Pescarolo 03 Judd (2012) [historia motorsportu]

Pescarolo 03 Judd to wóz, który splótł trzy historie – historię Astona Martina AMR-One, historię Henriego Pescarolo i historię Roalda Goethego. Czy nowa maszyna francuskiego legendarnego kierowcy i szefa zespołu odniosła sukces?

Olgierd Lachowski

12 marca 2013, 18:00

Do tej pory w serii „historia motorsportu” pojawiały się tylko samochody, które zakończyły już swoją karierę sportową – przynajmniej tę na najwyższym szczeblu. Dziś będzie o nowym wcieleniu Astona Martina AMR-One – Pescarolo 03 Judd. Niby nikt nie powiedział, że ta maszyna nie wyjedzie już na tor, ale coś czuję w kościach, że dla tego auta ściganie już się skończyło.

HISTORIA

Jak wiadomo pamięta się przede wszystkim zwycięzców. Zwycięzcy podpisują wysokie kontrakty sponsorskie, a tym, którzy zajmują drugie i dalsze lokaty pozostają resztki z pańskiego stołu. Tak właśnie było z ekipą Pescarolo, która wkrótce popadła w kłopoty finansowe, a żeby ratować zespół, Henri Pescarolo musiał sprzedać swoje samochody i, co gorsza, prawa do wiedzy swojego zespołu. A wiedza ekipy musiała być spora, skoro bazujący na Courage C60 model C60 Hybrid w kwalifikacjach do Le Mans od oryginalnego Courage był szybszy o 5 sekund.

Francuzi musieli zacząć wszystko od nowa. Drużyna zaprojektowała model 01, który okazał się udanym wozem, ale Henriemu Pescarolo znowu nie sprzyjało szczęście, choć początkowo wydawało się, że będzie zupełnie inaczej. Francuz podpisał umowę o współpracy z zespołem Luxury Racing. Dzięki niej Pescarolo miało dostać porządny zastrzyk gotówki. Do tego Henri Pescarolo założył fundację, z której dochodów finansowany był zespół.

Było jeszcze trzecie źródło dotacji. Tym „źródłem” był Roald Goethe, który dostarczył coś ważniejszego od pieniędzy. Było nim jedno z podwozi Astona Martina AMR-One, które Goethe odkupił od Brytyjczyków, gdy ci porzucili swój projekt po porażce w 2011 roku.

Gotowe podwozie znacznie skróciło czas potrzebny do przygotowania samochodu do startu. Specjaliści pracujący dla Pescarolo szybko dokonali oględzin struktury byłego Astona Martina i uznali, że konstrukcja jest rozwojowa i po poprawkach powinna być konkurencyjna dla najlepszych aut.

Poprawek było sporo. Zaczęto od przemodelowania bocznych skrzyń, w których ukryte są chłodnice. Powietrze dostawało się do nich poprzez te same kanały, którymi chłodzone były przednie hamulce. Wejście do nich znajdowało się po wewnętrznej stronie przednich błotników. Kształt nosa bolidu pozostawiono bez zmian, ale wykonano pod nim podcięcie.

Wyloty powietrza z przedniego dyfuzora znajdowały się po obu stronach bocznych skrzyń. Część z gazu zasysana była do kanałów zaczynających się owalnymi otworami na bocznych skrzyniach. To powietrze, które tam wpadło, miało chłodzić hamulce tylnej osi.

Kolejną dającą się zauważyć rzeczą był umieszczony wyżej wlot powietrza do silnika. Mechanicy Pescarolo podkreślali, że miejsce pomiędzy dwoma pałąkami ochronnymi podobno nie było idealne, ale niczego lepszego nie można było zrobić. Wlot był połączony z obowiązkową „rekinią płetwą”, której zadanie to stabilizacja pojazdu przy dużych prędkościach.

Wreszcie najważniejsza modyfikacja. Pescarolo dostało samą skorupę wozu, a o silnik ekipa musiała zadbać sama. Francuzi wybrali jednostkę najpopularniejszego konstruktora silników dla zespołów niezależnych – Judd. Zdecydowano się na benzynowy motor wolnossący. Według regulaminu mógł on mieć nie więcej niż 3,4 l objętości skokowej.

Od 2008 roku Judd ma w ofercie 3,4-litrowy widlasty 8-cylindrowy silnik bez doładowania o oznaczeniu DB. W pierwszych latach jednostka służyła do napędzania bolidów klasy LMP2, ale po zmianach regulaminu Le Mans, agregat stał się użyteczny dla maszyn kategorii LMP1.

DB jest pochodną bardzo udanego motoru GV5, który występował w wersji 5-litrowej i 5,5-litrowej (jako GV5.5 S2). W porównaniu z GV mniejszy brat różnił się zarówno ilością cylindrów (GV5 to V10), jak i kątem ich rozwarcia – w DB wynosi on 90[sup]o[/sup], a w GV jest on równy 72[sup]o[/sup].

Projektanci Judd, tak jak konstruktorzy silników Formuły 1, przy okazji budowania nowego motoru podkreślali, że 8-cylindrowca zbudować jest znacznie trudniej niż V10, i że absolutnie opracowanie V8 nie ogranicza się do oberżnięcia dwóch cylindrów z V-dziesiątki.

DB był zaprojektowany przez Judd tak, żeby punkty zmiany biegów znajdowały się nawet przy 10 800 obr./min. Konkurencyjny motor Porsche (z modelu RS Spyder) według projektantów z Wysp Brytyjskich te punkty miał przy 10 500 obr./min. Poprzednik jednostki DB – XV675 „zmieniał biegi” przy 10 300 obr./min.

Dwa egzemplarze DB (jeden trafił pod maskę Dome S102.5) przygotowane dla Pescarolo osiągały moc 530 KM przy 10 000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 441 Nm przy 9000 obr./min. Trzeba tylko pamiętać, że w przypadku silników wyścigowych moc zależy przede wszystkim od ilości powietrza, które dostaje się do cylindrów, a to z kolei jest zależne od średnicy dławika lub dławików zamontowanych w układzie dolotowym. W Judd DB stosowanym przez Pescarolo w 03 był jeden restryktor o średnicy 43,3 mm.

Późną wiosną 2012 roku okazało się, że szefostwo Luxury Racing, które miało finansować zespół Pescarolo przez dwa następne lata, kompletnie nie wywiązuje się z umowy. Co więcej, jedna osoba z kierownictwa została aresztowana za przekręty finansowe. Henri Pescarolo natychmiast złożył pozew

do sądu o anulowanie umowy z francuskim zespołem, do której sąd się przychylił. Jednocześnie Pescarolo stracił główne źródło finansowania, a do Le Mans było jeszcze daleko. Do tego pojawiły się kłopoty techniczne z obiema maszynami – dotyczyły silników.

Projektanci z Judd doszli do wniosku, że w ręce Pescarolo i zespołu OAK Racing trafiły wadliwie wykonane (a może nawet źle zaprojektowane, ale jeśli tak było, to do tego Judd na pewno się nie przyzna) jednostki napędowe. Problem stanowiły źle wykonane tłoki, które podczas pracy na wysokich obrotach powodowały niebezpieczne wibracje! Brytyjczycy na własny koszt usunęli wady, ale ekipa Pescarolo miała już bardzo duże opóźnienie.

Choćby z tego powodu wóz 03 nie został pomalowany w tradycyjne dla Pescarolo barwy niebiesko-zielone, tylko pozostał biały. Zdążono jedynie nakleić kilka zielonych pasków. Francuz zdał sobie też sprawę, że nie ma szans, żeby wystartował w czymś więcej w 2012 roku niż tylko w Le Mans.

Tymczasem przed samym wyścigiem doszło do awantury między Joulienem Joussem a Henrim Pescarolo. O co poszło? Gdy Henri Pescarolo otrzymał od Roalda Goethego podwozie do budowy swojej maszyny, został zobowiązany do zatrudnienia w Le Mans jednego z kierowców Gulf Racing – Stuarta Halla. Francuz przystał na propozycję, ale nie poinformował o tym swojego etatowego kierowcy – Jousse’a. Joulien Jousse wściekł się (i słusznie), że został wykiwany przez Pescarolo. Zawodnik miał nie tyle żal o to, że nie pojedzie w ekipie Pescarolo, ale o to, że dowiedział się ostatni, co uniemożliwiło mu szukanie sobie innego zespołu. Sprawa skończyła się w sądzie, ale Jousse nie pojechał w Le Mans.

WYŚCIGI

Podczas testów przed 24-godzinnym maratonem mechanicy Pescarolo w swoim 03 Judd nie mogli znaleźć prawidłowych ustawień wozu, a kierowcy nie potrafili złapać wysokiego tempa jazdy. Efektem tego było dopiero 12. miejsce w generalce.

24 Heures du Mans

Właściwe kwalifikacje do zawodów nie przebiegały po myśli zespołu. Załoga Emmanuel Collard/Stuart Hall/Jean-Christophe Boullion zajęła dopiero 13. miejsce (ostatnie w kategorii LMP1) z czasem 3:37,485 min i stratą do najszybszego Audi przekraczającą 13,6 s.

Wyścig nie trwał długo – tzn. nie trwał długo dla Pescarolo 03. Po zaledwie kilku okrążeniach bolid pojawił się w boksach. Usterkę szybko usunięto i auto wyjechało na tor, ale po chwili znowu było w pit lane. Tym razem już na długo.

W przeprowadzonym na szybko wywiadzie Henri Pescarolo powiedział, że silnik bardzo mocno wibruje i nie ma mocy. Zagadką pozostaje czy jednostka jednak nie została naprawiona przez Judd jak należy, czy może na strukturę nośną bolidu przenosiły się i wzmacniały naturalne drgania silnika.

Po kilkudziesięciu minutach wóz wypchnięto przed garaż, ale po chwili zniknął w nim z powrotem, a Pescarolo zasunął aluminiowe drzwi swojego warsztatu.

Niedługo potem wycofana została też maszyna Dome – podobno z tej samej przyczyny, czyli wibrującego niebezpiecznie silnika.

HISTORIA

Nie oznacza to jednak całkowitego zamknięcia firmy. Nie będę wdawał się w szczegóły, bo po prostu nie znam francuskiego prawa, ale Henri Pescarolo w jednym z wywiadów stwierdził, że co prawda nie może w 2013 roku pojawić się w Le Mans pod nazwą Pescarolo, ale jego zespół może zostać wynajęty do obsługi samochodów przez dowolną ekipę. Z kolei podobno już od 2014 roku w Le Mans ekipa będzie mogła startować pod własnym szyldem.

W jednym z wywiadów Henri Pescarolo zdementował pogłoski, by rozmawiał o współpracy z zespołem Sébastiena Loeba, za to oznajmił, że ma nadzieję na dalszą współpracę z japońską ekipą Dome.