Peugeot 406 Touring Car (1996) [historia motorsportu]

Kojarzony w ostatnich latach przede wszystkim z wyścigami długodystansowymi Peugeot, w drugiej połowie lat 90. włożył dużo pieniędzy w budowę maszyny, która miała przynieść mu sukces w wyścigach samochodów turystycznych. Czy 406 TC stał się wiodącą maszyną w stawce?

Olgierd Lachowski

14.10.2012 | aktual.: 13.10.2022 14:00

HISTORIA PODZIAŁU

Do końca lat 80. XX wieku w BTCC był podział na kilka klas, a niekwestionowanym królem serii był Ford Sierra. W 1990 roku Brytyjczycy przekształcili regulamin wprowadzając tylko jedną kategorię 2-litrowych samochodów turystycznych. Trzy lata później, gdy DTM było u szczytu swojej popularności, a producenci startujący w Niemczech chcieli się zbroić, FIA podzieliła auta turystyczne na dwie klasy.

Do Klasy 1 zaliczane były maszyny startujące w DTM. Była to kategoria pozwalająca na wiele modyfikacji, w której wozy miały 2,5-litrowe wysokoobrotowe wolnossące silniki o mocy od 420 KM (w 1993 roku) do ponad 500 KM (w 1996). Liberalne przepisy pozwalały na wiele zmian w samochodach, co sprawiło, że Ople Calibra, Mercedesy C DTM i Alfy Romeo 155 stały się bolidami bardziej zaawansowanymi technicznie niż wozy Formuły 1. Kij zwany wyścigiem zbrojeń miał także drugi koniec – duże koszty przygotowania aut DTM, które (poprzez źle skonstruowane umowy z organizatorem) nie zwracały się producentom, co w efekcie doprowadziło do likwidacji serii po sezonie 1996.

Klasa 2 narzucała producentom znacznie większe ograniczenia, ale dzięki temu, że były to bariery poustawiane w rozsądnych miejscach, zapobiegały one niekontrolowanemu wydawaniu pieniędzy. To z kolei przekładało się na zainteresowanie większej ilości firm, które mogły pozwolić sobie na wyłożenie pewnej sumy pieniędzy na projektowanie samochodu (ale nie tak dużej jak w DTM), który mógł stać się konkurencyjnym wozem.

REGULAMIN W SKRÓCIE

Najbardziej znanym wyjątkiem od tych reguł było wspomniane Volvo, które wystawiłomodel 850 Kombi. Innymi „odchyłami od normy” były Alfa Romeo, BMW i Renault. Włosi homologowali model 155 z 1,8-litrowym motorem, który miał podniesiony limit obrotów w stosunku do jednostek 2-litrowych. Z kolei Niemcy i Francuzi wpadli na pomysł wypuszczenia limitowanych do 2500 egzemplarzy specjalnych serii modeli 3 i Laguna, które cechowały się poprawionymi własnościami aerodynamicznymi. To posunięcie było o tyle istotne, że maszyny Klasy 2 były aerodynamicznie oparte o samochody drogowe (w bolidach dodawano tylko niewielkie, zgodne z regulaminem spojlery), a więc limitowane auta uliczne, którym poprawiono własności aerodynamiczne w stosunku do wielkoseryjnych wersji, miały też przewagę na torze nad konkurencją.

Wkrótce FIA połapała się w tych kombinacjach i narzuciła minimalny limit produkcyjny wynoszący 25 000 sztuk oraz zmieniła nieco regulacje dotyczące ospojlerowania wozów wyścigowych, co z kolei zmusiło Volvo do powrotu do wersji sedan.

Regulamin dotyczący silników dopuszczał mniejsze motory, które w wersjach wyścigowych mogły być rozwiercone do 2 litrów. Można było przy tym przesuwać osie cylindrów, ale ich układ musiał pozostać taki, jak w jednostkach seryjnych. Silniki trzeba było montować zgodnie z kierunkiem montażu w autach seryjnych (wzdłużnie lub poprzecznie), ale kąt pochylenia motoru mógł być dowolny.

Ograniczenia dotyczyły także zastosowanych w motorach materiałów. Stopy tytanu dopuszczalne były tylko w korbowodach i wale korbowym, ale to też było regulowane osobnym załącznikiem. Reszta silnika musiała być ze stopów żelaznych. Cały układ korbowo-tłokowy mógł być zaprojektowany od nowa. Nowe mogły być też zawory (o ile spełniały inne wymogi regulaminu), uszczelka głowicy i sprzęgło. Stopień sprężania jednostki napędowej mógł być dowolny. Za to nie wolno było korzystać z żadnych niehomologowanych przez FIA ograniczników prędkości obrotowej. Te narzucone przez władze odcinały zapłon przy 8500 obr./min, ale można było obniżyć tę wartość maksymalnie o 300 obr./min.

Więcej swobody niż przy silnikach mieli projektanci skrzyń biegów, którzy decydowali się na sekwencyjne urządzenia o (zazwyczaj) 6 przełożeniach. Tutaj jednak zakazano sterowania elektrycznego, hydraulicznego lub pneumatycznego, co w rzeczywistości oznaczało, że biegi przełączało się nie dźwigienką na kierownicy, a wielką dźwignią sięgającą prawie pod brodę kierowcy.

Auta musiały mieć zachowany rodzaj napędu z wozu seryjnego. Minimalna waga maszyny przednionapędowej wynosiła 975 kg (a z kierowcą i jego wyposażeniem 1055 kg), a tylnonapędowej – 1000 kg (z kierowcą i wyposażeniem – 1080 kg). Najciekawsze jest to, że regulamin nie mówił nic o wozach z napędem na obie osie, a takim było przecież Audi A4 quattro.

FIA ściśle określiła budowę i działanie zawieszenia – w skrócie: konstrukcją zawieszenie auta torowego musiało odpowiadać temu z wozu ulicznego, a jego punkty mocowań mogły tylko nieznacznie odbiegać od seryjnych. Zabroniono stosowania zawieszeń aktywnych. Aby zapobiec ewentualnym kombinacjom z wysokością podwozia, a co za tym idzie modyfikowaniu własności aerodynamicznych auta, FIA ustanowiła badanie, w którym na specjalnej płycie stawiane było auto z kierowcą w środku. W wozie przebijano dwie lewe lub prawe opony i po takiej operacji bolid nie mógł dotykać żadnym elementem podwozia do podłoża.

Zabroniono stosowania hamulców węglowych i nakazano montaż kół o szerokości nie większej niż 9 cali i średnicy nie większej niż 650 mm. Światła drogowe i ogólny układ elektryczny musiał odpowiadać seryjnemu. Zakazane było montowanie jakichkolwiek części, które miałyby wpływ na osiągi pojazdu (np. dodatkowych układów chłodzenia, które zmieniałyby również aerodynamikę), a nie były wskazane jako dozwolone w regulaminie.

Uff… dużo tego, a to tylko bardzo duży skrót nakazów i zakazów. Wydawać mogłoby się, że takie obostrzenia zniechęcą producentów do startów. Nic bardziej mylnego. DTM w całej swojej historii nie widziała tylu ekip fabrycznych co BTCC w każdym z sezonów drugiej połowy ostatniego dziesięciolecia ubiegłego wieku. Firmy zwykle niewielkim kosztem przygotowywały maszyny, które wygrywały lub nie, ale przynajmniej się ścigały. A obecność w motorsporcie jest ważna, nawet jeśli dojeżdża się na końcu stawki.

HISTORIA

Peugeot, jak każda firma, nie miał oczywiście w planie być czerwoną latarnią wyścigów turystycznych. Po niezbyt udanym, choć odnoszącym drobniutkie sukcesy, modelu 405 Mi16 Francuzi postawili na nową konstrukcję – 406. Wóz niedawno wszedł do produkcji, więc była okazja, by rozpromować model. Pierwszy biało-niebieski koncept wyścigowego samochodu Peugeot zaprezentował na frankfurckim salonie samochodowym w 1995 roku. Ale była to tylko „wydmuszka” pokazująca publiczności, jak mógłby wyglądać bolid torowy.

Prawdziwy wyścigowy pojazd był gotowy na początku 1996 roku. Nadwozie 406 TC wyróżniało się przednim spojlerem, który zaopatrzono w boczne otwory odprowadzające ciepłe powietrze spod maski oraz tylne niewielkie skrzydło – znormalizowane przez FIA. Zatem wizualnie wyścigowe 406 od drogowego różniło się znacznie mniej niż wyścigowe maszyny DTM od swoich ulicznych odpowiedników.

Tak naprawdę docisk aerodynamiczny wytwarzany przez te elementy był niewielki, w związku z czym prędkości osiągane na łukach przez francuskie auto zależały przede wszystkim od prawidłowego ustawienia zawieszenia.

2-litrowy 4-cylindrowy motor ustawiony był poprzecznie. W porównaniu z seryjnym nowe było nie tylko elektroniczne sterowanie wtryskiem i zapłonem, ale także kolektory dolotowe i wylotowe, tłoki, korbowody i układ wydechowy. Jednostka napędowa wytwarzała 310 KM mocy maksymalnej przy 8250 obr./min. Był to najmocniejszy silnik w 1996 roku, a w latach 1997-1998 mocą ustępował tylko 315-konnemu V6 Forda Mondeo.

Poprzez wzmocnione sprzęgło moc była przekazywana do 6-biegowej sekwencyjnej skrzyni przekładniowej, aby następnie trafić na przednie koła.

Z wnętrza inżynierowie usunęli wszystkie elementy tapicerki, a w miejsce kompletu siedzeń wstawiono jeden kubełkowy fotel. Wzorem bolidów DTM siedzenie było przesunięte maksymalnie do tyłu i na środek. Miało to dwie konsekwencje. Po pierwsze, pozwalało lepiej rozłożyć ciężar na osie pojazdu, a po drugie – podnosiło bezpieczeństwa zawodnika, który w mniejszym stopniu był narażony na bezpośrednie uderzenie jakimś elementem podczas kolizji. W środku znajdowała się rzecz jasna klatka bezpieczeństwa.

Gotowy do jazdy Peugeot 406 zgodnie z regulaminem ważył 975 kg, ale była to masa wraz z dodatkowymi obciążnikami, które serwisanci rozmieszczali w dogodnych miejscach pojazdu.

WYŚCIGI

British Touring Car Championship

Sezon brytyjskich mistrzostw samochodów turystycznych składał się z 13 podwójnych eliminacji. Początek roku zdominowało Audi, potem do głosu dochodziły na przemian zespoły BMW, Volvo i Renault, ale żadna firma nie była w stanie zagrozić wozom z Ingolstadt, co skończyło się tytułem dla Franka Bieli i firmy Audi.

Kierowcom Peugeota nie szło dobrze. Tim Harvey ukończył tylko połowę wyścigów, a jego najlepszym miejscem była 4. lokata w pierwszym wyścigu na Snetterton. Patrick Watts do mety nie dojechał aż 14 razy, a jego najlepszy występ miał miejsce w Brands Hatch (był tam ósmy). W efekcie i zawodnicy i drużyna Peugeot skończyli mistrzostwa znacznie poniżej oczekiwań. Harvey uzbierał 20 punktów, a Watts zaledwie 6. Peugeot miał 26 oczek na koniec i zajął ex aequo ostatnie, 7. miejsce z Fordem.

Można się zastanawiać czy to słabi kierowcy, słaby samochód, a może pech zepsuł ściganie Francuzom? Chyba najmniejszy wpływ miał tutaj wóz, co potwierdzają wyniki z STW.

Super Tourenwagen Cup

W nieco mniej prestiżowych, ale mocno obsadzonych mistrzostwach Niemiec Peugeot postawił na Alfrida Hegera i Laurenta Aïello.

W Niemczech sprawę załatwiło też Audi, tyle że za kierownicą zasiadał Emanuele Pirro. Włoch wygrał połowę z 18 wyścigów. Tutaj jednak Peugeotowi nie szło tak słabo jak w Wielkiej Brytanii. Co prawda Heger nie zachwycał, ale dojeżdżał regularnie do mety kończąc sezon na 11. miejscu z 223 punktami. Dużo lepiej jednak jeździł Aïello, który pierwszy wyścig skończył na 20. pozycji, ale potem dojeżdżał zwykle w pierwszej dziesiątce. Co więcej, Francuz wygrał podwójną eliminację na Zweibrücken, a na Nürburgringu dwukrotnie był drugi.

W Niemczech nie przyznawano mistrzostwa konstruktorom, ale gdyby zliczyć punkty dwóch najlepszych zawodników każdej firmie, to Peugeot zająłby drugie miejsce za Audi z dorobkiem 645 punktów (Audi miałoby 1084 punkty).

Sezon 1997

British Touring Car Championship

BTCC 1997 - Silverstone - Round 4 (Part 2)

Do sezonu 1997 Peugeot przystąpił bez zmian personalnych. Mistrzostwa zostały okrojone do 12 rund (po 2 wyścigi każda). Wszyscy spodziewali się ponownej dominacji Audi i byli ciekawi formy Peugeota, tymczasem najlepszą ekipą okazała się konkurencja zza miedzy – Renault. Laguna zbudowana wspólnie z Williamsem nie miała sobie równych, podobnie jak nie miał sobie równych Alain Menu. Za plecami Renault finiszowało Audi, a Peugeot…

No cóż, po zmianie systemu punktowania Harvey uzbierał 66 punktów, co starczyło na 9. miejsce, a Watts uciułał 26 oczek i zajął odległe 16. miejsce. Jako zespół Peugeot znowu nie wygrał żadnego wyścigu, ale Harveyowi dwa razy udało się dowieźć drugie miejsce.

W klasyfikacji konstruktorów Francuzi zajęli 6. miejsce – przed Fordem i Vauxhallem.

Super Tourenwagen Cup

W Niemczech sytuacja wyglądała zgoła inaczej. Miejsce Hegera zajął Jörg van Ommen, a Aïello nie wymieniono na innego zawodnika. Oba posunięcia okazały się strzałem w dziesiątkę.

Jörg van Ommen jeździł bardzo równo (nie ukończył tylko jednego z 20 wyścigów), co dało mu wysoką czwartą lokatę. Z kolei Laurent Aïello, na zmianę z kierowcami fabrycznego zespołu BMW, wygrywał wyścigi. Jego dominacja była tak wielka, że już na dwie rundy przed końcem sezonu wiadomo było kto zostanie tym razem mistrzem.

Niemcy ponownie nie przyznawali tytułu zespołom, ale gdyby je przydzielać na tej zasadzie, według której policzyłem punkty w roku 1996, to Peugeot ustąpiłby nieznacznie tylko BMW. Reszta została daleko z tyłu.

Sezon 1998

Zarówno dla brytyjskiej drużyny, jak i niemieckiej, jak się potem okazało był to ostatni rok ścigania się. Francuzi większość pieniędzy przeznaczyli na Rajdowe Mistrzostwa Świata, a ekipy wyścigowe skasowano.

British Touring Car Championship

Rok 1998 był znacznie ciekawszy niż poprzedni. Władze BTCC wprowadziły bonusy w postaci jednego punktu za pole position oraz za choć jedno okrążenie na pozycji lidera w drugim wyścigu każdej eliminacji.

Renault, Vauxhall, Ford i Nissan wystawiły po trzy samochody fabryczne. Tym razem główna walka toczyła się między Volvo, które przygotowało model S40 a Nissanem z jego ulepszoną Primerą GT. W japońskiej stajni brylował Anthony Reid, a u Wikingów – Rickard Rydell. To przede wszystkim oni dzielili się wygranymi, niekiedy na najwyższy stopień podium wpuszczając Alaina Menu czy Jamesa Thomsona.

Wśród kierowców tytuł powędrował do Szwecji (wygrał Rydell), ale wśród zespołów oraz producentów (dwie oddzielne klasyfikacje) najlepszy był Nissan.

Peugeot wymienił słabiutkiego Wattsa na Paul Radisicha z Australii i ten zawodnik okazał się być lepszym z pary z Harveyem. Pierwszy z kierowców zebrał 31 punktów, a drugi zaledwie 10. Nie mogło być inaczej jak tylko przegrana Peugeota ze wszystkimi producentami. Nawet uważany za najsłabszego w stawce Ford wypadł lepiej od Francuzów, nie wspominając już o Audi, które bez fabrycznego wsparcia (tylko siłami Audi Sport UK) zdobyło dużo więcej oczek. Zwycięski Nissan miał 3 razy więcej punktów od Peugeota!

Patrick Watts @ Bathurst 1997

Najśmieszniejsze było jednak to, że w konkurencji zespołów fabryczny Esso Ultron Team Peugeot z dwoma kierowcami zebrał baty od prywatnego Team Dynamics Max Power wystawiającego tylko Matta Neala.

Super Tourenwagen Cup

W STW działo się jeszcze więcej niż w BTCC. Tutaj poszła walka na noże między urzędującym mistrzem Laurentem Aïello a Johnnym Cecotto jeżdżącym dla fabrycznej ekipy BMW. Spośród 20 wyścigów ci dwaj kierowcy wygrali 11.

Cecotto regularnie przyjeżdżał na wysokich miejscach (niekoniecznie wygrywał), ale potknął się trzkrotnie zajmując dwa razy dziesiąte, a raz 12. miejsce. Także równo jeździł Aïello, ale jemu też przytrafiły się trzy wpadki. Raz był 10., raz 12, a raz nie dojechał do mety. Ten jeden nieukończony wyścig, mimo piorunującej końcówki sezonu z czterema wygranymi z rzędu, zaważył na tym, że tytuł z przewagą zaledwie 3 punktów (595 do 592) zgarnął Johnny Cecotto.

Tym razem Peugeoty 406 były gorsze od BMW 320i oraz Opli Vectra.

PODSUMOWANIE

Peugeot 406 TC był bardzo dobrym, dobrym czy tylko słabym bolidem klasy turystycznej? Jednoznaczna odpowiedź na to pytanie nie jest prosta. Z jednej strony kompletna klapa na Wyspach Brytyjskich, gdzie Francuzi nie wygrali choćby jednego wyścigu. Z drugiej mistrzostwo i wicemistrzostwo w równie silnie obstawionych i minimalnie mniej prestiżowych niemieckich Super Tourenwagen Cup.

Więc jaki był Peugeot? Moim zdaniem to dobry wóz wyścigowy. Tylko dobry. Nie zdominował żadnej z obu renomowanych serii, ale może jednak pochwalić się mistrzostwem (za sprawą dobrego kierowcy), którego nie osiągnął na przykład Opel Vectra czy Honda Accord. Peugeot 406 ST miał duży potencjał, ale nie wykorzystał go.

Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokultu znajduje się poniżej.

Inne samochody:

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 1) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 2) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Aston Martin AMR-One [ok. 540 KM, 301 km/h]

Aston Martin V12 Vantage GT3 [600 KM]

Audi quattro

Audi R8 [520-625 KM, 310-337 km/h]

Audi R8 LMS Ultra [570 KM]

Audi R18 e-tron quattro [ponad 713 KM]

Audi R18 TDI [ok. 600 KM, 335 km/h]

Audi R18 Ultra [ponad 510 KM]