Audi R8 (2000) [historia motorsportu]

W Le Mans nie bierze się udziału ot tak, bo ma się samochód spełniający regulamin którejś z dopuszczanych do startu klas. Bolid musi być odpowiednio szybki, by w ogóle mógł przejść eliminacje wstępne. A żeby dysponować szybkim sprzętem, trzeba najpierw poświęcić wiele godzin pracy. Przygotowania do startu w tym wyścigu zwykle trwają rok i w pierwszych zawodach zazwyczaj producent nie liczy na wygraną. Tak właśnie było z Audi.

Zanim powstał bardzo udany model R8, niemiecka firma poświęciła sporo czasu i masę pieniędzy na testowanie i budowanie modelu R8R i R8C. Bez opisu obu tych aut historia Audi R8 nie byłaby pełna.

Audi R8R

Wszystko zaczęło się w 1997 roku, kiedy to Audi ogłosiło chęć startu na Circuit de la Sarthe i rozpoczęło program projektowy bolidu, który miałby szansę znaleźć się na polach startowych wyścigu.

W połowie roku dwóch stylistów Audi – Luc Donckerwolke i Roland Heiler – zaproponowało wygląd bolidu.

Według nich auto miało mieć umieszczony centralnie silnik oraz zamontowaną z przodu chłodnicę cieczy. Po bokach znajdowały się wloty NACA służące do zasilania turbosprężarek w powietrze.

Projekt był tylko wizją wozu i nie miał nic wspólnego z prawdziwym autem wyścigowym – zastosowano w nim na przykład 4 rury wydechowe, choć zwykle (ale nie zawsze) wykorzystuje się dwie.

Pierwszy jeżdżący prototyp pojawił się pod koniec roku 1998 i spełniał wymagania kategorii LMP1. Wóz został zaprojektowany przez Tony’ego Southgate’a, a zbudowany przez Dallarę. Samochód wyglądał inaczej niż auto Donckerwolke’a i Heilera. Miał m.in. dłuższy tył, który charakteryzował się lepszymi własnościami aerodynamicznymi.

Centralnie umieszczono silnik V8 o objętości skokowej 3,6 l i kącie rozwidlenia cylindrów wynoszącym 90[sup]o[/sup]. Do motoru podłączone były dwie turbosprężarki Garrett, które ładowały z ciśnieniem absolutnym wynoszącym 1,67 bara. O to, by jednostka napędowa nie miała zbyt dużej mocy, dbały dwa restryktory o średnicy 32,4 mm każdy.

Pierwsza wersja silnika rozwijała moc niespełna 550 KM. W Le Mans w 1999 roku „serce” Audi zostało ulepszone i jego moc sięgała nawet 600 KM, a maksymalny moment obrotowy przekraczał 610 Nm. Napęd był przenoszony na tylne koła przez 6-biegową sekwencyjną skrzynię biegów zaprojektowaną przez Ricardo.

Od momentu przedstawienia pierwszego jeżdżącego prototypu do wyścigowego debiutu w Sebring w 1999 roku samochód został gruntownie przebudowany. Ponieważ część ekipy Audi odeszła, projekt przejęli Michael Pfadenhauer (odpowiadał za nadwozie) i Wolfgang Appel (podwozie). Zarówno podwozie, jak i karoseria zostały gruntownie przekonstruowane.

Przebudowany po raz kolejny tył pozwolił wydłużyć dyfuzor, a co za tym idzie, zwiększyć docisk aerodynamiczny. Duże zmiany w nadwoziu być może nie są widoczne gołym okiem, ale dzięki nim auto dysponowało lepszym chłodzeniem i aerodynamiką. Przeniesiono m.in. kanały dolotowe do tylnych hamulców i turbosprężarek. Z widocznych elementów są na przykład inne światła przednie.

Audi cały czas też pracowało nad peryskopowymi wlotami do sprężarek.

Na Le Mans bolid znowu został przekonstruowany. Przebudowano przód i tył oraz zastosowano peryskopowe wloty powietrza. Nowy front przypominał znowu ten z prototypu (niżej światła) i był krótszy od tego użytego w Sebring. Dodatkowo usunięto kanciaste stateczniki z przodu. Tak jak przód, tył również został skrócony w porównaniu z autem z wyścigu w USA.

Łącznie zbudowano 5 egzemplarzy Audi R8R. Auta o numerach podwozia 204 i 205 wystartowały tylko w Sebring w 1999 roku zajmując 3. (#205) i 5. (#204) miejsce.

24 Heures du Mans

Na Le Mans stworzono egzemplarze #307 i #308, które startowały w barwach teamu Joest. W kwalifikacjach auta zajęły pozycje 7. i 9. Były wolniejsze m.in. od Toyot TS 020, Mercedesów CLR i BMW V12 LMR.

W przeciwieństwie jednak do Mercedesów i Toyot, Audi nie miało większych przygód na trasie i choć jechało od nich wolniej to zajęło bardzo wysokie miejsca. Trzeci był wóz #308 z Bielą, Theysem i Pirro za kierownicą, a czwarte auto #307 prowadzone przez Alboreto, Capello i Aiello.

Sezon 2000

American Le Mans Series

W następnym roku Audi R8R można było zobaczyć tylko w dwóch wyścigach w ramach serii American Le Mans Series. Były to 2. i 3. eliminacja, a wystawiono w nich bolidy z numerami podwozia 306 i 308. W Charlotte pierwsze z aut było dopiero dwudzieste, a drugie dojechało jako szóste, natomiast w ostatnim wyścigu modelu R8R na torze Silverstone #306 z McNishem i Capello był trzeci, a #308 prowadzony przez Bielę i Pirro czwarty.

Bolidy przegrały z BMW V12 LMR i Panozem LMP-1 Roadster S. Sytuacja była zupełnie inna w pierwszym wyścigu sezonu oraz w kolejnych zawodach, gdzie Audi wystawiło nowe R8 i całkowicie zdominowało serię ALMS. Ale o tym trochę niżej.

Ten wóz to historia krótka i Audi nie jest z niej dumne. W 1999 roku brytyjski oddział Audi Sport zbudował model równoległy do R8R o nazwie R8C.

Oba wozy miały identyczne podwozia, zawieszenie, hamulce i silniki, różniły się za to nadwoziem i rozplanowaniem niektórych elementów układu chłodzenia.

Nadwozie R8C było podobne do R8R, tylko jakby z „przybudówką” dla kierowcy. Ze względu na nieco inny kształt przodu konstruktorzy musieli przenieść część przewodów doprowadzających powietrze chłodzące na boki.

Audi R8C jako bolid z zamkniętym nadwoziem został zgłoszony do klasy GTP, do której zaliczane były w sezonie 1999 Toyota TS 020 i Mercedes-Benz CLR.

Oprócz różnych nadwozi R8R i R8C różniły się szerokością kół. W myśl regulaminu kategorii GTP felgi startujących w tej klasie samochodów powinny być węższe o 1 cal (25,4 mm) od felg wykorzystywanych w LMP1. Było to podyktowane tym, że bolidy z nadwoziami coupé dysponowały lepszą aerodynamiką, dzięki czemu były szybsze na łukach, a właśnie węższe opony miały skompensować tę korzyść.

Niestety auto z Ingolstadt bardzo odstawało od japońskiej i niemieckiej konkurencji. Nie było tak szybkie, jak Toyoty i Mercedesy, a do tego posiadało poważną wadę konstrukcyjną – otóż przy szybkiej jeździe w R8C odryglowywały się unoszone do góry drzwi i otwierała pokrywa silnika. Wynikało to ze zbyt słabych mocowań, które nie radziły sobie z bardzo dużą wartością siły unoszącej skoncentrowanej w okolicach dachu.

Silny strumień powietrza zasysał po prostu drzwi i klapę silnika. Te pierwsze otwierał, a tę ostatnią w pewnym momencie w wyścigu w Le Mans nawet zerwał z jednego z samochodów. To poważny problem konstrukcyjny dla inżynierów, dlatego pozwolę sobie opisać go ze szczegółami w jednym z kolejnych odcinków techniki wyścigowej.

24 Heures du Mans

Audi R8C wzięło udział tylko w jednych zawodach – 24-godzinnym maratonie w Le Mans. Oba zbudowane przez Audi Sport UK egzemplarze zakwalifikowały się do niego na odległych pozycjach: 20. (wóz #101) i 23. (auto #102). Auta miały spore kłopoty aerodynamiczne, ale to nie one wyeliminowały oba wozy.

Problemem była trwałość skrzyń biegów, a raczej jej brak. Pierwsze z aut odpadło po 55. okrążeniach, natomiast drugiemu udało się przekroczyć półmetek wyścigu, po czym także i jego skrzynia odmówiła posłuszeństwa.

Nigdy więcej Audi R8C nie brało udziału w żadnych zawodach, a obecnie można je czasem podziwiać na festiwalu prędkości w Goodwood.

Rok 2000

Po 24H Le Mans 1999 Audi musiało podjąć decyzję o tym, które auto będzie dalej rozwijane. Ze względu na lepsze wyniki wybrano model z nadwoziem otwartym, czyli R8R, jednak jego następca z tym wozem dzielił tylko silnik.

Nadwozie

Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny, to R8 z R8R łączyły tylko peryskopowe dukty wystające nad tylnymi błotnikami. Poza tym cała konstrukcja była zupełnie nowa. Audi wykorzystało zapisy regulaminowe do maksimum i stworzyło auto o długości 4650 mm i szerokości 1980 mm. Były to górne granice wymiarów nadwozia samochodów dopuszczanych do startu w klasie LMP1. Dzięki tak dużej powierzchni podwozia uzyskano możliwość zmaksymalizowania docisku aerodynamicznego.

Nadwozie miało dość skomplikowane kształty, ale przez to wyróżniało się na tle konkurencji. Zresztą trzeba też przyznać, że Audi R8 było po prostu ładne.

Producent starał się ukryć pod poszyciem jak najwięcej elementów (na przykład przednie zawieszenie), co poprawiało własności aerodynamiczne.

Zastosowano przedni dyfuzor, który nie był odseparowany od wlotów powietrza do hamulców. Powietrze, które opuściło hamulce i przeszło przez dyfuzor z przodu, było wyrzucane na boki poprzez widoczne poniżej rynny oraz kierowane do chłodnic silnika.

Przedni dyfuzor był dość prostą konstrukcją, ale umożliwiającą uzyskanie dużego docisku. Podzielono go na sześć części. Listwy dzielące pogrupowano na dwie grupy. W zwiększaniu docisku pomagały przymocowane po bokach z przodu małe listewki (fot. powyżej).

Początkowo tylny dyfuzor miał maksymalną szerokość wynoszącą 1000 mm, ale z czasem go zwężono. Projektanci zauważyli, że węższy dyfuzor jest mniej podatny na zawirowania powietrza pochodzące z tylnych kół i mimo mniejszych rozmiarów w rezultacie generuje większy docisk.

Wsporniki tylnego spojlera nie były przymocowane do struktury nośnej pojazdu, ale bezpośrednio do samego poszycia. Panele nadwozia były najwyraźniej tak sztywne, że nie było potrzeby mocowania spojlera do struktury nośnej. Rzecz jasna spojler był zwieńczony listwą Gurneya.

Budowę karoserii, tak jak w przypadku R8R, powierzono firmie Dallara.

Silnik i napęd

Silnikiem nadal była jednostka V8 o 90[sup]o [/sup]rozwidlenia rzędów cylindrów. Motor miał nadal 3,6 l objętości skokowej i był wspomagany dwiema turbosprężarkami Garrett pracującymi z ciśnieniem absolutnym 1,67 bara. W roku 2000 silnik nadal posiadał pośredni wtrysk paliwa. Za dopracowanie jednostki napędowej odpowiadał Ulrich Baretzky.

Motor rozwijał moc 610 KM przy 6300 obr./min i maksymalny moment obrotowy 700 Nm przy 5750 obr./min. Nieoficjalne informacje mówią jednak o mocy 670 KM przy 6500 obr./min. Dodatkowe 60 KM miało powstawać dzięki odpowiedniemu ukształtowaniu obu peryskopów kierujących powietrze do silnika, gdy bolid przekraczał prędkość 240 km/h. Maksymalne bezpieczne obroty wału korbowego wynosiły 7200 obr./min.

Z jednostką napędową połączona była 6-biegowa, sekwencyjna skrzynia biegów produkcji Ricardo z elektro-pneumatycznym systemem zmiany biegów. Dzięki niemu kierowca musiał wciskać sprzęgło tylko przy wrzucaniu pierwszego biegu (przy ruszaniu), natomiast pozostałe biegi załączał w ogóle bez puszczania pedału gazu, co skracało czasy zmiany biegów, ale też pozwalało mu skupić się na prowadzeniu wozu.

Napęd przenoszony był oczywiście tylko na tylne koła.

System szybkiej zmiany skrzyni biegów

Wraz z Ricardo Audi opracowało w pewnym sensie rewolucyjny system szybkiej zmiany uszkodzonej skrzyni biegów. Tak naprawdę wymiana nie polegała na zmianie skrzyni biegów, lecz całego tyłu samochodu, a więc zmieniano skrzynię wraz z mechanizmem różnicowym, tylnymi półosiami, zawieszeniem, hamulcami i dyfuzorem.

Mechanicy musieli odkręcić tylko 4 śruby mocujące skrzynkę do silnika oraz rozłączyć 6 przewodów (dwa od tylnych hamulców, dwa od elektro-pneumatycznego systemu zmiany biegów i dwa od układu smarowania skrzyni biegów). Następnie tył wozu był podnoszony, a zamiast niego wstawiany nowy.

Audi nazwało ten system w skrócie QCGB (Quick Change Gearbox), bo wymiana tyłu trwała rzeczywiście krótko, bo niewiele dłużej, niż potrzeba czasu na jedno okrążenie Circuit de la Sarthe. Sprawni mechanicy zmieniali tył w mniej niż 4 minuty. Był to czas wielokrotnie krótszy niż w przypadku konwencjonalnych wymian. Rekord szybkiej wymiany należy do fabrycznego teamu (ale nie ludzi Joesta), który zrobił to w 3:08 min!

Pytanie brzmi po co zaprojektowano w ten sposób samochód? Otóż w Le Mans, poza awariami opon i wypadkami, „zdychające” skrzynie biegów to najczęstsza przyczyna wyeliminowania samochodu z wyścigu. Owszem auto często dociera do boksów, ale wymiana starej skrzynki na nową skrzynkę jest tak długa, że można stracić zwycięstwo (o czym przekonali się kierowcy Toyot TS 020 w 1998 i 1999 roku, w których były właśnie problemy ze skrzyniami biegów).

Na przełomie wieków powszechnym było używanie skrzyń biegów z obudowami ze stopów magnezu, które dawały sporą oszczędność masy w stosunku do skrzynek z aluminiową obudową. Problem polegał na tym, że w podwyższonej temperaturze i przy długotrwałym obciążeniu obudowa z magnezu ulegała deformacji, przez co mechanizmy w środku nieprawidłowo działały. Zdarzały się też po prostu pękające obudowy i wycieki oleju.

Właśnie żeby zabezpieczyć się przed dużymi stratami czasu na wymianę, Audi stworzyło szybki system jej zmiany. Później się okazało, że firma skorzystała z niego tylko kilka razy, bo zaprojektowana przez Ricardo skrzynia bardzo rzadko ulegała awarii.

Zawieszenie i hamulce

W podwoziu zastosowano zawieszenie typu PushRod z leżącymi amortyzatorami oraz węglowe tarcze hamulcowe.

American Le Mans Series – 12 Hours of Sebring

Pierwszy wyścig w jakim Audi R8 wzięło udział zakończył się jego zwycięstwem. Były to 12-godzinne zawody w Sebring w ramach ALMS. W kwalifikacjach oba Audi były najszybsze. Trzeci w stawce Panoz miał prawie sekundę straty do R8, a piąte BMW prawie półtorej sekundy.

Auta okazały się nie tylko niezawodne, ale i szybkie, i zajęły dwa pierwsze miejsca. Trzecie BMW V12 LMR straciło do zwycięzcy 1 okrążenie.

24 Heures du Mans

Następny start odbył się dopiero w Le Mans. W kwalifikacjach najszybsze z trzech R8 było szybsze od czwartego Panoza o prawie 3 sekundy.

Po starcie wszystkie trzy wozy oddaliły się od konkurencji i bez problemu dojechały jako pierwsze do mety. Zwycięzca przejechał 368 okrążeń ze średnią prędkością 207 km/h. Najwyższa zanotowana podczas wyścigu prędkość wyniosła 337 km/h. Mówiło się jednak, że przy najmniej pochylonych spojlerach R8 mogłoby rozpędzić się do 350 km/h.

American Le Mans Series cd.

Po Le Mans Audi powróciło do serii ALMS z modelem R8. Kierowcy prowadzący jeden z dwóch wystawianych egzemplarzy wygrali wszystkie 9 pozostałych wyścigów i pokonali zespół BMW w klasyfikacji generalnej. Po tym sezonie BMW wycofało się ALMS i skupiło na Formule 1.

Rok 2001

Po raz pierwszy w 2001 roku Audi zastosowało w swoim silniku bezpośredni wtrysk paliwa. Jak ujawnił producent, dzięki niemu średnio o 8% spadło zużycie paliwa, a jednocześnie udało się podnieść moc i moment obrotowy jednostki. Motor dysponował mocą 625 KM i maksymalnym momentem obrotowym 750 Nm przy 5500 obr./min.

Przebudowanie zawieszenia pozwoliło obniżyć pozycję silnika, a to z kolei dało możliwość zwężenia centralnej części bolidu w porównaniu ze starszym egzemplarzem.

Wśród modyfikacji aerodynamicznych można było zauważyć przesunięty ku tyłowi wylot powietrza z przedniego dyfuzora.

Powietrze opuszczające dyfuzor mogło wylecieć z boku lub dostać się do chłodnic silnika.

Zmieniono też nieco kształt tylnego błotnika, a chwyt powietrza dostarczanego do silnika przesunięto do tyłu.

American Le Mans Series

W American Le Mans Series w 2001 roku usunięto dwie eliminacje, więc liczyła ona 10 wyścigów, a zawody w Sebring nie były pierwszymi, a drugimi w kalendarzu. W większości wyścigów startowały 3 sztuki R8, bo jedną zakupił prywatny zespół Champion Racing, ale w Sebring pojawiło się też R8 drużyny Johansson Motorsport, w której jeździli Andy Wallace i Johnny Herbert.

12-godzinny wyścig został oczywiście zdominowany przez Audi, które zajęły cztery pierwsze miejsca. Piąta w klasie Lola BK2/10 Judd straciła do triumfatora 38 okrążeń.

Spośród 10 eliminacji ALMS fabryczne Audi wygrało 8 (pozostałe 2 padły łupem Panoza) i z dużą przewagą pokonało drugiego w klasyfikacji końcowej Panoza. Zresztą niewiele brakowało, a Panoz przegrałby też z R8 należącym do Champion Racing.

24 Heures du Mans

W kwalifikacjach do Le Mans Audi nie miały sobie równych i najszybsze auto z Aiello, Capello i Pescatorim osiągnęło czas 3:32 min, a więc prawie o 4 sekundy lepszy niż rok wcześniej.

W ramach nowo stworzonej klasy GTP pojawił się Bentley EXP Speed 8, o którym mówiło się, że jest to Audi R8 coupé. Sporo było w tym prawdy, bo wóz dzielił mnóstwo mechanizmów z R8, w tym silnik.

Po spokojnie przebiegającym wyścigu na dwóch pierwszych miejscach dojechały fabryczne Audi. Zwycięzca przejechał 321 kółek. Trzeci był Bentley ze stratą 15 okrążeń. Co ciekawe, dwa samochody Audi nie ukończyły zawodów. Jeden z nich, należący do Champion Racing, miał problem z silnikiem, który ostatecznie odmówił posłuszeństwa, a drugi - ekipy Johansson - walczył z elektroniką i też musiał się poddać.

European Le Mans Series

Audi brało też udział w europejskiej serii Le Mans zorganizowanej w 2001 roku. Cztery z 7 eliminacji pokrywały się z American Le Mans Series i w nich wygrał fabryczny team Audi. Po jednym wyścigu wygrały: Johansson (Audi), Pescarolo (Pescarolo) i Lanesra (Panoz).

Ostatecznie, dzięki punktom zebranym w każdej eliminacji na końcu sezonu, triumfowała ekipa Johansson Motorsport w prywatnym Audi R8.

Nim jeszcze Audi wyruszyło na start doszło do tragedii. 25 kwietnia w wypadku, do którego doszło podczas testów na niemieckim torze Lausitz zginął były kierowca Formuły 1 i kierowca fabryczny Audi Michele Alboreto. W czasie testu wysokiej prędkości pękła opona i samochód roztrzaskał się o bandę okalającą tor. W wyniku poniesionych obrażeń Alboreto zmarł na miejscu.

Rok 2002

Na rok 2002 zbudowano trzy nowe egzemplarze, których numery podwozia zaczynały się od cyfry 6. Samochód korzystał z silnika w dokładnie tej samej konfiguracji, co rok wcześniej, ale dokonano kilku zmian w aerodynamice.

Największą z nich były ulepszenia w tylnym skrzydle. Powiększono boczne krańcowe płyty tylnego spojlera.

Płyty te stabilizują strugę powietrza na krańcach i aerodynamicznie zwiększają szerokość skrzydła. Płyty krańcowe mają ściśle określone regulaminem maksymalne rozmiary. Jak to jednak w sporcie bywa, inżynierowie są od tego, żeby wykombinować takie rozwiązanie, które nie naruszając regulaminu da przewagę ich zespołowi nad konkurencją. I wykombinowali.

Wydłużyli (w dół) płyty krańcowe tak, że sięgały do specjalnych podpór z tyłu wozu.

I teraz zagadka. Skoro płyty krańcowe mają określone maksymalne rozmiary, to jakim cudem Audi startowało z tak wielkimi płytami?

Być może na poniższym zdjęciu zauważycie odpowiedź.

W zaznaczonym obszarze coś się nie zgadza i nie pasuje do siebie, prawda? W rzeczywistości wystająca od spodu płyta oraz płyta krańcowa nie były ze sobą połączone. Szczelina wynosiła jakieś 1-2 mm (co widać lepiej na poniższym zdjęciu).

W myśl regulaminu wszystko było w porządku, bo płyta krańcowa miała wymiary zgodne z regulaminem. Natomiast z punktu widzenia aerodynamiki tak mała szczelina między obiema płytami nie ma znaczenia.

Spójrzmy jeszcze raz na to zdjęcie:

Widać na nim sens działania powiększonej płyty. Widoczne zarysowania na boku są dowodem na to jak poruszają się strugi powietrza. Gdyby nie było tej dolnej płyty część strug rozchodziłaby się na boki nie dając tak dużego efektu docisku.

American Le Mans Series

Na ten rok zaplanowano znowu 10 wyścigów w serii ALMS. Z tych dziesięciu zawodów 8 wygrało Audi zaczynając od pierwszej eliminacji sezonu w Sebring. Jedynie na torze Infineon i GP Waszyngtonu na stadionie Kennedy’ego zwyciężył Panoz. Nie wystarczyło to jednak do zajęcia choćby drugiego miejsca na koniec sezonu. Wyprzedził go team Champion wystawiający prywatne Audi R8.

24 Heures du Mans

Po raz już trzeci z rzędu na pole position stanęło Audi R8, które osiągnęło czas kwalifikacji 3:29,905 min, a więc o ok. 2,50 s lepszy niż w 2001 roku. W ogóle to na trzech pierwszych polach wyścig rozpoczynały fabryczne R8, z 11. pola ruszał ulepszony Bentley z 4-litrowy silnikiem Audi, a z 15. pozycji Audi z numerem 501 japońskiego zespołu Audi Sport Japan Team Goh.

To był jeden z szybszych wyścigów. Zwycięska załoga w składzie Frank Biela, Tom Kristensen i Emanuele Pirro po 24 godzinach miała zaliczone 375 okrążeń. Jedno mniej przejechali Pescatori, Herbert i Capello, a trzeci zespół na mecie – Werner, Krumm i Peter – stracił 3 kółka do triumfatorów.

Bentley dojechał czwarty, a japońskie Audi siódme.

Rok 2003

Od tego roku ACO (Automobile Club de l'Ouest) i FIA zabroniły Audi stosowania systemu szybkiej zmiany skrzyni biegów. Uzasadnione było to wysokimi kosztami. Sędziowie twierdzili, że mało kogo stać na to, żeby w boksach stało drugie pół wozu na wymianę przy ewentualnej awarii, a ponadto opracowanie całej partii auta przystosowanej do szybkiej zmiany jest drogie.

Z ostatnim argumentem mogę się zgodzić. Teamy prywatne dysponują sprzętem zakupionym od firm konstrukcyjnych i po pierwsze nie mają prawie żadnego wpływu na proces projektowania, a po drugie potem taki wóz jest wykorzystywany przez kilka sezonów, zanim zespół stać na zmianę samochodu na nowy, który posiadałby ten system

Nie zgadzam się jednak z pierwszym argumentem. Na 24H Le Mans większość ekip wystawiająca jedno auto na torze, a jego „kopię zapasową” ma w ciężarówce lub garażu. Audi miało po prostu poskładany do kupy wóz.

ACO zmieniło też rozmiary podwójnych restryktorów zmniejszając średnicę z 32,4 mm do 30,7 mm. Poskutkowało to spadkiem mocy Audi R8 do około 550 KM.

American Le Mans Series

We wszystkich 9 zawodach zaliczanych do ALMS wygrały Audi, tyle że w 5 wyścigach zwyciężyła fabryczna załoga Infineon Team Joest, a w pozostałych ekipa ADT Champion Racing. Ostatecznie w klasyfikacji generalnej wygrał zespół fabryczny. Niestety dominacja Audi w ALMS sprawiła, że w 2003 roku w klasie LMP900 (obecnie LMP1) na starcie stawało tylko 5-7 samochodów. Na szczęście stawkę uzupełniały wozy innych klas.

24 Heures du Mans

Rok po potrójnej wygranej cała drużyna Audi „zmieniła nazwę” na Bentley. Przygotowano nowe auto o nazwie Speed 8, którego zadaniem było wygrać dla Bentleya. I udało się (ale to historia na inny wpis), natomiast dwa prywatne Audi Championa i teamu Goh finiszowały z kilkuokrążeniową stratą do Capello, Kristensena i Smitha, którzy wygrali.

Rok 2004

W tym sezonie obowiązywały dwa różne regulaminy ACO. Jeden dotyczył pojazdów zbudowanych przed 2004 rokiem, a drugi już według nowego regulaminu. Starszy regulamin miał więcej obostrzeń niż nowy. Za to nowy dopuszczał do startu w kategorii LMP1 bolidy z silnikami diesla.

Sezon wcześniej zmniejszenie średnicy zwężek do 30,7 mm w regulaminie ACO spowodowały, że bolidy królewskiej klasy nazwanej LMP1 (zamiast LMP900) były słabsze. Audi R8 mogło się pochwalić mocą „tylko” 550 KM. Udało się za to utrzymać moment obrotowy na poziomie 700 Nm.

W 2004 roku w niemieckich autach używano dokładnie tego samego silnika, co rok wcześniej, tyle że miał on moc około 570 KM.

W tym sezonie Audi musiało po raz kolejny zmienić tylny spojler. W nowym regulaminie widniał nakaz zmniejszenia szerokości tylnego skrzydła z 2000 mm do 1800 mm. Zamiast przebudowywać cały spojler inżynierowie postanowili zostawić płyty krańcowe w tym samym miejscu, w którym były rok wcześniej, a zwęzić same skrzydła. Po obu stronach w przestrzenie między płytami krańcowymi, a za krótkimi skrzydłami wstawiono kompozytowe łączniki.

Według projektantów pudełkowate łączniki nie pełniły żadnej funkcji aerodynamicznej. Co ciekawe, w American Le Mans Series nadal używano szerokiego, 2-metrowego spojlera.

Mniejszy, tylny spojler zmniejszył siłę docisku bolidu w tylnej części, co trzeba było zrekompensować zwiększając ją z przodu. W tym celu mechanicy przebudowali wyjście przedniego dyfuzora i rynnę wyprowadzającą powietrze poza samochód.

American Le Mans Series

Spośród 9 wyścigów ekipa fabryczna, tym razem w barwach Audi Sport UK Veloqx, pojawiła się tylko w pierwszych zawodach w Sebring. Załoga w składzie McNish, Biela, Kaffer nie dała nikomu żadnych szans i pewnie zwyciężyła, choć nie startowała z pole position. Z pierwszej pozycji wyruszało Audi należące do Champion Racing. Amerykański zespół dojechał do mety na drugim miejscu, a za nim zameldowała się druga załoga Audi Sport.

W pozostałych ośmiu wyścigach siedem razy wygrywało Audi ekipy Champion i to jej załoga (Marco Werner i J.J. Lehto) sięgnęła bez problemu po tytuł.

24 Heures du Mans

Le Mans w 2004 roku było czwartym wygranym przez Audi wyścigiem. Do startu przystąpiły trzy wozy z numerami 602 (w barwach Audi Sport Japan Team Goh) i 603 oraz 604 (w zespole Audi Sport UK Team Veloqx). Można powiedzieć, że były to zespoły półfabryczne, w których wystartowali fabryczni kierowcy Audi.

Wygrał startujący z 4. Pola bolid #602, za którego kierownicą siedzieli Rinaldo Capello, Tom Kristensen i Seiji Ara. Drugi był wóz #604, a auto #603 po kłopotach technicznych dojechało 5. tracąc 29 okrążeń do zwycięzcy.

Z dobrej strony pokazała się ekipa legendarnego Henriego Pescarolo w wozie Pescarolo C60 Judd (bolid #4), która na starcie była dopiero jedenasta, ale podróżowała bez żadnych przygód dojeżdżając do mety na 4. miejscu.

24H Le Mans 2004 był najszybszym od 1989 roku wyścigiem. Zwycięzcy pokonali 379 okrążeń przejeżdżając 5169,9 km.

Le Mans Series

W 2004 roku po raz pierwszy rozegrano europejski odpowiednik ALMS nazwany po prostu Le Mans Series. W skład serii wchodziły 4 wyścigi liczące sobie po 1000 km. W serii tej wystartowały Audi R8 należące do japońskiego i brytyjskiego zespołu, które wzięły udział w 24H Le Mans.

W tych mistrzostwach zwycięstwami podzielili się zawodnicy Audi Sport UK Team Veloqx, a tytuł zgarnęli Johnny Herbert i Jamie Davies.

Rok 2005

Na 2005 rok ACO dokonało dwóch dużych zmian w regulaminie Le Mans. Po pierwsze, zwiększyło minimalną wagę wozu z kierowcą z 900 kg do aż 950 kg. A po drugie, zmniejszono średnicę zwężki (przy układzie dwóch zwężek) z 30,7 mm do 29,9 mm. Spowodowało to spadek mocy w Audi R8 do około 520 KM.

Egzemplarz numer 603 odsprzedano teamowi PlayStation Oreca, wóz 605 ekipie Champion, a model #604 przestał ścigać się w 2004 roku.

American Le Mans Series

Mistrzostwa ALMS zostały ponownie powiększone do 10 wyścigów i ponownie większość z nich wygrało Audi (konkretnie osiem) zdobywając tytuł. W dwóch eliminacjach białą szachownicę pierwsi zobaczyli kierowcy MG-Loli EX257 należącej do ekipy Dyson.

Le Mans Series

W Europie Audi reprezentował zespół Oreca. Do LMS przystąpił dopiero w trzeciej eliminacji w Spa-Francorchamps, gdzie zresztą wygrał. W pozostałych dwóch z pięciu wyścigów Oreca musiała uznać Zyteców i Pescarolo. To właśnie team Pescarolo z Emmenuelem Collardem i Jeanem-Christophe’m Boullionem byli w przekroju całego roku najlepsi.

24 Heures du Mans

Zespół fabryczny nie wspierał już co prawda żadnej z ekip, bo zajmował się konstruowaniem pierwszego diesla, który miał wygrać Le Mans, ale fabryczni kierowcy: Tom Kristensen, Frank Biela i Allan McNish zasiedli za sterami prywatnych R8.

Na Le Mans wystawiono 3 bolidy, dwa ekipy Champion (#505 i #605) oraz jeden Oreca (#603). Wszyscy byli zaskoczeni, gdy po kwalifikacjach okazało się, że to nie Audi ruszą z pierwszych pól startowych, a oba bolidy Pescarolo C60 z nowymi 5-litrowymi silnikami Judd.

Po starcie okazało się, że w czasie wyścigu Pescarolo są też szybsze niż Audi. Niestety dla francuskiej drużyny nie były tak wytrzymałe, jak wozy niemieckie. Drobne awarie i wypadek jednego z wozów Pescarolo pozbawiły je szans na wygraną, choć zapowiadało się zupełnie inaczej. Zwyciężył zespół Champion w składzie J.J. Lehto, Marco Werner i Tom Kristensen, natomiast jedyny Pescarolo dojechał do mety jako drugi ze stratą 2 okrążeń.

Zmiany regulaminowe w klasach LMP1 i LMP2 doprowadziły do takiej sytuacji, że najszybsze w klasie GT1 Astony Martiny na prostych wyprzedzały wozy LMP2.

Sezon 2006

American Le Mans Series

Ostatnie trzy wyścigi, w jakich Audi R8 wzięło udział to 2., 3. i 4. eliminacja American Le Mans Series. W drugim (Houston) i czwartym (Lime Rock) wyścigu bolid wygrał, a w Mid-Ohio był trzeci. Wystartowało w nich tylko jedno auto #605 w barwach zespołu fabrycznego Audi. W wyścigu w Mid-Ohio testowany był nowy nos, ale nie na potrzeby dalszych startów R8, a dla zbadania jego zachowania w nowym bolidzie – R10 TDI.

Bilans wyścigów

Audi R8 wzięło udział w 89 różnych wyścigach z czego aż 69 wygrało. Często Audi zajmowały nie tylko pierwsze miejsce, ale całe podium. Spośród wszystkich wyścigów, w 52 zawodach któryś ze startujących egzemplarzy zajmował drugie miejsce, a w 29 przypadkach bolid Audi dojeżdżał trzeci.

Zanotowano łącznie 208 zgłoszeń do wyścigów (często po 4 naraz). Najwięcej zawodów zaliczył egzemplarz o numerze podwozia 505 (46), a najmniej, bo siedem (#502).

Do największych sukcesów Audi R8 zalicza się pięciokrotne zwycięstwo w 24 Heures du Mans (w tym 3 razy pod rząd), 7 z rzędu tytułów mistrza w American Le Mans Series (w ostatnim w 2006 roku R8 startowało tylko w 3 wyścigach, resztę wygrało R10 TDI) oraz po jednym mistrzostwie w European Le Mans Series (2001) i w Le Mans Series (2004).

Wyprodukowane w 14 egzemplarzach Adui R8 to najlepszy w historii bolid startujący w Le Mans. Żaden ze startujących tam samochodów nie wygrał wyścigu aż 5 razy. Jest to również jedna z najbardziej udanych (jeśli nie najlepsza) konstrukcja w historii wyścigów długodystansowych. Żaden inny samochód nie zdominował tak serii American Le Mans i samego Le Mans.

Doświadczenia zebrane podczas eksploatacji R8 posłużyły do zbudowania innego znakomitego bolidu – wyposażonego w silnik wysokoprężny Audi R10 TDI.

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90supo/sup
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3596 cmsup3/sup
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki Garrett, dwie zwężki o średnicy 32,40 mm
• Ciśnienie doładowania: 1,67 bara
• Moc maksymalna: 600 KM przy 6300 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 166,85 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm przy 5750 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Ricardo
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Koła przednie: 13,5 x 18” OZ
• Koła tylne: 14,5 x 18” OZ
• Opony przednie: 33/65 R 18 Michelin
• Opony tylne: 36/71 R 18 Michelin

Masy i wymiary:

• Masa własna: 917,5 kg (z kierowcą podczas 24H Le Mans 1999)
• Stosunek masy do mocy: 1,53 kg/KM
• Długość: 4650 mm
• Szerokość: 2000 mm
• Wysokość: 1080 mm
• Rozstaw osi: 2700 mm

Audi R8C (1999)

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90supo/sup
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3596 cmsup3/sup
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki Garrett, dwie zwężki o średnicy 32,40 mm
• Ciśnienie doładowania: 1,67 bara (absolutne)
• Moc maksymalna: 640 KM przy 6300 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 177,98 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 650 Nm przy 5500 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Ricardo
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Koła przednie: 13,5 x 18” OZ
• Koła tylne: 14,5 x 18” OZ
• Opony przednie: 33/65 R 18 Michelin
• Opony tylne: 36/71 R 18 Michelin

Masy i wymiary:

• Masa własna: 949 kg (z kierowcą podczas 24H Le Mans 1999)
• Stosunek masy do mocy: 1,48 kg/KM
• Długość: 4750 mm
• Szerokość: 1980 mm
• Wysokość: 980 mm
• Rozstaw osi: 2700 mm

Osiągi:

• Prędkość maksymalna: 349 km/h (zmierzona podczas 24H Le Mans 1999)

Audi R8 (2000)

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90supo/sup
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3596 cmsup3/sup
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki Garrett, dwie zwężki o średnicy 32,40 mm
• Ciśnienie doładowania: 1,67 bara (absolutne)
• Moc maksymalna: 610 KM przy 6300 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 169,63 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm przy 5750 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Ricardo
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Koła przednie: 13,5 x 18” OZ
• Koła tylne: 14,5 x 18” OZ
• Opony przednie: 33/65 R 18 Michelin
• Opony tylne: 36/71 R 18 Michelin

Masy i wymiary:

• Masa własna: 906 kg (z kierowcą podczas 24H Le Mans 2000)
• Stosunek masy do mocy: 1,49 kg/KM
• Długość: 4650 mm
• Szerokość: 1980 mm
• Wysokość: 1080 mm
• Rozstaw osi: 2730 mm

Osiągi:

• Prędkość maksymalna: 337 km/h (zmierzona podczas 24H Le Mans 2000)

Audi R8 (2001)

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90supo/sup, bezpośredni wtrysk paliwa
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3596 cmsup3/sup
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki Garrett, dwie zwężki o średnicy 32,40 mm
• Ciśnienie doładowania: 1,67 bara (absolutne)
• Moc maksymalna: 625 KM przy 6300 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 173,80 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 750 Nm przy 5500 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Ricardo
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Koła przednie: 13,5 x 18” OZ
• Koła tylne: 14,5 x 18” OZ
• Opony przednie: 33/65 R 18 Michelin
• Opony tylne: 36/71 R 18 Michelin

Masy i wymiary:

• Masa własna: 911 kg (z kierowcą podczas 24H Le Mans 2001)
• Stosunek masy do mocy: 1,46 kg/KM
• Długość: 4640 mm
• Szerokość: 2000 mm
• Wysokość: 1080 mm
• Rozstaw osi: 2740 mm

Osiągi:

• Prędkość maksymalna: 324 km/h (zmierzona podczas kwalifikacji 24H Le Mans 2001)

Audi R8 (2002)

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90supo/sup, bezpośredni wtrysk paliwa
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3596 cmsup3/sup
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki Garrett, dwie zwężki o średnicy 32,40 mm
• Ciśnienie doładowania: 1,67 bara (absolutne)
• Moc maksymalna: 625 KM przy 6300 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 173,80 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 750 Nm przy 5500 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Ricardo
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Koła przednie: 13,5 x 18” OZ
• Koła tylne: 14,5 x 18” OZ
• Opony przednie: 33/65 R 18 Michelin
• Opony tylne: 36/71 R 18 Michelin

Masy i wymiary:

• Masa własna: 909 kg (z kierowcą podczas 24H Le Mans 2002)
• Stosunek masy do mocy: 1,45 kg/KM
• Długość: 4640 mm
• Szerokość: 2000 mm
• Wysokość: 1080 mm
• Rozstaw osi: 2740 mm

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,30 s
• Prędkość maksymalna: 330 km/h (zmierzona podczas 24H Le Mans 2002)

Audi R8 (2003)

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90supo/sup, bezpośredni wtrysk paliwa
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3596 cmsup3/sup
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki Garrett, dwie zwężki o średnicy 30,70 mm
• Ciśnienie doładowania: 1,67 bara (absolutne)
• Moc maksymalna: 550 KM przy 6300 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 152,95 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm przy 5500 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Ricardo
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Koła przednie: 13,5 x 18” OZ
• Koła tylne: 14,5 x 18” OZ
• Opony przednie: 33/65 R 18 Michelin
• Opony tylne: 36/71 R 18 Michelin

Masy i wymiary:

• Masa własna: 919 kg (z kierowcą podczas 24H Le Mans 2003)
• Stosunek masy do mocy: 1,67 kg/KM
• Długość: 4640 mm
• Szerokość: 2000 mm
• Wysokość: 1080 mm
• Rozstaw osi: 2740 mm

Osiągi:

• Prędkość maksymalna: 325 km/h (zmierzona podczas 24H Le Mans 2003)

Audi R8 (2004)

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90supo/sup, bezpośredni wtrysk paliwa
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3596 cmsup3/sup
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki Garrett, dwie zwężki o średnicy 30,70 mm
• Ciśnienie doładowania: 1,67 bara (absolutne)
• Moc maksymalna: 570 KM przy 6300 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 158,51 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm przy 5500 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Ricardo
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Koła przednie: 13,5 x 18” OZ
• Koła tylne: 14,5 x 18” OZ
• Opony przednie: 33/65 R 18 Michelin
• Opony tylne: 36/71 R 18 Michelin

Masy i wymiary:

• Masa własna: 911 kg (z kierowcą podczas 24H Le Mans 2004)
• Stosunek masy do mocy: 1,60 kg/KM
• Długość: 4640 mm
• Szerokość: 2000 mm
• Wysokość: 1080 mm
• Rozstaw osi: 2740 mm

Osiągi:

• Prędkość maksymalna: 325 km/h

Audi R8 (2005)

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90supo/sup, bezpośredni wtrysk paliwa
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3596 cmsup3/sup
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki Garrett, dwie zwężki o średnicy 29,90 mm
• Ciśnienie doładowania: 1,67 bara (absolutne)
• Moc maksymalna: 520 KM przy 6300 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 144,61 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm przy 5500 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Ricardo
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Koła przednie: 13,5 x 18” OZ
• Koła tylne: 14,5 x 18” OZ
• Opony przednie: 33/65 R 18 Michelin
• Opony tylne: 36/71 R 18 Michelin

Masy i wymiary:

• Masa własna: 957 kg (z kierowcą podczas 24H Le Mans 2005)
• Stosunek masy do mocy: 1,84 kg/KM
• Długość: 4640 mm
• Szerokość: 2000 mm
• Wysokość: 1080 mm
• Rozstaw osi: 2740 mm

Osiągi:

• Prędkość maksymalna: Ponad 310 km/h

Audi R8 (2006)

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90supo/sup, bezpośredni wtrysk paliwa
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3596 cmsup3/sup
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki Garrett, dwie zwężki o średnicy 29,90 mm
• Ciśnienie doładowania: 1,67 bara (absolutne)
• Moc maksymalna: 520 KM przy 6300 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 144,61 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm przy 5500 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Ricardo
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, węglowe
• Koła przednie: 13,5 x 18” OZ
• Koła tylne: 14,5 x 18” OZ
• Opony przednie: 33/65 R 18 Michelin
• Opony tylne: 36/71 R 18 Michelin

Masy i wymiary:

• Masa własna: 930 kg
• Stosunek masy do mocy: 1,79 kg/KM
• Długość: 4640 mm
• Szerokość: 2000 mm
• Wysokość: 1080 mm
• Rozstaw osi: 2740 mm

Osiągi:

• Prędkość maksymalna: Ponad 310 km/hblock position=\inside7475/block

Źródło: mulsannescorner • autowp • gurneyflap • ultimatecarpage • RSC • audipassion • teamquail