Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (1931) (część 1) [historia motorsportu]

Choć kolebką wyścigów Grand Prix jest Francja, nie tylko wozy z tego kraju dominowały w przedwojennych wyścigach torowych i górskich. Jednym z najlepszych wozów początku lat 30. XX wieku była Alfa Romeo 8C 2300.

Olgierd Lachowski

31 sierpnia 2012, 13:00

DAWNO, DAWNO TEMU…

Pierwszy oficjalny wyścig odbył się w 1894 roku we Francji. Został on rozegrany na dystansie 126 km między Paryżem a Rouen. Początkowo organizator – Pierre Giffard – zakładał, że zawody będą po prostu świetnym widowiskiem reklamującym „pojazdy bez koni”. Impreza szybko jednak przerodziła się w prawdziwe zawody o to, kto pierwszy osiągnie linię mety.

Tę najszybciej przekroczył hrabia Albert de Dion, który trasę pokonał z oszałamiającą średnią prędkością 18,7 km/h. Jednak nagrodę o wartości 5000 franków w złocie podzielono między kierowców Peugeota i Panharda-Lavessora. W odróżnieniu od wozu de Diona zasilanego silnikiem parowym dwa ostatnie miały pod maską niezwykłe nowe urządzenia zwane silnikami spalinowymi. Były to jednostki V2 produkcji Daimlera. Mniej więcej 35 lat później wyścigi samochodowe były już wielkimi imprezami o randze mistrzowskiej.

HISTORIA

W 1923 inżynier Vittorio Jano rozpoczął prace nad modelem 6C 1500, który pojawił się na torach całej Europy cztery lata później. W tym czasie w wyścigach Grand Prix przedstawicielem Alfy Romeo był P2. To jednak 6C 1500 było autem, które wyznaczało kierunek dla następnego projektu. 6C był udanym samochodem, który wygrał między innymi prestiżowy włoski wyścig Mille Miglia.

Włoski producent, zachęcony sukcesem modelu 6C, zlecił Vittorio Jano w 1930 roku kolejny projekt. Miał on zaprojektować wóz, który zastąpi przestarzały już wtedy P2. Nowy samochód miał być zaprojektowany tak, żeby z łatwością na bazie wersji ulicznej można było przygotować odmianę torową. Nie brakowało wówczas samochodów, które po zaparkowaniu przy garażach toru, usunięciu przednich świateł i po zdjęciu błotników startowały w zmaganiach.

Nowy bolid był bardzo nowoczesną konstrukcją. Miał prostą lekką ramę, na której osadzono nadwozie. Dostępne były trzy rozstawy osi. Najkrótszy miał 2650 mm i wykorzystano go egzemplarzach z jednoosobowym nadwoziem nazwanym Monza. Standardem były osie odsunięte od siebie o 2750 mm. Z kolei trzy auta, które pojawiły się w Le Mans, miały rozstaw osi wynoszący aż 3100 mm.

Zawieszenie w 8C 2300 było takie jak u większości konkurentów. Zarówno z przodu, jak i z tyłu producent zastosował sztywne osie. Oprócz tego zainstalowano wzdłużne, półeliptyczne resory piórowe i amortyzatory cierne (amortyzatory hydrauliczne były wtedy jeszcze pieśnią przyszłości). Za skuteczne hamowanie odpowiadały hamulce bębnowe na wszystkich kołach.

Jano opracował zupełnie nowy 8-cylindrowy rzędowy silnik. Kadłub jednostki napędowej składał się z dwóch czterocylindrowych skręconych ze sobą bloków. Pierwsze prototypowe kadłuby odlano z żeliwa, jednak szybko zmieniono stop na aluminiowy.

W odlanej z aluminium głowicy znajdowały się cztery wałki rozrządu umieszczone parami jeden za drugim. Z jednej strony silnika wałki napędzały zawory dolotowe, a z drugiej wylotowe. Każdy wałek obsługiwał cztery cylindry. Pomiędzy dwoma ułożonymi jeden za drugim wałkami znajdowało się koło zębate, które przejmowało napęd z wału korbowego. W ten sposób napędzane były obie pary wałków rozrządu. Takie rozwiązanie konstrukcyjne pozwoliło zwiększyć sztywność wszystkich wałków – dwa długie na całe osiem cylindrów byłyby bardzo podatne na skręcanie.

Wymianę gazową w każdym „garze” gwarantowały dwa zawory – jeden dolotowy i jeden wylotowy.

W jednostce napędowej Jano zastosował dość małą średnicę cylindra (65 mm) przy dużym skoku tłoka (88 mm). Skutkowało to większym momentem obrotowym, ale też mniejszą mocą osiąganą z jednego litra objętości skokowej ze względu na niezbyt dobre napełnianie cylindrów. Osiem cylindrów miało łączną objętość skokową 2,3 l.

Silnik nie był słaby, bo konstruktor przewidział montaż wyporowej sprężarki mechanicznej typu Roots. W związku z tym oczywiście zastosowano stosunkowo niski stopień sprężania wynoszący 6,6. W tamtych czasach nie było mowy o wtrysku paliwa, a przygotowywaniem mieszanki paliwowo-powietrznej zajmował się gaźnik Memini SI 36.

Jednostka napędowa używana była nie tylko w wozach wyścigowych, ale też w egzemplarzach drogowych. Zresztą trzeba podkreślić, że w latach 20. i 30. wiele regulaminów wyścigowych było skonstruowanych tak, że wystarczyło z auta ulicznego odkręcić błotniki i światła, a stawało się ono wozem wyścigowym.

W pojazdach przeznaczonych przede wszystkim do jazdy po drogach Alfa Romeo przewidziała wersję motoru o mocy 155-165 KM. Z kolei egzemplarze, które były budowane dla zespołów wyścigowych, miały nieco podkręconą, bo 180-konną odmianę tej jednostki napędowej.

Z silnikiem połączono 4-biegową manualną skrzynię biegów, która przekazywała napęd na tylne koła.

Auto miało piękne dwuosobowe (w wersjach wyścigowych jednoosobowe) nadwozie z poprowadzoną po lewej stronie rurą wydechową. Miejsce dla kierowcy przewidziano po prawej stronie zgodnie z zasadą, że większość torów ma więcej prawych niż lewych zakrętów, a zawodnik powinien był na krętych odcinkach widzieć, w którym miejscu jezdni znajdują się koła jego bolidu.

Budową karoserii aut drogowych i wyścigowych zajęły się dwa renomowane zakłady nadwoziowe Touring i Zagato, które wyprodukowały nadwozia w trzech seriach.

WYŚCIGI

Mille Miglia

Pierwszy egzemplarz z nadwoziem zbudowanym przez Zagato był gotowy na kwiecień na słynny, niezwykle trudny drogowy wyścig Mille Miglia. Wóz otrzymał duet Tazio Nuvolari/Luigi Arcangeli. Auto było piekielnie szybkie, ale załoga miała poważne problemy z oponami. W efekcie pod koniec zawodów Nuvolari i Arcangeli tracili do Caraccioli w 7,1-litrowym Mercedesie SSK około 17 minut. Nuvolari postanowił zaryzykować i przycisnąć swój wóz, by zredukować stratę czasową. Niestety w tumanach kurzu pozostawionych przez rywala Nuvolari niewiele widział i popełnił błąd, który poskutkował rozbiciem auta i utratą szans na dobry wynik.

Wygrał Caracciola z Sebastianem (Mercedes) przed Camparim i Marinonim w Alfie 6C 1750, przerywając w ten sposób serię trzech zwycięstw z rzędu Alfy Romeo.

Targa Florio

W latach 30. Targa Florio uważane było za jeden z najtrudniejszych wyścigów drogowych. Wyznaczona na Sycylii trasa składała się ze słabo zabezpieczonych dróg o marnej nawierzchni. Do tego na sam wyścig przybywali najlepsi kierowcy z całego świata. Przyczyną tego zjazdu gwiazd była nie tylko renoma zawodów otwierająca drzwi do najważniejszej serii na świecie, ale też wysokie nagrody pieniężne. By móc wystartować, załoga musiała wpłacić 1000 lirów. Pula nagród wynosiła aż 250 000 lirów, z czego aż 80 tysięcy otrzymywał zwycięzca. Było więc o co się bić.

W 1931 roku kierowcy mieli do pokonania cztery okrążenia. Trasa liczyła prawie 600 km. Na starcie w deszczu i mgle stanęło 13 zawodników. Spora część z nich nie była w stanie pokonać nawet jednego okrążenia i albo się wycofała, albo - co gorsza - rozbiła swoje auto.

W Targa Florio Alfa Romeo wystawiła pięć samochodów, wśród których dwoma były nowiutkie dwuosobowe 8C 2300. Za kierownicą jednego z nich zasiadł Nuvolari, drugi prowadził Arcangeli na zmianę z Zehenderem. Po pierwszym okrążeniu prowadził Varzi w Bugatti Type 51 z czasem 2 h 03 min 54 s. Nuvolari był trzeci i tracił do kierowcy francuskiego wozu około 3 min. Na wszelki wypadek Nuvolari zmienił dwie opony na nowe.

Na drugiej rundzie zaczęło padać. Najpierw słabo, ale z każdą minutą deszcz się nasilał, pogarszając warunki jazdy. Drogi stały się bardzo śliskie i błotniste. Drugi do tej pory Borzacchini zatrzymał się na zmianę świec i stracił 10 minut. Dzięki temu po dwóch kółkach Nuvolari przesunął się na drugie miejsce, a Campari na trzecie. W połowie wyścigu kierowcy zjechali do boksów, aby zatankować, wymienić opony i świece. Ponieważ nie było ograniczeń co do liczby mechaników obsługujących danego kierowcę, czołówka została otoczona przez grupki gorączkowo pracujących mężczyzn.

Po trzech okrążeniach z jazdy musiał zrezygnować Arcangeli. Przyczyną była kontuzja spowodowana kamieniem, który trafił Włocha w oko. Jego miejsce zajął Zehender, ale źle mu się jechało samochodem bez błotników. Z powodu silnych opadów kilku kierowców wycofało się z jazdy lub rozbiło swoje auta. Ci, którzy pozostali na trasie, byli niemiłosiernie umazani żółtą gliną, która zmieniła się pod wpływem deszczu w błoto.

Ostatnie okrążenie to popis Nuvolariego, który był zdecydowanie szybszy od Varziego. Kierowca Alfy 8C 2300 utrzymywał stosunkowo wysoką prędkość dzięki błotnikom na przednich kołach, które znacznie poprawiały widoczność, ograniczając rozchlapywanie błota. Z kolei w bolidzie Varziego błotników nie było i ten musiał się zmagać z wszechobecnym błotem i kamieniami. Słaba widzialność wynosząca na zamglonych odcinkach zaledwie 30 metrów skutecznie uniemożliwiła szybką jazdę kierowcy Bugatti.

Metę, ku szalonej radości kibiców, po dziewięciu godzinach jazdy pierwszy przekroczył Nuvolari. Za nim dojechał Borzacchini, a kierowca czerwonego Bugatti dotarł dopiero trzeci. Wszyscy zawodnicy dostali gromkie brawa od zgromadzonej publiczności. Było to pierwsze ważne zwycięstwo Alfy Romeo 8C 2300.

O wynikach wyścigu kontynentalne Włochy dowiedziały się dopiero o drugiej w nocy, bo był problem z łącznością spowodowany bardzo niekorzystną aurą.

Samochodowe Mistrzostwa Europy

W 1931 roku do serii Grand Prix zaliczano aż 29 różnych wyścigów, z czego 13 uznawane było za elitarne zawody. Z tej trzynastki zaledwie trzy eliminacje wchodziły w skład europejskich mistrzostw samochodowych. Były to: GP Włoch, GP Francji i GP Belgii.

Zwycięstwo w Grand Prix Italii było sprawą honoru dla Alfy Romeo i Maserati. Niestety, ekipa spod znaku trójzęba nie spisała się najlepiej i nie zdołała przygotować swoich aut na wyścig. W efekcie na linii startu pojawiły się tylko dwa egzemplarze Maserati należące do prywatnych ekip. Spośród 25 zgłoszonych wstępnie aut wystartowało w sumie tylko 14. Początkowo we Włoszech Arcangeli i Campari mieli wystartować nowym modelem Tipo A. Jednak podczas treningu Arcangeli miał tragiczny w skutkach wypadek.

Nie było naocznych świadków, więc na podstawie różnego rodzaju śladów dokonano rekonstrukcji. Według niej Włoch próbował przejechać łuk Curva del Violone z poślizgiem. Niestety, stracił kontrolę nad pojazdem i próbując ją odzyskać, zaczął przyspieszać jeszcze bardziej. W tym momencie otarł się o drzewo i całkowicie utracił panowanie nad bolidem, a następnie uderzył w kolejne drzewo i wypadł z impetem ze swojego samochodu. Zmarł na miejscu w wyniku rozległych obrażeń głowy. Bolid kilka razy przekoziołkował i nie nadawał się do użytku. W związku z tym Campari przesiadł się na 8C 2300, a dołączył do niego Nuvolari.

Z groźnych konkurentów kierowców Alfy Romeo pozostał w zasadzie Varzi i to właśnie on po starcie objął prowadzenie. Jednak po około 1/3 dystansu w jego Bugatti nawalił mechanizm różnicowy i był to dla niego koniec wyścigu. W takiej sytuacji prowadzenie objęły dwa 8C 2300 i nie oddały go do mety. Wygrał duet Campari/Nuvolari.

We Francji faworytem było Bugatti z Chironem i Varzim za kółkiem. I właśnie faworyt wygrał. Alfa Romeo posłała w bój trzy bolidy i wszystkie trzy ekipy niesamowicie się męczyły w zawodach. Bolidy przez większość wyścigu znajdowały się za plecami wszystkich wozów Bugatti, które brały udział w tej Grand Prix. Ostatecznie jednak Campari z Borzacchinim zajęli drugą lokatę, po tym jak w siedmiu z dziewięciu Bugatti doszło do różnego rodzaju defektów. Chirona i Varziego nie udało się jednak ograć.

Na Spa w Belgii ponownie zwyciężyło Bugatti, ale tym razem za sterami zasiadali Williams i Conelli. Trzy Alfy 8C 2300 Monza zameldowały się na miejscach od drugiego do czwartego[sup]1)[/sup] (na czwartym miejscu dojechał 4-miejscowy wóz 8C 2300 Le Mans).

Drugie, szóste oraz trzecie miejsce Minoi w trzech eliminacjach Mistrzostw Europy zapewniły temu kierowcy tytuł mistrzowski. Z kolei Campari zajął drugie miejsce. W ten sposób Alfa Romeo 8C 2300 zdobyło również pierwsze i drugie miejsce w europejskim czempionacie.

24 Heures du Mans

Wyścig pod miejscowością Le Mans rozgrywany był dopiero od 8 lat, ale cieszył się coraz większą renomą. Nic więc dziwnego, że na starcie pojawiły się same asy, a wśród samochodów można było odnaleźć Astony Martiny, Alfy Romeo czy Bugatti. Największymi jednak faworytami były Mercedesy SSK, na prostych niezwykle szybkie.

Alfa Romeo przygotowała trzy egzemplarze 8C 2300 w specyfikacji LM. Nadwozia opracowała firma Zagato. Wozy te zbudowane były na długiej ramie (3100 mm) i w myśl regulaminu miały cztery miejsca (stąd inne karoserie).

Na starcie pojawiły się 32 bolidy, z czego do właściwego wyścigu dopuszczono 26. Jedna z trzech Alf wyeliminowała się sama jeszcze przed wyścigiem z powodu awarii jednostki napędowej. Na linii startu Mercedes SSK stanął na samym końcu jako najszybszy w kwalifikacjach samochód. Wtedy oczywiście start odbywał się w stylu „Le Mans”, a więc kierowcy przebiegali przez prostą startową, wskakiwali za kierownice i ruszali do walki.

Pierwszy egzemplarz 8C 2300 w składzie Zehender/Marinoni zakończył ściganie wypadkiem na 99. okrążeniu, a drugi, wystawiony przez Lorda Howe’a z nim samym oraz Henrym Birkinem za sterami, przeciął linię mety jako pierwszy z ponad 100-kilometrową przewagą nad Mercedesem.

Sezon 1932

Mille Miglia

Wyścig w 1932 miał jeszcze mocniejszą obsadę niż rok wcześniej. Pojawiło się kilka zespołów fabrycznych z Caracciolą, Varzim, Borzacchinim, Camparim i Nuvolarim. Zabrakło tylko nieżyjącego już Arcangeliego. Varzi przesiadł się na nowsze Bugatti Type 55.

Po starcie Nuvolari objął prowadzenie z niewielką przewagą nad Caracciolą i Varzim. Ten ostatni po wjechaniu w góry przedziurawił zbiornik paliwa i musiał się wycofać. Nuvolari z kolei miał kłopoty z powodu złamanego nosa. W tej sytuacji do Rzymu jako lider wjechał Caracciola w Mercedesie. Nad Adriatykiem szanse na wygraną stracił Campari, po tym jak jego pilot rozbił auto na jednym z łuków.

Później odpadł też lider – Caracciola. Ten z kolei uszkodził zawieszenie i jego maszyna nie nadawała się do walki. W tym momencie w pierwszej dziesiątce znajdowało się aż dziewięć Alf Romeo.

Największą przygodę w wyścigu zaliczył Brytyjczyk Brian Lewis, który pomylił drogę, a potem w szale gonił swoich przeciwników. Auto miało uszkodzony jeden z reflektorów, co znacznie pogarszało widoczność. Wieczorem na jednym z ostrych zakrętów Lewis stracił panowanie nad autem i przy prędkości prawie 150 km/h wylądował w rowie. Jakimś cudem wyszedł z tego wypadku bez szwanku, ale auto miało uszkodzoną pompę wody i zbiornik paliwa. Naprawiono je za pomocą gumy do życia. Talbot Anglika został wyciągnięty z rowu i wśród owacji włoskiego tłumu i przekleństw brytyjskiego kierowcy ruszył dalej w drogę.

Wobec przygód Caraccioli, Varziego i Nuvolariego wygrała para Borzacchini/Bignami, zapewniając triumf Alfie Romeo 8C 2300 w tej imprezie.

Targa Florio

Na Sycylii firmę Alfa Romeo reprezentował zespół jednego z mechaników tej włoskiej marki, niejakiego Enzo Ferrariego. Drużyna o nazwie Scuderia Ferrari wystawiła aż pięć wozów, z czego cztery to 8C 2300 w supersportowej wersji Monza.

Wśród szesnastu bolidów pierwszym, który ruszył do walki, był 6C 1750 GS z D'Ippolito za sterami. Minutę po nim Gazzaniga. Trzeba wiedzieć, że w Targa Florio startowało się z minutowym interwałem. W przeciwieństwie do roku 1931 w roku 1932 nie lał deszcz, ale panował męczący upał.

Po pierwszym okrążeniu prowadził Nuvolari przed Borzacchinim (obaj Alfa Romeo) i Chironem w Bugatti. Po kolejnej rundzie Nuvolari powiększył swoją przewagę, przejeżdżając drugie okrążenie jeszcze szybciej niż pierwsze. Tymczasem z wyścigu musiał się wycofać czwarty do tej pory Varzi. Początkowo kierowca myślał, że uda mu się naprawić uszkodzoną skrzynię biegów, jednak ostatecznie musiał się poddać. Po trzecim kółku liczba zawodników skurczyła się z 13 do 8. Trzech z tej piątki, która zakończyła jazdę po tym okrążeniu, miało różnego rodzaju kłopoty, a dwaj uczestnicy nie zmieścili się w limicie czasu, który wynosił 3,5 godziny.

Po połowie zmagań na pit stopy zjechała cała czołówka. Mimo że Nuvolari w boksach stracił najwięcej czasu, jego przewaga wynosiła ponad pięć minut nad drugim Borzacchinim. Po piątym okrążeniu lider powiększył jeszcze swoją przewagę, dużą stratę natomiast odnotował Chiron, do którego dołączył Varzi. Co prawda kierowcom Bugatti nie groził spadek na czwarte miejsce, ale mieli coraz mniejsze szanse na awans. Siódme i ósme rundy tylko potwierdziły dominację Nuvolariego i Borzacchiniego oraz Alfy Romeo w barwach Scuderii. Dwa pierwsze miejsca zajął model 8C 2300 Monza. Za nim uplasowało się Bugatti Type 51.

Samochodowe Mistrzostwa Europy

Mistrzostwa Europy składały się znowu z trzech wyścigów, z tym że w kalendarzu miejsce belgijskiej eliminacji zajął wyścig na Nürburgringu. Niestety, model 8C 2300 Monza schodził już powoli na drugi plan. Auto nie było tak konkurencyjne jak rok wcześniej.

W pięciogodzinnym wyścigu na Monza wystawiono aż pięć 8C 2300 Monza, ale tylko jeden bolid należał do fabrycznego zespołu Alfa Romeo (dwa wystawiła ekipa Scuderia Ferrari). Ten jeden samochód fabrycznej drużyny otrzymała niedawna gwiazda Mercedesa – Rudolf Caracciola. Najważniejsi dla włoskiego wytwórcy kierowcy – Nuvolari i Campari – dostali w swoje ręce jednak dużo lepszą konstrukcję. Był nią nowiutki Tipo B Monoposto „P3”. Jak się można spodziewać, to właśnie P3 wygrało zawody, a najlepsza Monza w składzie Caracciola/Borzacchini/Marinoni dojechała na trzecim miejscu.

We francuskim Reims w barwach SA Alfa Romeo nie było ani jednego 8C 2300, a spośród czterech tego typu aut najlepsze zajęło siódmą lokatę za sprawą byłego kierowcy Alfy – Zehendera, który wystawił swój własny pojazd. Wygrał Nuvolari w P3.

Na Nürburgringu w ogóle zabrakło zeszłorocznego wozu, a całe podium obsadziły Alfy Tipo B Monoposto. Zwycięstwo odniósł Caracciola, a za nim finiszowali Nuvolari i Borzacchini.

Ostatecznie tytuł mistrzowski przypadł Nuvolariemu, a pozostałe dwa miejsca na pudle na koniec zajęli też kierowcy Alfy Romeo prowadzący P3 – Borzacchini (był drugi) i Caracciola (był trzeci).

24 Heures du Mans

Francuski maraton przyciągnął więcej uczestników niż rok wcześniej. Na liście zgłoszeń były 34 samochody. Do startu dopuszczono 26 z nich. Wśród tej dwudziestki szóstki było aż sześć sztuk 8C 2300 LM, które wystartowały w grupie 3.0. Dwa pojazdy wystawił fabryczny zespół Alfa Romeo.

Metę 24-godzinnego wyścigu ujrzało tylko dziewięć załóg. Większość odpadła w wyniku wypadków, ale nierzadkie były też awarie sprzętu. Już po niecałych 200 km z zawodami pożegnała się najsłabsza załoga w 8C 2300 – Marinoni/Guatta. Z kolei Minoia z Canavesim pokonali niespełna 300 km, ale zdążyli wykręcić rekordowe okrążenie z czasem 5:41 min.

Na szczęście dwóm samochodom 8C 2300 LM poszło zgoła inaczej i zajęły dwie pierwsze lokaty. Triumfowali Sommer z Chinettim (obaj w prywatnym bolidzie tego pierwszego), drugie miejsce zajęli Cortese i Guidotti za sterami fabrycznego wozu.

HISTORIA cd.

W 1933 roku ekipa Ferrari dokonała modyfikacji w modelu 8C 2300 Monza, powiększając między innymi objętość skokową silnika i jego moc. Włoska drużyna ścigała się 8C 2600 Monza jeszcze przez kilka lat. O osiągnięciach tego samochodu dowiedziecie się z drugiej części tej historii. Również w drugiej części pojawią się dane techniczne wszystkich wersji Alfy 8C 2300 / 8C 2600.

[sup]1)[/sup] Według niektórych źródeł wozy, które zajęły 2. i 3. miejsce nie były Alfami 8C 2300, ale 6C 1750.

Część zdjęć dzięki uprzejmości ultimatecarpage.com

Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokultu znajduje się poniżej.

Inne samochody:

Aston Martin V12 Vantage GT3 [600 KM]

Aston Martin AMR-One [ok. 540 KM, 301 km/h]

Audi quattro

Audi R8 [520-625 KM, 310-337 km/h]

Audi R8 LMS Ultra [570 KM]

Audi R18 e-tron quattro [ponad 713 KM]

Audi R18 TDI [ok. 600 KM, 335 km/h]

Audi R18 Ultra [ponad 510 KM]