Zespoły Formuły 1, które odeszły przez minione 10 lat [historia motorsportu]
Pod koniec tegorocznego sezonu Formuły 1 pożegnaliśmy kolejne zespoły. Firma FRP, która przejęła kontrolę nad Marussia F1 Team ogłosiła ostateczne zakończenie ich przygody z królową motorsportu. Przez minione 10 lat z Formuły 1 odeszło aż 15 zespołów i tylko w sezonie 2013 nie pożegnaliśmy żadnej drużyny. W tym roku odeszły dwa kolejne, choć Caterham może jeszcze wrócić. Część z nich przerodziła się w inne stajnie, część odeszła do historii na zawsze, a o wielu pewnie już zapomnieliście. Nie wszystkie jednak jeździły w ogonie stawki.
Zespoły Formuły 1, które odeszły przez minione 10 lat
Zwężając okres, który prześledzimy tylko do lat 2004-2014 możemy znaleźć aż 17 zespołów, których już z nami nie ma (z Marussią i Caterhamem włącznie). Część z nich nadal istnieje, ale pod inną nazwą. Niektóre zostały zamknięte, sprzedane, zlikwidowane. Inne przeobraziły się z brzydkiego kaczątka w łabędzia zdobywając mistrzostwo świata już po zmianie nazwy. Poznajmy 17 drużyn, których już nie ma, a jeszcze nie dawno były na torach Formuły 1. Niektórych pewnie nie pamiętacie, a jeśli nie interesujecie się F1 od dawna, nawet nie zdajecie sobie sprawy z tego, jakie korzenie mają współczesne zespoły. Może zacznijmy chronologicznie i cofnijmy się do sezonu 2004.
W ostatnim sezonie dominacji zespołu Ferrari, czyli w 2004 roku, kiedy to Michael Schumacher pozostawał poza zasięgiem wszystkich, ekipa Jaguar Racing zajęła w klasyfikacji generalnej konstruktorów 7. miejsce z 10 punktami. W składzie mieli młodego, niezwykle utalentowanego Marka Webbera oraz Christiana Kliena. Napędzany silnikiem Coswortha model R5 nie był najwolniejszy, ale dość zawodny. 3. pole startowe Marka Webbera podczas Grand Prix Japonii zrobiło dobre wrażenie, ale Australijczyk nie ukończył wyścigu bowiem w kokpicie zrobiło się zbyt gorąco. Już w połowie sezonu mówiło się o zakończeniu programu wyścigowego Jaguara, a sprytny i ambitny Tony Purnell szukał jakiejś opcji. We wrześniu zespół wystawiono na sprzedaż. W listopadzie Ford poinformował nie tylko o sprzedaży Jaguara, ale i Coswortha. Zespół z Milton Keynes trafił w ręce Dietricha Mateschitza (czyt. Red Bulla), który w swoim debiutanckim sezonie 2005 zajął dokładnie to samo, 7. miejsce. Później historia potoczyła się bardzo szybko i działania trzech panów - Dietricha Mateschitza, Helmuta Marko i Christiana Hornera – doprowadziły dawnego Jaguara, a wcześniej Stewart GP do 4 tytułów mistrzowskich w klasyfikacji konstruktorów.
W sezonie 2005 stawka liczyła standardowe 10 ekip, ale mogło się to diametralnie zmienić. Aż trzy zespoły zrezygnowały z dalszego udziału w Formule 1. Na szczęście każdy z nich znalazł nowego właściciela, a w 2006 roku startowało aż 11 stajni. Jedną z ekip, która jedynie zmieniła nazwę był założony przez Craiga Pollocka British American Racing (BAR). Dość chaotycznie zarządzana przez Davida Richardsa (właściciela Prodrive) ekipa, w 2004 roku była rewelacją sezonu. Mało znany jeszcze wówczas Jenson Button aż 10-krotnie stawał na podium, a partnerem był japoński samuraj Takuma Sato. Rok później wspierany od dawna przez Hondę zespół stał się fabryczną stajnią japońskiego producenta. Warto tę historie pociągnąć do końca, bowiem można ją uznać za podobną do Red Bulla.
Gdy Honda w 2006 roku zadebiutowała jako zespół fabryczny zajęła z Jensonem Buttonem i zastąpionym w Ferrari przez Felipe Massę Rubensem Barichello 4. miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Wszystko wyglądało obiecująco choć bazowali na dość słabej konstrukcji BAR 007, ale w 2007 roku firma British American Tabacco zabrała swoje pieniądze i wycofała się z F1. Honda pozostała bez generalnego sponsora i musiała sobie radzić samodzielnie. Na bolidach pojawiło się idiotyczne malowanie ekologiczne, a Honda zajęła 8. miejsce w klasyfikacji konstruktorów z żenującym, 6-punktowym dorobkiem.
Pod koniec sezonu zdesperowani Japończycy postawili wszystko na jedną kartę. Ściągnęli do zespołu geniusza Ferrari – Rossa Brawna. Miał pomóc w zbudowaniu całego pionu technicznego i doprowadzić stajnię do oczekiwanych zwycięstw. Ross szybko wziął się do pracy, ale Honda RA108 na sezon 2008 był modelem spisanym na straty. Nie został zbudowany pod wodzą Brawna i nowego projektanta Jörga Zandera. W 2008 roku zarządzany przez Brawna team Hondy finiszował z najmniejszą ilością punktów wśród zespołów, które je zdobyły.
Szykowano niesamowicie drogi bolid RA109, budowany w trzech różnych miejscach na raz, na trzy różne sposoby, by tym razem się udało. Powstał jeden z najdroższych bolidów w historii tego sportu, ale w związku z kryzysem na rynku motoryzacyjnym pod koniec roku 2008 ogłoszono wycofanie się producenta z Formuły 1. Zespół, który pozostał na lodzie przejął sam Ross Brawn i stworzył kolejną drużynę, której już z nami nie ma – Brawn GP.
Brawn GP to niesamowita historia, która zasługuje na oddzielne omówienie. Ekipa z Brackley zbudowała świetny bolid, który mógł dać tytuły mistrzowskie Hondzie. Brawn sprytnie zinterpretował odświeżony regulamin techniczny obejmujący m. in. poważne zmiany w aerodynamice. Loïc Bigois stworzył podwójny dyfuzor do bolidu Honda RA109, który przemianowano na BGP 001. Ekipa nie miała już silników Hondy więc dostawcą został Mercedes-Benz. Okazało się, że ta nie do końca spójna konstrukcja bez systemu KERS, który był już dozwolony, nie miała sobie równych mniej więcej do połowy sezonu. Mimo braku funduszy na dalszy rozwój, Brawn GP i Jenson Button mieli taką przewagę nad Red Bullem i Sebastianem Vettelem, że to wystarczyło do sięgnięcia po podwójne trofeum. Po zakończeniu sezonu 2009 ekipa znów trafiła w inne ręce. Tym razem właścicielem został Mercedes-Benz, który szukał zespołu pozwalającego mu na gładkie wejście do F1 w roli producenta. Dalszą historię już znacie. Trwa ona do dziś.
Dwie wspaniałe ekipy, które w ostatnich latach zdobywały tytuły mistrzowskie powstały na bazie zespołów, które już nie istnieją. Czas wrócić do sezonu 2005, w którym z Formułą 1 pożegnały się dwa inne zespoły. Jednym z nich był Jordan Grand Prix. Ekipa z interesującą historią w 2005 roku dogorywała. Zespół prowadzony przez Eddiego Jordana, który pod koniec lat 90. grał w pierwszej lidze, nie miał pieniędzy na dalszą działalność. Wyników nie było. Mocne silniki Toyoty nie dały za wiele takim kierowcom jak Tiago Monteiro i Narain Karthikeyan. Obaj zdobyli łącznie 12 punktów i Jordan został sklasyfikowany na przedostatnim miejscu w klasyfikacji konstruktorów.
Eddie znalazł nowego właściciela jakim był Rosjanin Alex Shnaider. Rosyjska ekipa Midland F1 (MF1) zbudowała na szybko bolid we współpracy z Dallarą, z napędem Toyoty, który zapewnił jeszcze Eddie Jordan. Niestety prowadzone przez Tiago Monteiro i Christijana Albersa samochody nie zdobyły ani jednego punktu. Gdyby wtedy był nowy system punktowy, to wyścig na Węgrzech byłby szczęśliwy dla rosyjskiego biznesmena. Kierowcy zajęli odpowiednio 9. i 10. miejsce.
Perspektyw i tak nie było. Alex Shnaider szybko znudził się Formułą 1 i już w połowie sezonu szukano nowych nabywców. Ostatecznie ekipę z Silverstone kupiła firma Spyker Cars N.V budująca niecodzienne supersamochody. Mocno był w to zaangażowany niejaki Colin Kolles i kierowca zespołu Christijan Albers, który podobnie jak Spyker jest Holendrem. Już podczas Grand Prix Chin pojawiła się nazwa Spyker MF1 Racing, choć zespół ukończył sezon 2006 jako Midland (MF1). Prowadzono rozmowy z Ferrari na temat silników, a rolę dyrektora technicznego przejął Mike Gascoyne, którego wyrzucono z Toyoty.
Spyker F1 Team pojawił się na starcie sezonu 2007 z bolidami F8-VII napędzanymi silnikami Ferrari. Prowadziło je aż czterech kierowców: Adrian Sutil, Sakon Yamamoto, Christian Albers i Marcus Winkelhock. Jedynie Adrian Sutil zdobył punkt w Grand Prix Japonii, ale nie w wyścigu, który ukończył na 9. miejscu. Dopiero po nim Vitantonio Liuzzi dostał karę i Sutil przesunął się na 8 miejsce.
Spyker już w połowie sezonu 2007 ogłosił gotowość sprzedaży zespołu i kupiec się znalazł. Był nim biznesmen z Indii Vijay Mallya i w 2008 roku na liście startowej pojawił się nowy zespół Force India, który jest w Formule 1 do dziś.
Ostatnią stajnią, która wycofała się z Formuły 1 po sezonie 2005 był legendarny outsider Minardi F1 Team. Założony w 1979 roku przez Giancarlo Minardiego i prowadzony do końca przez charyzmatycznego Paula Stoddarta był jedną z największych kuźni młodych talentów. To w tym zespole jeździli na początku swojej kariery m. in. Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Stéphane Sarrazin, Luca Badoer, Marc Gené, Fernando Alonso, Anthony Davidson, Marc Webber. Zespół po części utrzymywał się dlatego, że kierowcy płacili za swoje starty. Sezon 2005 był niemal najlepszym w historii, ale Paul Stoddard dostał propozycję nie do odrzucenia. Red Bull chciał mieć w Formule 1 drugi zespół. Chodziło o prowadzenie swojego własnego programu rozwoju młodych kierowców, a ekipa Minardi była idealna.
Zespół przemianowano na Scuderia Torro Rosso i nie tylko zachował swoje włoskie korzenie, ale do dziś, podobnie jak Minardi jest kuźnią młodych talentów. To w tej ekipie rozwijali się Sebastian Vettel i Daniel Ricciardo.
Pamiętacie taki zespół jak Super Aguri? Honda chciała mieć swój zespół B. W 2002 roku przestał istnieć Arrows i Tom Walkinshaw Racing, ale fabryka w Leafield i cześć sprzętu oraz bolidy pozostały. Kupił je Paul Stoddard, szef Minardi. Aguri Suzuki, założyciel Super Aguri dogadał się ze Stoddardem i odkupił bolidy Arrows A23 zbudowane w 2003 roku, by zadebiutować z nowym zespołem w 2006 roku! Dostosowane do ówczesnych przepisów Super Aguri SA05 pojawiły się w Grand Prix Bahrajnu 2006. Za kierownicą znaleźli się Japończycy: Takuma Sato, usunięty z fabrycznego zespołu Hondy oraz Yūji Ide. Honda chciała mieć japoński zespół narodowy i miała. Niestety to nie mogło działać, choć Super Aguri i tak zrobił więcej niż MIdland czy Spyker.
Już w połowie sezonu zbudowali własny bolid, ale nie był on ani szybki, ani niezawodny. Kolejna konstrukcja na sezon 2007 już przyniosła punkty i to cztery. Takuma Sato w Hiszpanii finiszował przed fabrycznym duetem Hondy, a w Kanadzie ukończył wyścig na 6. pozycji. Ostetecznie Super Aguri zdobyło tylko 2 punkty mniej od Hondy, a jak na ironię losu dostali na sezon 2008 właśnie nieudane bolidy RA107. Mimo poważnych problemów finansowych zespół pojawił się w sezonie 2008, ale zaliczyli tylko 4 wyścigi. Po Grand Prix Hiszpanii Aguri Suzuki wycofał się z Formuły 1 ze względu na brak pieniędzy. W tym samym roku Honda podjęła decyzję o pożegnaniu się z królową motorsportu.
Japońscy producenci nie byli zbyt stabilni w całej historii F1. Najlepiej sprawdzali się w roli dostawców jednostek napędowych, ale gdy zaczynali zbyt mocno mieszać się w ogólnie pojęte kierowanie zespołem zawsze było coś nie tak. Honda, która przejęła zespół BAR to doskonały przykład, ale Toyota jest pod tym względem jeszcze lepsza.
Toyota zbudowała zespół samodzielnie od podstaw. Nie bawili się w kupowanie istniejących baz, mieli swoją w Kolonii i duże doświadczenia w motorsporcie. Tam w 2002 roku powstał jeden z najdroższych zespołów, jeśli nie najdroższy w historii Formuły 1. Tu też można by napisać oddzielną historię, a ten zespół mógł wywalczyć niejeden mistrzowski tytuł, ale było inaczej. Ciągłe zmiany w kadrach, wyrzucanie ludzi skutecznych i zatrudnianie nieskutecznych, kupowanie kierowców za niebotyczne sumy i brak wyników oraz ogólnie złe zarządzanie - wynikiem tego była 8-letnia kariera najbogatszej w stawce stajni, której najlepszym wynikiem jest 4. miejsce w sezonie 2005. Żadnego zwycięstwa, tylko 11 podiów i 3 pole position.
We wspomnianym sezonie 2005 Toyota mogła walczyć o mistrzostwo. Jarno Trulli czterokrotnie kwalifikował się w pierwszej linii. Ralf Schumacher raz zdobył pole position. Niestety szybkość na jednym okrążeniu nie przekładała się na wyniki w przypadku Włocha, a brat Michaela jeździł niemrawo.
Najciekawszy, a jednoczesnie jak bardzo podobny do Hondy był finał całego przedsięwzięcia. Model TF110 przygotowany na sezon 2010 miał być rzekomo najlepszym w stawce, a za sterami mieli usiąść Kimi Räikkönen i Robert Kubica. Potwierdził to w październiku 2009 roku John Howett, ale ostatecznie producent zamknął interes. Bolid sprzedano ekipie Stefan GP, która miała zadebiutować w 2010 roku, ale ostatecznie zespół Zorana Stefanovića nie otrzymał miejsca w stawce. Kto wie, ale być może Stefan GP, rok po debiucie Brawn GP byłby kolejnym, niespodziewanym i „przypadkowym” mistrzem świata.
Wycofanie się Hondy w 2008 roku i Toyoty w 2009 było początkiem serii rozstań wielkich producentów z Formułą 1. Po sezonie 2009 stawkę opuściło również BMW, które wcześniej kupiło Saubera i startowało od sezonu 2006 jako zespół fabryczny. Dlaczego nie wspomniałem o Sauberze wcześniej? Ponieważ oficjalnie ekipa nazywała się BMW Sauber ze względu na szacunek dla Petera Saubera, więc nazwa nie zniknęła ze świata F1 i jest w nim do dziś.
BMW w ostatnich latach próbowało dwukrotnie zdobyć mistrzostwo F1. W latach 2000-2005 dostarczało jednostki napędowe Williamsowi, ale z czasem współpraca między Frankiem Williamsem i szefem BMW Motorsport Mario Theissenem układała się coraz gorzej. Mario oczekiwał lepszego bolidu i kilkakrotnie próbował skłonic Franka do sprzedaży zespołu był stał się fabryczną stajnią BMW, ale Frank to wykluczał. Mimo kontraktu do 2009 roku BMW zerwało współpracę z Williamsem, zabrało ze sobą sponsorów oraz silniki, co spowodowało serię chudych lat ekipy z Grove.
Tymczasem BMW szybko dogadało się z Sauberem i stworzyło swój wymarzony, fabryczny zespół. Byli mocni, ale nie potrafili postawić kropki nad i. Nie potrafili odpowiednio zarządzać działem inżynierii i kierowcami. W sezonie 2007 Nick Heidfeld i Robert Kubica wywalczyli 2. miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Sfrustrowany Robert Kubica w sezonie 2008 mógł walczyć o mistrzostwo, ale ekipa wspierała Nicka Heidfelda. Na sezon 2009 przygotowano bardzo słabego BMW Saubera F1.09, który tylko dwa razy dowiózł kierowców na podium i ostatecznie był szóstym bolidem w stawce. BMW wycofało się w 2009, choć nazwa BMW Sauber pozostała na sezon 2010 ze względów formalnych. Sauber był napędzany silnikami Ferrari więc nie miał już nic wspólnego z BMW.
Rok 2011 to odejście kolejnego producenta jakim było Renault. Oczywiście Francuzi wciąż dostarczają jednostki napędowe, ale jako zespół fabryczny przestali istnieć właśnie po tym sezonie. Już w barwach Lotusa, ale wciąż jako Renault. Dlatego jest tak wiele nieporozumień odnośnie sezonu 2010.
Grupa Genii Capital kupiła w 2010 roku 25% udziałów w Renault F1 Team i w przyszłości sponsorem tytularnym miał zostać Lotus Group. W stawce pojawił się w tym czasie inny zespół o nazwie Lotus Racing, który miał promować malezyjską markę Proton. Choć ekipy nigdy nie miały ze sobą nic wspólnego, historie obu Lotusów są ze sobą ściśle powiązane, ponieważ już w roku 2010 były duże spory o nazwę. Ostatecznie wygrał Gerard Lopez z grupy Genii Capital, a Tony Fernandes, właściciel Lotus Racing przemianował zespół w 2011 roku na Team Lotus. To był sezon z dwoma Lotusami w stawce, choć tylko jednym prawdziwym, a był nim Team Lotus. Wiele osób myliło te zespoły, a w naszym kraju przyjęło się, że Witalij Pietrow jeździ w zespole Lotus Renault. W rzeczywistości jeździł w zespole Renault, nazywającym się oficjalnie Lotus Renault GP, ale bolidem, którego konstruktorem było Renault.
Po zakupie Caterham Cars przez Tony’ego Fernandesa, Team Lotus w 2012 roku ponownie zmienił nazwę, tym razem na Caterham F1 Team. Dopiero po zakończeniu sezonu 2011 Renault zniknęło ze stawki zespołów, a ten przemianowano na Lotus F1 Team, który dopiero wtedy stał się prawdziwym Lotusem-konstruktorem, choć i tak z historycznym zespołem Colina Chapmana wiąże go jedynie marka. W ten właśnie nieco zagmatwany sposób w 2011 roku ze stawki F1 zniknęły zespoły Renault i Team Lotus, a pojawił się Lotus F1 Team, który nie ma z Team Lotus nim nic wspólnego.
Warto jeszcze dowiedzieć się kilka słów o zespołach. Renault F1 Team zna chyba każdy. Powstał na bazie znakomicie prosperującego, zarządzanego przez Flavio Briatore zespołu Benetton. Mistrzowska stajnia działająca od 1986 roku była znakomitą platformą do wejścia Renault jako producenta. Warto wspomnieć, że najgorszym wynikiem Benettona w ich długoletnim stażu było 7. miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Pojawienie się w 2002 roku Renault było tak naprawdę powrotem do najwyższej kategorii motorsportu. Od debiutu do pierwszego mistrzowskiego tytułu utrzymywali się w czołówce. Byli jedynym zespołem, który przełamał dominację Ferrari, choć pomogły w tym zmiany w przepisach, głównie dotyczące ogumienia. Po dwóch zdobytych mistrzowskich tytułach z Fernando Alonso stajnia z Enstone już nigdy nie była w tak świetnej formie.
Historia Lotus Racing/Team Lotus była nieco inna. Ten zespół powstał z niczego, a w skromnej bazie w Norfolk pod kierownictwem sprytnego i kontrowersyjnego Mike’a Gascoyne’a zbudowano bolid o nazwie Lotus T127. Nie był szybki i niezawodny, ale wyglądał zgrabnie i miał potencjał. Niestety silniki Cosworth uważane wówczas za najsłabsze nie pozwoliły zdobyć żadnego punktu. Jednostki zmieniono na Renault i już jako Team Lotus wystartowali do sezonu 2011 z Lotusem T128. W tym czasie odsunięto Mike Gascoyne’a ze stanowiska dyrektora technicznego. Po zmianie nazwy na Caterham rozpoczął się powolny proces umierania stajni, której nie uratował nawet Colin Kolles.
W tym samym sezonie co Renault i Team Lotus wycofała się inna ekipa o nazwie Virgin Racing. Początkowo brytyjska, później rosyjska stajnia zadebiutowała w 2010 roku i nie wykupiła żadnej istniejącej stajni. Zgłoszono ją jako Manor Grand Prix, ale w F1 pojawili się jako Virgin Racing. Ich bolid powstał całkowicie wirtualnie bez żadnych testów w tunelu aerodynamicznym. Debiut nie należał do specjalnie udanych, samochód wciąż się psuł, a w sezonie kierowcy nie zdobyli żadnego punktu i finalnie skończyli na ostatnim miejscu w klasyfikacji generalnej. W 2011 zespół nosił już nazwę Marussia Virgin Racing. Na koniec sezonu oficjalnie przemianowano konstruktora z Virgin Racing na Marussia, a nazwa zespołu zmieniła się na Marussia F1 Team. To krótki i mało znaczący epizod, ale warto pamiętać o korzeniach zespołu, którego już z nami nie ma. Marussia wycofała się w tym roku i już raczej nie powróci do Formuły 1. Szkoda, bo to był ich najlepszy sezon, w którym Jules Bianchi zdobył jeden punkt.
W zasadzie został nam ostatni zespół, który pożegnaliśmy w 2012 roku. Campos Meta zgłosił się do stawki F1 razem z Manorem, ale zadebiutował w 2010 roku jako Hispania Racing F1 Team, a już w 2011 nazywał się HRT. Zespołem zarządzał Colin Kolles, który wcześniej pracował dla nieistniejących już Jordana, Midlanda i Spykera. Bolid bazował na podwoziu Dallary i debiut był katastrofą. Na przedsezonowych testach byli bardzo daleko za konkurencją. Tylko dzięki jeszcze gorszemu Virgin Racing nie zostali na końcu klasyfikacji generalnej sezonu, ale i tak nie zdobyli żadnego punktu. Rok później było równie źle. Z ogona stawki HRT był lepszy od Virgin, ale o klasę gorszy od słabiutkiego Team Lotus. W sezonie 2012 było jeszcze gorzej. Zarówno Marussia jak i Caterham pokonały HRT, choć żaden z tych zespołów nie zdobył punktu i na koniec sezonu HRT zniknął z Formuły 1.
Podsumowanie
Od 2004 roku z Formuły 1 odeszło 17 zespołów. Wciąż dziwię się, że tyle szumu jest wokół słabych ekip, których nie stać na tę niezwykle drogą zabawę. Próby ratowania zespołów zawsze kończyły się fiaskiem i nikt nie tęskni za takimi drużynami jak Virgin, HRT, Midlans, Spyker czy Super Aguri. Pewnie wielu z Was dopiero przypomniało sobie o ich istnieniu czytając ten artykuł. To jednoznacznie wskazuje na fakt, że nie ma miejsca dla słabych zespołów w Formule 1 i jeśli chcemy mieć 20-osobową stawkę, lepszym rozwiązaniem będzie wystawienie dodatkowych samochodów prywatnych dla płacących kierowców przez czołowe ekipy.
Poznajcie korzenie zespołów klasyfikowanych w tym roku:
Mercedes GP - Brawn GP - Honda - BAR - Tyrrell
Red Bull Racing - Jaguar Racing - Steward Grand Prix
Force India - Spyker F1 Team - Midland F1
Scuderia Toro Rosso - Minardi
Lotus F1 Team - Renault F1 Team - Benetton - Toleman
Marussia F1 Team - Virgin Racing
[h4]Zainteresował Cię artykuł?
Przeczytaj: Era Turbo w Formule 1[/h4]
