Audi Sport quattro E2 - rajdowe monstrum [część 2] | Historia WRC

Znamy już początki historii rajdowego Audi quattro. Mimo dużych sukcesów konkurencja w grupie B nie spała. Pierwszy model na bazie Sport quattro nie należał do udanych i Audi szybko podjęło decyzję o budowie nowej broni. Poznajcie historię najbardziej charakterystycznego auta grupy B - Audi Sport quattro E2.

Po nieudanej próbie zwiększenia swoich szans w mistrzostwach świata przy użyciu zupełnie nowego modelu, jakim był Sport quattro, na sezon 1985 przygotowano przerażające monstrum o nazwie E2[sup]1[/sup], które dziś według wielu rajdowych kibiców jest ikoną grupy B. Samochód bardziej przypominał statek kosmiczny niż rajdówkę. Głównym konstruktorem tego bezkompromisowego auta był Roland Gumpert, co może po części tłumaczyć brzydotę konstrukcji.

Monstrualne spojlery były aktem rozpaczy nad trudnością, jaką sprawiało korzystne rozłożenie masy. Według Gumperta działały one już od najmniejszych prędkości, a przy maksymalnych dawały ogromny docisk. Aby osiągnąć duże prędkości, znany już silnik podkręcono do 500 KM, a w późniejszym okresie do ok. 600 KM. Powstał również prototyp o mocy 1000 KM, jednak nie zyskał on aprobaty kierowców. Powód był prosty. W tamtych czasach, przy ówczesnej technice, nie dało się wykorzystać takiej mocy.

Stratos i Audi quattro – powrót do przeszłości

E2 wyposażono w rewolucyjny wtedy system podtrzymania turbiny, dziś znany jako ALS (Anti Lag System). Audi miało układ wtrysku do kolektora wydechowego, który pozwalał podtrzymać obroty rozpędzonej turbosprężarki. Tę natomiast bardzo zbliżono do silnika, aby efekt turbodziury był jak najmniejszy.

Kierownictwo nie dało się przekonać do umieszczenia jednostki centralnie. Mimo to poprawiono rozkład mas i w efekcie uzyskano całkiem korzystne 52/48 % (przód/tył). Osiągnięto to w dość skomplikowany sposób, montując chłodnicę z tyłu pojazdu, o czym świadczą m.in. potężne wloty powietrza na tylnych błotnikach. Jednak same nie dałyby one rady z chłodzeniem.

Zrobiono również otwory w tylnej części klapy bagażnika. Aby były wydajne, tak zaprojektowano tylne skrzydło, że powietrze zwykle przepływające pod nim wpadało w odpowiednie „chwytacze” i było kierowane bezpośrednio na chłodnice. Natomiast ogromne kraty wentylacyjne znajdujące się na tylnym pasie służyły do wypuszczania powietrza z bagażnika.

Jeszcze bardziej karkołomnym pomysłem było przerzucenie alternatora spod komory silnika na tył pojazdu. O tym rewolucyjnym rozwiązaniu opowiada Roland Gumpert...

W moim dziale zawsze szukamy rozwiązań na przyszłość i potraktowaliśmy ten pomysł jako część tej pracy. Jest to rozwiązanie, w którym moc silnika zasila używający pompę hydrauliczny system sterowania. Zrobiliśmy pompę tak, że działa jak silnik dla generatora. Przewód od hydrauliki biegnie z przodu samochodu aż do pompy znajdującej się z tyłu, która paskiem napędza generator. Korzyścią tego rodzaju systemu jest to, że generator zawsze pracuje z tą samą prędkością, niezależnie od obrotów, które zmieniają się wraz ze zmianą obrotów silnika.

Po usunięciu chłodnic i alternatora pod maską zrobiło się całkiem luźno, więc wykorzystano to do stworzenia kanałów powietrznych służących - w zależności od specyfiki rajdu - do chłodzenia turbiny, kolektora wydechowego i intercoolera lub hamulców. Aby skuteczniej schłodzić hamulce, poprowadzono do nich kanał o takim kształcie, że powietrze trafiające na przednie skrzydło było zasysane bezpośrednio na tarcze hamulcowe. Jak się później okazało w trakcie debiutu w Finlandii, system nie do końca działał poprawnie.

Old Dirty Bastards – The glory of Group B

Niestety, poprawa balansu była okupiona zwiększeniem masy, wynikającej z bardziej rozbudowanego układu chłodzenia. Roland Gumpert nie widział w tym problemu. Jego zdaniem docisk generowany przez spojlery wynosił ok. 500 kg[sup]2[/sup]. Jak twierdził, liczy się masa efektywna pojazdu w czasie jazdy. Duża masa to problem na zakrętach, bo wtedy na auto działa siła odśrodkowa. Jednak na masę 500 kg generowaną przez spojlery nie działa ta siła.

Bezkompromisowy Gumpert postawił wszystko na docisk i - jak sam przyznał - nie interesował go współczynnik oporu powietrza...

[N]asz silnik jest wystarczająco mocny by osiągnąć 200–230 km/h. Moglibyśmy osiągnąć i 300km/h, ale to nie jest konieczne. Potrzebujemy całej mocy i momentu obrotowego, by przyspieszać, więc gdy zwiększymy nacisk na koła, to poprawimy przyspieszenie.

Toyota Celica - czarny sen Włochów [historia WRC]

Jedną z większych nowinek była skrzynia biegów. Poza standardową skrzynią 6-stopniową z synchronizacją, eksperymentowano ze skrzynią 6-biegową, automatyczną, dwusprzęgłową PDK, stosowaną wcześniej w wyścigowym Porsche 956. Do niej dopasowano hydraulicznie sterowany, centralny dyferencjał Fergusona. Nie stosowano wtedy przekładni kłowych, co dziś nawet w grupie N jest niemal standardem.

Homologowaliśmy sześciobiegową skrzynię automatyczną i po raz pierwszy chcemy jej użyć na RAC Rally. W skrzyni sześciobiegowej mamy możliwość zmiany rozkładu momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną oś, jednak dla naszego samochodu optymalny rozkład momentu obrotowego wynosi 50/50.

Można powiedzieć, że Roland Gumpert był w pewnym sensie wizjonerem, a samochody grupy B, gdyby nie jej likwidacja, stałyby się w ciągu kilku lat niemal tak zaawansowane technicznie jak WRC w latach świetności. Wiedział on, że zwykły mechanizm różnicowy TorSen nie ma przyszłości w sporcie motorowym...

Uważam, że w przyszłości optymalny będzie system elektroniczny, który ograniczałby moment obrotowy na ślizgającym się kole. Niestety, tego rodzaju system jeszcze nie istnieje. To będzie jak odwrotność systemu hamulcowego ABS.

Na koniec sezonu Audi miało dodatkowe zmartwienie. W ostatniej rundzie sezonu '85 - w rajdzie RAC - zadebiutowała Lancia Delta S4. Oczywiście zgodnie ze standardami grupy B miała centralnie umieszczony silnik turbo i napęd na cztery koła. Była o klasę lepsza od Audi.

Doskonale zdawał sobie z tego sprawę Stig Blomqvist, który przeszedł do Forda, by później gościnnie startować Peugeotem. W zespole zostali Mikkola i Rohrl. Wystartowali w Monte Carlo, w którym zajęli odpowiednio 3. i 4. miejsce. Niemiec pojawił się jeszcze w E2 w rajdzie Portugalii – niestety bez sukcesów.

Później zajął się rozwojem A grupowego modelu 200 quattro. Audi wiedziało, że w zakazanej już grupie B nie ma czego szukać, i zajęło się grupą A, która była idealna dla Audi. Jak już wspomniałem, producentowi zależało na promocji samochodów drogowych, a takimi autami jak Audi 80 czy 90 z napędem quattro już startowali prywatni kierowcy. Po Rajdzie Portugalii fabryczne Audi Sport quattro E2 na zawsze zniknęło z rajdowej sceny.

Nie zniknęło jednak całkowicie ze sportu. Aby również amerykanom udowodnić wyższość napędu quattro nad klasycznym, przygotowano specjalny egzemplarz na wyścig Pikes Peak ‘87. Był to jeszcze bardziej szalony aerodynamicznie bolid niż rajdowe E2. Nawet dziś dla fanów ospojlerowania to prawdziwa pornografia, i to naprawdę ostra.

W wyścigu do chmur wystartował Walter Rohrl. 750-konnym autem Niemiec pobił rekord trasy i pokonał Ari Vatenena jadącego Peugeotem 205 T16 o 15 sekund. Warto jeszcze odnotować fakt, że Rohrl był wtedy absolutnym debiutantem na górskim odcinku. Niestety, Audi nie cieszyło się długo rekordem, który został pobity przez Vatanena rok później w specjalnie przygotowanym w tym celu Peugeocie 205 T16.

Ciekawostką może być zbudowane w Polsce rajdowe Audi Sport quattro. Auto powstało w warsztacie Lecha Koraszewskiego, wielkiego miłośnika modelu quattro i największego specjalisty w tym zakresie w Polsce. Lech Koraszewski nie stosował półśrodków, nie zbudował repliki, lecz zgodne z homologacją i dzisiejszymi przepisami auto, będące niemal wierną kopią oryginalnego Sport quattro z 1984 roku.

Do budowy tego egzemplarza użyto oryginalnych części Audi Sport, wykupionych z magazynu producenta. Co ciekawe, Koraszewski wykupił niemal wszystko, co było. W efekcie stał się jedną z niewielu osób, które posiadają oryginalne części do Sport quattro.

Lancia Delta - królowa grupy A [historia WRC]

Oczywiście jest kilka różnic pomiędzy oryginałem a polskim egzemplarzem. Nadwozie zrobiono z trzech samochodów: Audi 80 quattro sedan, quattro i Sport quattro. Poszycie nie jest kevlarowe, lecz z włókien węglowych. Klatkę bezpieczeństwa zbudowano według dzisiejszego załącznika J, dzięki czemu auto zostało przygotowane m.in. do wyścigów górskich czy rajdów historycznych.

Silnik z żeliwnym blokiem po tuningu w HOHENESTER-SPORT ma moc 550 KM i moment obrotowy 750 Nm. O przeniesienie tych wartości na koła dba oryginalny układ napędowy z 75-procentową szperą w tylnym dyfrze i 25-procentową w przednim. Całość stoi na amortyzatorach Bilstein i sprężynach Eibach. Zawieszenie jest oryginalne. Zadbano nawet o oryginalną geometrię.

Czy Audi quattro było najlepszą rajdówką wszech czasów? Na pewno nie. Jednak nie można mu odmówić tytułu pioniera i rewolucjonisty. To Audi pokazało niedowiarkom wyższość napędu na cztery koła nie tylko w terenie, ale i na drogach płaskich. Warto wiedzieć o tym, że nie obyło się bez zepsucia krwi tytanom wyścigów. Różne Audi z napędem quattro górowały nad resztą stawki w seriach DTM, w wyścigach samochodów turystycznych, Trans Am czy IMSA.

2. Nie wiem, przy jakiej prędkości samochód generował docisk o takiej wartości.

Źródło: 1-buc.de • Fortitude • http://grupab.vdclan.com/ • Classicauto • WRC • Rallybase