Audi R18 e‑tron quattro i R18 ultra (2012) [wyścigi]

Wczoraj oprócz premiery Ferrari F12berlinetta odbył się jeszcze jeden ważny pokaz. Audi przedstawiło dwa wozy, które wezmą udział w Długodystansowych Mistrzostwach Świata w 2012 roku. Chodzi o hybrydowe R18 e-tron quattro i konwencjonalne R18 ultra.

Osoby, które nie interesują się wyścigami długodystansowymi, z pewnością nawet nie wiedziały o tej prezentacji, ale ci, dla których Le Mans to święto, na pewno czekali na nią z niecierpliwością. W końcu chodzi o następcę zwycięzcy tego francuskiego klasycznego wyścigu. Przypomnę, że w zeszłym roku byliśmy świadkami fantastycznego wyścigu, w którym po całej dobie jazdy Audi pokonało Peugeota o niespełna 14 s.

Audi na pokazie odsłoniło dwa wozy. Pierwszy z nich jest rozwinięciem zeszłorocznej konstrukcji i nosi nazwę nie TDI, ale ultra. Drugi natomiast to bardziej skomplikowana wersja z napędem hybrydowym, zwana e-tron quattro.

Oba samochody dzielą tę samą strukturę nośną. Łączy je też identyczny silnik o zapłonie samoczynnym i koła. W obydwu autach zastosowano jednostkę V6 o kącie rozwidlenia rzędów cylindrów wynoszącym aż 120[sup]o[/sup]. Silnik ma objętość skokową 3,7 l. Tłoki opracowała renomowana niemiecka firma Mahle.

Jednostka napędowa jest dość krótka i mieści się bez problemu między ścianką oddzielającą kabinę kierowcy a tylną osią. W związku z tym zastosowanie dużego kąta rozwarcia cylindrów pozwala znacząco obniżyć środek ciężkości silnika, a co za tym idzie - środek ciężkości samochodu. Użyto oczywiście bezpośredniego wtrysku paliwa typu common rail opracowanego przez Boscha i turbosprężarki VGT (o zmiennym ustawieniu kierownic) firmy Garrett. Za układ wydechowy odpowiada Akrapović.

ACO i FIA wprowadziły różnego rodzaju zmiany w regulaminie klasy LMP1 na 2012. Dwie z nich to obniżenie absolutnego ciśnienia doładowania 3 barów do 2,8 bara oraz zmniejszenie średnicy restryktora znajdującego się w kolektorze dolotowym z 47,5 mm do 45,8 mm. Różnica w średnicy wydaje się niewielka (około 3,6%), ale w związku z tą modyfikacją pole powierzchni otworu dolotowego zmniejszyło się o 7% (z 1772 mm[sup]2[/sup] do 1648 mm[sup]2[/sup]).

Nie powinno więc dziwić, że silnik ma nieco mniejszą moc. Audi podaje, że przekracza ona 510 KM, a maksymalny moment obrotowy jest większy niż 850 Nm. Nawet jeśli przyjąć, że moc wynosi dokładnie 510 KM, to jej spadek o 30 KM w stosunku do poprzednika (przy założeniu, że miał dokładnie 540 KM) jest niewielki.

Podobnie jak poprzednik Audi R18 korzysta z węglowego sprzęgła, które kieruje moc do 6-biegowej, sekwencyjnej skrzyni biegów sterowanej pneumatycznie z miejsca kierowcy za pomocą dźwigienek umieszczonych za kierownicą. Obudowa skrzyni jest wykonana ze stopów tytanu, dzięki czemu oszczędzono kilka kilogramów w stosunku do jej aluminiowego odpowiednika. W tylnej osi znajduje się mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Kierowcy pomaga system ASR.

Masa obu samochodów nadal wynosi 900 kg. Każdy z bolidów porusza się na kołach wyposażonych w felgi firmy OZ Racing. Odlane ze stopów magnezu obręcze mają średnicę 18” i szerokość 14,5” (zarówno z przodu, jak i z tyłu). Nie wiadomo, ile one ważą, ale nie mniej niż 8 kg z przodu i 9 kg z tyłu (prawdopodobnie obie po 9 kg), bo taki jest wymóg regulaminu ACO. Opony dostarczyła firma Michelin i mają one rozmiar 360/710-18 z przodu i 370/710-18 z tyłu (pierwsza liczba oznacza szerokość opony w milimetrach, druga średnicę całego koła w milimetrach, a trzecia średnicę felgi w calach).

Największą różnicą w obu Audi jest napęd hybrydowy w bolidzie nazwanym e-tron. Audi zdecydowało, że silniki elektryczne napędzać będą przednie koła. Włączą się one wtedy, gdy wóz przekroczy prędkość 120 km/h. Rozwijają one łączną moc 150 kW, czyli 203 KM. Oznacza to, że podczas rozpędzania R18 e-tron będzie miało moc większą niż 710 KM. Tak jak motor cieplny jednostki elektryczne są chłodzone cieczą. W trakcie rozpędzania silniki elektryczne będą zsynchronizowane z jednostką dieslowską.

Magazynowaniem energii elektrycznej zajmuje się mechaniczny akumulator. Składa się on z dysków, które będą rozpędzane do wysokiej prędkości podczas hamowania. W trakcie zwalniania pojazdu może być odzyskane do 0,5 MJ energii. Akumulator energii znajduje się w kabinie kierowcy.

Pierwotnie cały system odzyskiwania i magazynowania energii został opracowany przez firmę Flybrid na zlecenie zespołu Williams (niektóre źródła błędnie podają Williamsa jako konstruktora tego układu). Następnie z tego typu KERS-u korzystało i korzysta nadal Porsche w wyścigowym modelu 911 GT3 R Hybrid. Audi dokonało pewnych poprawek i dostosowało z pomocą specjalistów z Flybrid KERS do własnych potrzeb.

W wersji z klasycznym napędem zbiornik paliwa liczy 60 l, czyli o 13 l mniej niż w nowej spalającej benzynę Toyocie TS030 Hybrid. Hybryda Audi ma 58-litrowy bak.

Za skuteczne hamowanie odpowiadają węglowe tarcze hamulcowe zainstalowane na wszystkich kołach. Możliwa jest ręczna zmiana rozkładu siły hamowania z kabiny zawodnika.

Zawieszenie nieco zmieniło się w stosunku do poprzednika. O ile z przodu wciąż znajduje się układ push-rod, o tyle z tyłu, inaczej niż w R18 z 2011 roku, Audi skorzystało z układu pull-rod. To drugie rozwiązanie dało możliwość znacznego obniżenia tylnej części bolidu, jednak dostęp do tylnego zawieszenia jest gorszy niż do przedniego.

Karoserie odmiany ultra i e-tron nieco się od siebie różnią, jednak zasadnicza koncepcja w obu wozach jest taka sama. Auta mają 4650 mm długości, równe 2 m szerokości i zaledwie 1030 mm wysokości (jest to wysokość nominalna). Przy projektowaniu nadwozia modelu e-tron brali udział konstruktorzy bolidów Formuły 1, co według Audi ma pomóc w osiągnięciu jeszcze większego docisku aerodynamicznego w tym pojeździe. Przeanalizujmy różnice między nadwoziami obu samochodów (ultra i e-tron).

Jak widać na zdjęciu, w obu samochodach krzywizny błotników są różne (czerwona linia). Żaden z błotników nie jest nowością w R18. Z obu Audi korzystało już w zeszłym sezonie. Każdy z nich najwyraźniej daje inne korzyści aerodynamiczne, bo używany był na innych torach.

Nos

W ultra nos jest taki jak w zeszłorocznym modelu, czyli łagodnie opada w dół. Natomiast w hybrydzie przebiega on początkowo prawie poziomo, a następnie załamuje się w dół i również jest prosty. Dodatkowo jest on dłuższy (tego dobrze nie widać na zdjęciach) i ma inne zakończenie (jest jakby zadarty nieco w górę).

Garb

Dzięki innemu ukształtowaniu nosa konstruktorom udało się pozbyć z niego dwóch garbów, pod którymi kryły się elementy zawieszenia.

Panele

Różnią się też panele łączące błotniki z nosem w obu samochodach, co widać dobrze na zdjęciu powyżej.

W reszcie karoserii różnice są już mniejsze lub nie ma ich w ogóle. Przynajmniej tak jest w samochodach prezentacyjnych. Trzeba sobie zdawać jednak sprawę, że zanim wozy wyruszą do wyścigów, zajdzie w nich jeszcze trochę zmian.

Audi R18 e-tron quattro nie od razu pojawi się na torze. Zadebiutuje dopiero w 6-godzinnym wyścigu na słynnym torze Spa-Francorchamps w maju. Do tego czasu ścigać się będą trzy egzemplarze ultra. Za ich kierownicami zasiądą: Marcel Fässler, André Lotterer, Benoit Treluyer w pierwszym samochodzie, Dindo Capello, Tom Kristensen, Allan McNish w kolejnym aucie i Timo Bernhard, Romain Dumas oraz Loic Duval w trzecim bolidzie. Ten ostatni kierowca przeniósł się z zespołu Oreca korzystającego ostatnio z Peugeota 908. Pierwszy wyścig już za mniej więcej 2 tygodnie na amerykańskim torze Sebring.

Podczas Le Mans Niemcy wystawią aż cztery pojazdy – dwa z nich będą autami konwencjonalnymi, a pozostałe dwa hybrydami. W R18 Ultra pojadą: Timo Bernhard, Romain Dumas, Loïc Duval (pierwsze auto) i Marco Bonanomi, Oliver Jarvis, Mike Rockenfeller w drugim Audi. R18 e-tron quattro poprowadzą załogi w składach: Marcel Fässler, André Lotterer, Benoît Tréluyer, a także: Dindo Capello, Tom Kristensen i Allan McNish.

O wszelkich nowinkach na temat nowej konstrukcji Audi będę informował na bieżąco.

• Typ: V6, 120supo/sup, ZS
• Ustawienie: centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3700 cmsup3/sup
• Doładowanie: turbosprężarka VGT Garrett, 1 zwężka o średnicy 45,8 mm
• Moc maksymalna: ponad 510 KM
• Objętościowy wskaźnik mocy: ponad 137,84 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: ponad 850 Nm
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Xtrac
• Typ napędu: na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Koła przednie: 14,5 x 18” OZ Magnesium
• Koła tylne: 14,5 x 18” OZ Magnesium
• Opony przednie: 360/710-18 Michelin
• Opony tylne: 370/710-18 Michelin

Masy i wymiary:

• Masa własna: 900 kg
• Stosunek masy do mocy: poniżej 1,77 kg/KM
• Długość: 4650 mm
• Szerokość: 2000 mm
• Wysokość: 1030 mm
• Rozstaw osi: ≈ 2900 mm

Silnik cieplny (Audi R18 e-tron quattro):

• Typ: V6, 120supo/sup, ZS
• Ustawienie: centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3700 cmsup3/sup
• Doładowanie: turbosprężarka VGT Garrett, 1 zwężka o średnicy 45,8 mm
• Moc maksymalna: ponad 510 KM
• Objętościowy wskaźnik mocy: 137,84 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: ponad 850 Nm

Silniki elektryczne:

• Ilość: dwa
• Moc maksymalna: 150 kW (203 KM)
• Akumulator: mechaniczny Flybrid
• Odzysk energii: do 0,5 MJ przy każdym hamowaniu
• Łączna moc maksymalna: ponad 713 KM
• Napęd elektryczny: na przednią oś
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Xtrac
• Typ napędu: na tylne koła (powyżej 120 km/h na wszystkie koła do wyczerpania zapasu w akumulatorze)

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Koła przednie: 14,5 x 18” OZ Magnesium
• Koła tylne: 14,5 x 18” OZ Magnesium
• Opony przednie: 360/710-18 Michelin
• Opony tylne: 370/710-18 Michelin

Masy i wymiary:

• Masa własna: 900 kg
• Stosunek masy do mocy: poniżej 1,26 kg/KM
• Długość: 4650 mm
• Szerokość: 2000 mm
• Wysokość: 1030 mm
• Rozstaw osi:≈ 2900 mmblock position=\inside6311/block

Źródło: Audi