Peugeot 206 WRC – król lew powraca [część 1] | historia motorsportu

Promocja Peugeota 205 w motorsporcie była na tyle udana, że B-grupowa rajdówka 205 T16 nie miała sobie równych, a seryjny samochód sprzedano w liczbie ponad 5 mln egzemplarzy. Gdy model 206 ujrzał światło dzienne, zgrało się to z wejściem dogodnych przepisów umożliwiających powrót do mistrzostw świata Peugeotowi. A że historia lubi się powtarzać…

Peugeot 206 WRC

Marcin Łobodziński

22 grudnia 2012, 09:00

Po likwidacji grupy B Peugeot wycofał się z Rajdowych Mistrzostw Świata z prostej przyczyny. W ofercie francuskiego producenta nie było auta, które mogłoby posłużyć za bazę do stworzenia A-grupowej rajdówki.

Peugeot nie wycofał się całkowicie ze sportu, ale w Rajdowych Mistrzostwach Świata nie brał udziału. Francuzi rozwijali swoje auta (309 i 205 GTi) na potrzeby krajowego czempionatu. Dopiero w 1996 roku w Rajdzie Monte Carlo, w rundzie mistrzostw świata dla samochodów 2-litrowych pojawił się przygotowany przez Peugeot Sport samochód, którym François Delecour czarował fanów rajdów na całym świecie. Był to model 306 Maxi, przednionapędowy kit-car z dwulitrowym silnikiem atmosferycznym. Delecour zajął w Monte Carlo drugie miejsce.

Kilka miesięcy później na Korsyce Delecour miał w zespole Peugeot Sport kolegę – Gillesa Panizziego. Obaj walczyli z Philippe Bugalskim o tytuł rajdowego mistrza Francji. Tour de Corse było rundą mistrzostw świata dla samochodów 2-litrowych. Tym razem Delecour zajął czwarte miejsce, ale Panizzi dojechał drugi.

Podobnie okazjonalne występy Francuzi zaliczyli rok później. W Katalonii Panizzi zajął trzecie miejsce. Wynik powtórzył na Korsyce, gdzie na czwartym miejscu dojechał Delecour. Warto wspomnieć, że był to pierwszy rok istnienia samochodów nowej kategorii World Rally Car i nie było już osobnych rajdów dla WRC i samochodów 2-litrowych. Wynik Francuzów miał więc o wiele większy wymiar niż rok wcześniej.

Przymiarka do WRC

Ekipa Peugeota widziała możliwość przygotowania samochodu WRC, gdyż nowe zasady dopuszczały takie modyfikacje jak dodanie turbiny do silnika wolnossącego i zbudowanie nowego układu napędowego 4x4 do samochodu przednionapędowego. Miało to przyciągnąć nowych producentów i faktycznie tak się stało. Rok później w stawce klasyfikowano już 5 zespołów fabrycznych zamiast 3, przy czym tylko jeden nie miał samochodu WRC (Mitsubishi).

Dyrektor działu sportowego Peugeota, Jean-Pierre Nicolas, postanowił przyjrzeć się nowym możliwościom promowania samochodu, który właśnie debiutował na rynku. Peugeot 206 zastąpił po 15 latach 205 i nie było lepszej okazji do powrotu na rajdowe trasy.

W 1998 roku Peugeot Sport wysłał Gillesa Panizziego i François Delecoura na 4 asfaltowe rundy WRC. Najlepszym wynikiem było drugie miejsce Delecoura w Rajdzie Korsyki, gdzie finiszował za Colinem McRae, zostawiając za sobą Pierro Liattiego (Subaru Impreza WRC) i kolegę z zespołu, Panizziego. W tym czasie Jean Pierre-Nicolas przekonywał zarząd PSA do wejścia w WRC z modelem 206. Negocjacje przyniosły pozytywny wynik i Peugeot Sport dostał zielone światło na budowę wurca.

Na szefa zespołu powołano związanego dość długo z marką, pracowitego, charyzmatycznego i wymagającego Włocha, Corrado Proverę. Ten z kolei od razu wziął się do roboty i już w 1998 roku zaprezentowano koncept o nazwie 206 WRC.

Debiut

Trzecim kierowcą teamu miał być mało wtedy znany, ale ceniony przez szefów zespołów po udanych występach w Rajdzie Finlandii Marcus Grönholm.

Peugeot 206 WRC zadebiutował w Rajdzie Korsyki. Niestety debiut nie należał do udanych. W samochodzie Panizziego zastrajkowała pompa paliwa, w aucie Delecoura elektryka. W Grecji Panizziego zastąpił Grönholm, któremu padło sprzęgło. Delecourowi natomiast skrzynia biegów.

Do Finlandii zespół pojechał z wielkimi nadziejami, wszak po to zatrudniali wschodzącą gwiazdę Marcusa Grönholma, by chociaż w fińskich lasach uzyskać dobry wynik. No i stało się. Grönholm ukończył rajd na czwartym miejscu, Delecour na dziewiątym, a Panizzi po przygodach dopełzał do mety jako trzydziesty trzeci. Znacznie lepiej Francuz pojechał w San Remo, gdzie walczył z Mäkinenem o zwycięstwo, ale w rezultacie dojechał drugi. Na ósmej pozycji skończył włoską rundę Marcus Grönholm. Na piątej Fin dojechał w Rajdzie Australii.

Ostatni rajd debiutanckiego sezonu Peugeota 206 WRC to Network Q Rally of Great Britain, gdzie najlepiej pojechał Panizzi (7. miejsce). Delecoura wyeliminowała awaria skrzyni biegów, a Grönholm wyeliminował się sam.

Debiutancki sezon ekipy Peugeot Sport, w którym biało-niebieski206 WRC jeździł w barwach Esso i Clarion, był dość słaby. Przedostatnie miejsce w klasyfikacji producentów nie było jednak zbyt ważne, bo Peugeot nie zaliczył pełnego programu startów. Najlepszy wynik odnotował Panizzi, co nikogo nie dziwiło, ponieważ już wtedy Francuz był uważany za asfaltowy megatalent. Panizzi uzbierał też najwięcej punktów, ale była to skromna liczba 6 oczek. Grönholm pokazał szybkość, ale trzeba było jeszcze popracować nad niezawodnością sprzętu.

Sprzęt

Peugeot 206 WRC był samochodem zbudowanym według nowych zasad World Rally Car. Dzieki temu za bazę mógł posłużyć model seryjny bez turbiny i napędu na cztery koła. Z bazą był problem, ponieważ seryjny 206 był nieco za krótki. Regulamin wymagał, aby samochód produkcyjny miał minimum 4 m długości. Nie było innego wyjścia jak wydłużyć seryjną 206. Nie ingerowano w strukturę auta, bo było to mało opłacalne. Stworzono limitowaną do 4 tys. egzemplarzy wersję GT, która miała dość groteskowo napompowane zderzaki przedni i tylny. Osiągnięto wymaganą długość, a nawet 10 mm więcej.

Do seryjnego Peugeota 206 S16 dodano potężne zderzaki, które miały za zadanie wydłużyć samochód

Jak się później okazało, sama długość auta była atutem. Samochód był na tyle kompaktowy, że znakomicie prowadził się na ciasnych zakrętach. Dzięki wydajnej aerodynamice samochodu WRC świetnie trzymał się drogi przy dużych prędkościach. Była to nowa era samochodów rajdowych – krótkich, zwartych i zwrotnych, a w rezultacie bardzo skutecznych. Pierwszym tego typu autem była Corolla WRC.

Do napędu Peugeota 206 WRC posłużyła 2-litrowa jednostka napędowa XU9J4 o mocy około 300 KM. Silnik, a ściślej blok i głowica pochodzą z seryjnej 206 GT. Jest to stara konstrukcja pamiętająca czasy modelu 405 Mi16. Atutem francuskiego napędu był jednak moment obrotowy wynoszący minimum 535 Nm. Napęd był przenoszony na cztery koła poprzez 6-stopniową, zamontowaną wzdłużnie skrzynię sekwencyjną X-Trac wyposażoną w 3-tarczowe, węglowe sprzęgło. Dalej moment obrotowy trafiał do centralnego dyferencjału, który był sterowany komputerem (tzw. aktywny dyferencjał). Na początku 206 WRC miał przedni i tylny dyferencjał całkowicie mechaniczny, ale z możliwością regulacji podczas jazdy. W przypadku wszystkich mechanizmów różnicowych można było wybrać jedno z czterech ustawień.

Nieco więcej powie nam Leszek Kuzaj, który zdobył w 2002 roku tytuł Rajdowego Mistrza Polski właśnie w Peugeocie 206 WRC. Tak wspomina to auto:

Samochód wspaniały, bardzo szybki, znakomicie się prowadzi, zwłaszcza po równych nawierzchniach. Rewelacyjnie skręca i hamuje (…) 206 jest krótka i narowista, czuć, że każdy poślizg to strata czasowa. Trzeba jeździć precyzyjnie i na „okrągło”(…) Peugeot był wtedy najlepszym klienckim samochodem.

Również Krzysztof Hołowczyc wyraził swoją opinię o 206 WRC:

Konstruktorom Peugeota udało się znaleźć środek ciężkości w idealnym punkcie. Wiem, jak fantastycznie się on prowadzi, przekłada z boku na bok. Zazwyczaj było tak, że krótkie samochody prowadziło się trudno. 206 WRC jest zupełnie inny. Jest samochodem delikatnym, precyzyjnym, reaguje szybko na zmiany - jeśli coś jest nie tak ustawione, Peugeot jest bardzo trudny w prowadzeniu.

206 WRC miał też kilka wad, i to dość specyficznych. Awaria centralnego dyferencjału skutkowała brakiem przednich hamulców. Podczas jazdy trzeba było cały czas kontrolować temperaturę spalin. Gdy była ona zbyt wysoka, momentalnie zabijała turbinę. Nieergonomicznie umieszczony był wyłącznik pompy paliwa i czasem można było go trafić ręką. Natomiast pompa sprzęgła przestawała pracować, gdy trzymało się nogę na pedale przez więcej niż 10 s. Samochód był dość delikatny i każda awaria miała ogromny wpływ na wynik.

Sezon Peugeota

Rok 2000 bardzo różnił się od poprzedniego, w którym Peugeot 206 WRC debiutował. Ekipa Peugeot Esso Sport nie zaczęła dobrze w swoim pierwszym pełnym sezonie. W Monte Carlo wszystkie samochody zastrajkowały przed startem do drugiego etapu rajdu. Ze względu na niską temperaturę nie dało się uruchomić silników.

Kolejna runda, Rajd Szwecji, to już zupełnie inna historia. Marcus Grönholm stanął na najwyższym stopniu podium po zawziętym pojedynku z Mäkinenem. Drugi Peugeot prowadzony przez Delecoura dojechał do mety na siódmym miejscu. To zwycięstwo nadało rozpędu Francuzom i Marcusowi Grönholmowi.

Safari zniszczyło w fabrycznych 206 sprzęgło i zawieszenie, ale w Portugalii Grönholm zajął drugie miejsce. Zbliżał się Rajd Katalonii i spodziewano się zwycięstwa Panizziego lub Delecoura, ale tak się nie stało. Najlepiej pojechał Grönholm, zajął piąte miejsce. Dobrze Grönholmowi poszło również w Argentynie, gdzie znów zdobył drugie miejsce, po raz kolejny za Richardem Burnsem. Brytyjczyk z zespołu Subaru jeszcze przed połową sezonu był postrzegany jako kandydat do mistrzostwa. Po sześciu rajdach miał trzy zwycięstwa na koncie i był zdecydowanym liderem. Colin McRae i Carlos Sainz (Ford Focus WRC) mieli różne wyniki, ale nikt się nie spodziewał, że Grönholm może powalczyć o tytuł.

W Grecji kierowcy Forda zdobyli dublet, ale w Nowej Zelandii i Finlandii triumfował Grönholm. Na Cyprze wygrał Sainz, ale w dwóch asfaltowych rajdach, na Korsyce i San Remo, nie było mocnych na Gillesa Panizziego. Co więcej, Peugeot na Korsyce ustrzelił dublet, bo na drugim miejscu zameldował się Delecour. Grönholm dojechał piąty. W San Remo sytuacja się powtórzyła, choć Grönholm skończył oczko wyżej.

W tym czasie Richard Burns od ostatniego zwycięstwa w Argentynie przez kolejne 6 rajdów uzbierał tylko 6 punktów. Zdecydowanie lepiej jechał Colin McRae, ale Szkot miał bardzo słaby początek sezonu. Sainz jeździł dość niemrawo przez cały rok, a Mäkinen, ówczesny mistrz świata, najchętniej zapadłby się pod ziemię. Było jasne, że to między Burnesm i Grönholmem rozstrzygnie się, kto zostanie mistrzem świata. Przed Rajdem Australii i kończącą sezon brytyjską rundą Grönholm miał tylko 5 punktów więcej od Brytyjczyka.

Grönholm wygrał w Australii, a drugi dojechał Burns, więc przewaga Fina wzrosła do 9 oczek. Wtedy system punktacji przewidywał 10 punktów za pierwsze i 6 za drugie miejsce, więc w zasadzie tylko awaria lub wypadek mogły odebrać tytuł Grönholmowi.

Fin pojechał ostrożnie, ale szybko w Wielkiej Brytanii i zajął drugą pozycję, więc zwycięstwo Burnsa nie miało znaczenia. Marcus Grönholm został rajdowym mistrzem świata, a Peugeot zdobył tytuł w klasyfikacji konstruktorów.

Dziwny sezon

Peugeot wprowadził kilka zmian na sezon 2001, co niestety mocno odbiło się na awaryjności samochodu. Zmodernizowano zawieszenie i pracowano nad aktywnymi dyferencjałami, które zaczynały być standardem w rajdówkach WRC. Bez nich rywalizacja na najwyższym poziomie była niemożliwa. Kto wie, czy Marcus Grönholm nie zdobyłby tytułu mistrzowskiego, gdyby dysponował nieco wolniejszym, ale bardziej niezawodnym samochodem.

W składzie francuskiej ekipy pojawili się Francuz Didier Auriol i Fin Harri Rovanperä. Do Forda odszedł François Delecour. 206 WRC delikatnie zmienił barwy. Ze srebrnych samochodów zniknęło logo Esso, które zastąpiono logo Total.

Występ w Monte Carlo znów nie należał do udanych. Grönholmowi wysiadła pompa paliwa, Auriol zgubił koło, Panizzi wyleciał z trasy. Jedynym kierowcą, który dotarł do mety, był używający prywatnego Peugeota Toni Gardemeister (5. miejsce). Znacznie lepiej było w Szwecji, gdzie w zespole Corrado Provery debiutował Rovanperä. Fin niespodziewanie zwyciężył - i to dość łatwo, gdyż prawie całej czołówce nie było dane dojechać do mety. W Peugeotach Grönholma i Auriola znów doszło do awarii.

W Szwecji Harri Rovanperä zwyciężył w swoim debiucie za kierownicą 206 WRC

Od Portugalii było lepiej, bo Grönholm dojechał na trzeciej pozycji. W aucie Rovanpery zepsuł się silnik. W Katalonii do głosu doszli Francuzi. Bój o pierwsze miejsce stoczyli Auriol i Panizzi. Grönholm miał awarię. Ostatecznie zwyciężył Auriol, wyprzedzając Panizziego o 23,2 s.

Od Rajdu Argentyny do Safari trwało pasmo nieszczęść i awarii, których najlepiej unikał Rovanperä. W samochodach Grönholma i Auriola psuły się zawieszenia i układ przeniesienia napędu, czyli to, co poddano modernizacjom. Dopiero w Finlandii mistrz świata wygrał swój pierwszy rajd w sezonie. Był to jednocześnie dopiero drugi rajd ukończony w punktach. Co ciekawe, Didier Auriol do Rajdu Finlandii skończył w punktach tylko jeden rajd i mowa tu o zwycięstwie w Katalonii.

Nie lepiej było przez trzy kolejne rundy, w których Marcus Grönholm zdobył łącznie 2 punkty, Rovanperä 4, a Auriol 9. Lepiej wiodło się tym razem Panizziemu, który wygrał w San Remo przed Sébastienem Loebem, jadącym wchodzącym powoli na scenę Citroënem Xsarą T4 WRC. Na Korsyce uległ tylko Jesusowi Purasowi, również kierowcy Citroëna.

Na dwie rundy przed końcem mistrz świata, który w zasadzie już koronę stracił, uzbierał 16 punktów i był najniżej sklasyfikowanym kierowcą zespołu! Szansę na tytuł miał natomiast Harri Rovanperä i zdobyłby go, gdyby dwie ostatnie rundy wygrał. Niestety, nie było mu to dane.

W zespole Corrado Provery nie było mowy o team orders, za co fani bardzo go cenili. Gdyby istniały polecenia zespołowe, prawdopodobnie Panizzi nie wygrałby 7 rajdów mistrzowskich w karierze. Trudno powiedzieć, co by było, gdyby Rovanperä lepiej pojechał w Australii. Niestety, Fin ukończył tę rundę na czwartym miejscu, ale przed nim był Auriol. Provera nie kalkulował, podobnie jak Grönholm, który za wszelką cenę chciał wyjść z tego wszystkiego z twarzą. Kierowca znany jako Bosse pokonał w pojedynku Richarda Burnsa, który dostał w międzyczasie ofertę od Peugeota. Anglik odrzucił ją, ponieważ chciał zdobyć mistrzostwo z Subaru.

Grönholm wygrał również finałowy rajd Wielkiej Brytanii, ale Burns ukończył swoją domową rundę na trzecim miejscu, co wystarczyło do sięgnięcia po upragniony tytuł mistrza świata. Niemal identyczne szanse na mistrzostwo mieli Colin McRae i Tommi Mäkinen, ale obaj wylecieli z trasy. Burnsowi wystarczyło spokojnie dojechać do mety i zadanie to wykonał.

Na pocieszenie zespół Peugeota sięgnął po drugi z rzędu mistrzowski tytuł w klasyfikacji producentów. Nie jest natomiast tajemnicą to, że tytuł ten zespół zawdzięczał nie tyle dobrej jeździe swoich kierowców, co licznej ekipie składającej się aż z czterech aut. Żaden zespół w stawce nie miał tylu załóg fabrycznych.

Sezon 2001 był bardzo kiepski, ale nikt nie miał wątpliwości, że przyczyna tkwiła w awaryjności samochodu. Zresztą wszystkie zespoły przeżywały kryzys i w tym bałaganie najlepiej spisał się Richard Burns. Anglik znał przyczyny niepowodzenia Peugeota i wyczuł pismo nosem, gdy Corrado Provera ponownie podsunął mu kontrakt. Zrealizował swój cel (mistrzostwo świata z Subaru) i mógł przejść do francuskiego zespołu. Zajął miejsce Auriola. Dobrze wiedział, że 206 WRC był najszybszym autem w stawce, a Subaru wprowadza zupełnie nowy model, który był wielką niewiadomą. Japoński zespół zatrudnił na miejsce Burnsa Tommiego Mäkinena. Ten z kolei uciekł z Mitsubishi, które zbudowało fatalnego Lancera WRC.

W drugiej części poznacie dalszą historię Peugeot Sport Total - zespołu, który w 2002 roku miał w swoim składzie istny Dream Team. Grönholm i Burns - mistrzowie świata, Rovanperä - świetny na luźnych nawierzchniach, i Panizzi - niezawodny na asfalcie. Peugeot w przerwie między sezonami solidnie pracował nad niezawodnością i przyniosło to piorunujący efekt. Jaki? Dowiecie się za tydzień.

Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokultu znajduje się poniżej.

Inne samochody:

Sauber C9 Mercedes-Benz [650-720 KM, 400 km/h]

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 1) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 2) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Aston Martin AMR-One [ok. 540 KM, 301 km/h]

Aston Martin V12 Vantage GT3 [600 KM]

Audi quattro

Audi R8 [520-625 KM, 310-337 km/h]

Audi R8 LMS Ultra [570 KM]

Audi R18 e-tron quattro [ponad 713 KM]

Audi R18 TDI [ok. 600 KM, 335 km/h]