Lotus Esprit V8 GT1 (1996) [cz.2] [historia motorsportu]

Lotus Esprit V8 GT1 (1996) [cz.2] [historia motorsportu]07.04.2013 17:00
Lotus Esprit V8 GT1 (1996) [cz.2] [historia motorsportu]
Olgierd Lachowski

Esprit V8 GT1 był ostatnim z Espritów ścigających się na torach całego świata. Wóz był szczytowym osiągnięciem brytyjskiej marki na polu samochodów sportowych, jednak, mimo tego że był szybki, nie osiągnął większych sukcesów. Oto historia startów tej maszyny w seriach GT.

Gdyby cena samochodu wyścigowego zależała od tego w ilu egzemplarzach auto istnieje, to Lotus Esprit GT1 byłby pojazdem droższym od Porsche 911 GT1 ’98 czy Audi R18 e-tron quattro daleko w tyle pozostawiając Ferrari 250 GTO czy najlepszy w historii samochód wyścigowy – Bugatti Type 35B. Niestety tak nie jest, a Lotus Esprit V8 GT1 powoli idzie w zapomnienie. A szkoda, bo Esprit jako auto drogowe to kawał historii sportowych samochodów z Wysp Brytyjskich, więc i o wersji wyścigowej powinno się mówić nieco więcej.

Jak to możliwe, że wóz, który można postawić obok takich legend jak Ac Cobra czy też Jaguar D-Type, jako maszyna torowa nie poradził sobie w najważniejszych wyścigach GT? I dlaczego, do diabła, Esprit GT1 miałby być taki drogi? Spróbuję wyjaśnić Wam to wszystko w tym tekście.

HISTORIA

W 1993 roku Lotus wypuścił wersję Esprit Sport 300, a na jej bazie wraz z zespołem Chamberlain Engineering (ekipa znana ze ścigania się Viperami) opracował maszynę Sport 300 GT2, która wzięła udział w Le Mans w 1994 roku. Sukcesu nie było, oba wozy nie dotarły do mety, ale szlak w poważnej serii został przetarty.

429720146836595602

W 1995 roku w serii BPR Global GT Series pojawiał czterokrotnie Esprit Sport 300 GT3, który był wystawiany przez Lotusa i jeden z zespołów prywatnych. Dwa razy auto nie ukończyło wyścigów z powodu awarii mechanizmu różnicowego, raz dojechało na 7. pozycji w swojej klasie, a na Silverstone zdołało nawet wygrać kategorię GT3 i zająć czwarte miejsce w generalce ustępując McLarenowi F1 i dwóm Ferrari F40. Sport 300 GT3 miał 2,2-litrowy silnik o mocy 370 KM i 5-biegową skrzynię przekładniową Hewland DG300. Auto ważyło tylko 900 kg.

We wrześniu 1994 złożono wniosek o przymusową likwidację zespołu Formuły 1 Team Lotus. Ostatecznie do rozwiązania zespołu doszło w lutym 1995. Sąd oszacował, że zadłużenie ekipy F1 wynosiło około 12,5 mln funtów. Wszystko, co zostało z zespołu Lotusa kupił David Hunt, który do listopada tego samego roku kontynuował ściganie się w barwachPacific Grand Prix. Przedsięwzięcie szybko upadło, więc firma Lotus postanowiła wykorzystać okazję i ściągnąć do głównej bazy najważniejszych ludzi odpowiedzialnych za budowanie wcześniej bolidów F1.

Oddzielenie zespołu Formuły 1 od firmy Lotus pozwoliło producentowi uniknąć wielkich kłopotów finansowych związanych z odszkodowaniami na rzecz wierzycieli ekipy wyścigowej, ale 15 lat później doprowadziło do wielkiego sporu między właścicielami dwóch stajni wyścigowych. Po rozstrzygnięciach sądu mamy teraz w F1 zespoły Lotusa i Caterhama.

Oczywiście firma Lotus w latach 90. też miała kłopoty finansowe, które powiększył jeszcze jej właściciel, również kulejące General Motors, które postanowiło pozbyć się Lotusa. Lotus próbował ratować swoją sytuację finansową poprzez promocję w wyścigach i wypuszczenie nowej wersji silnikowej Esprita – modelu V8.

Brytyjczycy przygotowali nową jednostkę napędową, która pozwoliła ponownie Espritowi wejść do grona supersamochodów. Motor Type 918 był w pełni aluminiową konstrukcją o objętości skokowej 3,5 l. Widlasty 8-cylindrowiec o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 90 stopni w seryjnej konfiguracji rozwijał moc 355 KM przy 6500 obr./min. Co ciekawe, jednostkę napędową projektanci zaopatrzyli w systemy zmiennego skoku zaworów oraz wygaszania czterech cylindrów podczas spokojnej jazdy.

Type 918 nadawał się zarówno do montażu centralnego, jak i z przodu, i według założeń Lotusa miał być dostępny w wersji wolnossącej (285 KM), turbodoładowanej (w Espricie V8), doładowanej z intercoolerem (430 KM) i wyścigowej.

Co prawda maszyna klasy GT1 powstawała na bazie Esprita V8, ale budowano ją bazując na doświadczeniach związanych z konstruowaniem modelu Sport 300 klasy GT3. Wiele elementów nowego wozu było znanych ze starszego brata, ale zagadką był nowy silnik, o którego trwałości nic jeszcze nie wiedziano. Pewne było natomiast to, że w bolidzie klasy GT1 stary 2,2-litrowiec nie dałby sobie rady. Trudno byłoby bowiem oczekiwać, by wyżyłowany do 250 KM z litra objętości skokowej motor wytrzymywał bez problemu 4 godziny jazdy.

429720146837119890

Nowa jednostka zapewniała wydawać by się mogło większe bezpieczeństwo eksploatacyjne. Nowe materiały, nowe technologie, a przede wszystkim większa objętość skokowa sprawiały, że jednostka napędowa powinna była zachowywać się dobrze.

Przepisy kategorii GT1 z lat 90. dopuszczały sporą dowolność w konfigurowaniu silników – ważne było, żeby kadłub pochodził od tego samego producenta, co w wozie seryjnym. Lotus nie musiał specjalnie kombinować, bo nowa V-ósemka chętnie poddawała się tuningowi.

Wersja wyścigowa Type 918 miała nowe tłoki i zawory oraz usprawniony system chłodzenia. Dodatkowo silnik dostał międzystopniową chłodnicę powietrza doładowującego i inny moduł sterujący.

Pewne nieścisłości dotyczą doładowania. Niektóre źródła podają, że motor miał dwie turbosprężarki. Lotus w swojej informacji prasowej napisał, że silnik jest „turbodoładowany”, co oczywiście nie rozwiązuje sprawy. Osobiście wierzę zespołowi Mike’a Hainesa, który dysponował takim wozem, i który podaje, że jednostka napędowa była uzbrojona w jedną turbosprężarkę Garrett T4. Lotus wstawił oczywiście regulaminowe zwężki o średnicy 31,5 mm każda. Wymienniki ciepła znalazły się w przedniej części wozu (stąd wielki otwór w pokrywie bagażnika tuż przed przednią szybą). Paliwo silnik pobierał z dwóch zbiorników o łącznej objętości 100 l.

Początkowo moc wynosiła 520 KM, ale szybko udało się ją dociągnąć do regulaminowych 550 KM przy 5400 obr./min. Pisząc o mocy „regulaminowej” miałem na myśli to, że według zasad BPR moc silników była powiązana z masą i nie mogła przekraczać 610 KM przy 1000 kg wagi bolidu z kategorii GT1. Dlaczego więc Esprit miał „tylko” 550 KM? Dlatego, że ważył zaledwie 900 kg, które było jednocześnie minimalnym limitem wagi dla klasy GT1.

Cóż, dziś się już tego nie dowiemy, ale Lotus prawdopodobnie ważył nawet mniej niż 900 kg, a żeby spełniać wymogi mistrzostw BPR, był dociążany masami rozłożonymi w dogodnych miejscach. Oczywiście niska masa samochodu to wiele zalet.

Skrzynia biegów pochodziła z firmy Hewland (model TGT200) i była zamontowana poprzecznie. Przepisy zezwalały na użycie skrzynek sekwencyjnych, zatem takie właśnie urządzenie o sześciu biegach miał wyścigowy Esprit. Gdyby nie liberalne przepisy, Lotus miałby wielkie kłopoty, bo stosowana w drogowym aucie skrzynia Renault była jednym wielkim nieporozumieniem. Sprzęgło dostarczyła firma AP Racing i składało się ono z 4 tarcz sterowanych hydraulicznie.

Od tego samego producenta Lotus kupił hamulce. 14-calowe (356 mm) węglowe tarcze hamulcowe zatrzymywane były 6-tłoczkowymi zaciskami na każdym kole. Początkowo 18-calowe felgi miały szerokość 10,5” z przodu i 13,0” z tyłu, ale szybko zdecydowano się na szersze obręcze (11-calowe na kołach kierowanych i 14-calowe na osi napędowej).

429720146837709714

Opracowane całkowicie od nowa zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy trójkątnych i amortyzatorów Penske, oraz sprężyn śrubowych i stabilizatorów. Wszystko to przymocowano do stalowego szkieletu ze wspawaną klatką bezpieczeństwa.

Nadwozie zbudowane było wyłącznie z kompozytów. Większość poszycia karoserii wykonano z włókna szklanego, ale drzwi, klapę bagażnika, progi, nakładki poszerzające błotniki (dzięki nim Esprit stał się szerszy o 70 mm), tylne skrzydło i splitter z przodu były w kompozytu węglowego.

Tylny spojler był dwuczęściowy (składał się z dwóch skrzydeł o różnym kącie nachylenia). Dodatkowy docisk aerodynamiczny ekipa z Norfolk osiągnęła dzięki płaskiej podłodze i montażowi dyfuzora z tyłu.

Czy to auto było pozbawione wad? Nie. Lotus miał spore kłopoty z aerodynamiką Esprita z powodu kanciastej górnej części nadwozia. Płaska przednia szyba i ostre krawędzie między przednią szybą a drzwiami sprawiały, że wokół karoserii powstawały wiry zaburzające przepływ powietrza i zmniejszające efekt działania tylnego skrzydła. Jak się potem okazało to był jednak niewielki problem w porównaniu do marnej trwałości Esprita.

WYŚCIGI

BPR Global GT Series

429720146838102930

Początkowo Lotus zaangażował Mike’a Hezemansa, Alexa Portmana, Jana Lammersa (zwycięzca 24 Heures du Mans w 1988 roku na Jaugarze XJR-9 LM) oraz Perry’ego McCarthy’ego.

W pierwszym wyścigu sezonu w Paul Ricard brytyjskie auto wystartowało z 11. miejsca. W kwalifikacjach Lotus stracił aż 4 sekundy do Ferrari F40 GTE. Zawody wygrał McLaren, a Lotus w ogóle ich nie ukończył, bo nieco po półmetku wyścigu silnik uległ awarii.

W eliminacjach na Monzy duet Hezemans/Portman zajął dopiero 35. miejsce (strata do zwycięzcy wyniosła 12 sekund), ale Lammers z McCarthy’m zakwalifikowali się na 9. pozycji z czasem gorszym o 3,5 sekundy od najlepszego tego dnia Ferrari. Niestety tym razem, już na początku zmagań, w obu bolidach zawiodły hamulce.

Lotus Esprit V8 GT1 fire

Na tle wyników w Niemczech szóste miejsce Hezemansa i Portmana na Anderstorp było sukcesem. Lammers z Goodwinem nie zobaczyli flagi w biało-czarną szachownicę, bo znowu w Espricie zawiódł układ napędowy.

Siódma eliminacja sezonu odbyła się na Suzuce. Wyścig rozgrywany był na dystansie 1000 km, co oznaczało, że trwał nieco ponad sześć godzin. W kwalifikacjach najszybsze były dwa McLareny, a tuż za nimi uplasował się jedyny Esprit w załogą w składzie Lammers/Portman/Hezemans. Zgadnijcie, ile okrążeń przejechała brytyjska maszyna w wyścigu? Pięć. Doszło do wycieku oleju z silnika.

Po zawodach w Brands Hatch, gdzie Lotusy nieźle wypadły w kwalifikacjach, ale nie dojechały do mety z powodu awarii,  było już pewne, że producent nie będzie dalej rozwijał tego wozu. W fazie projektu znajdował się już następca – Elise GT1.

Przedostatni wyścig w belgijskim Spa to rozbity wóz Hezemansa i całkiem dobre piąte miejsce Lammersa z Wallace’m. Finał w Nogaro to „klasyka” dla Lotusa, czyli niezłe pozycje w kwalifikacjach oraz słaby wyścig. No, może nie było tak źle bo Hezemans z Portmanem dojechali na dziesiątym miejscu, ale maszynę Lammersa i Groixa pokonała awaria skrzyni biegów.

24 Heures du Mans

O starcie Lotusa w Le Mans 1996 nie można powiedzieć nic dobrego. No, tylko tyle, że zespół zgłosił się do wyścigu, ale nawet nie przejechał jednego okrążenia eliminacyjnego i na samym starcie 24-godzinnego maratonu nie stanął.

PODSUMOWANIE

Esprit V8 GT1 to jeden z wielu bolidów z niewykorzystanym potencjałem. Niewiele wolniejszy od naszpikowanego najnowszymi rozwiązaniami technicznymi McLarena Lotus cały sezon zmarnował przez liczne awarie i wypadki.

Co gorsza, niedługo być może wszyscy zapomną, że w ogóle taka maszyna istniała, bo z trzech aut zostało tylko jedno. Kilka lat temu wóz z numerem 002 został poważnie rozbity w Oulton Park, a części które z niego zostały nie dają szans na opłacalną odbudowę. Z kolei auto 003 zostało podpalone w jednym z salonów Lotusa i właściwie nic z niego nie zostało.

Ostatni z Espritów należy do zespołu Mike’a Hainesa, ale formalnie rzecz biorąc nie jest to oryginalna maszyna, choć do stanu fabrycznego nietrudno byłoby ją przywrócić.

Jeśli brać tylko pod uwagę fakt, że w tej chwili istnieje tylko jeden egzemplarz tego bolidu, to jego cena powinna być niebotyczna.

Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokultu znajduje się poniżej.

Inne samochody:

Dane techniczne

  • Typ: V8, 90supo/sup, Type 918
  • Ustawienie: centralnie, wzdłużnie
  • Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
  • Objętość skokowa: 3506 cmsup3/sup, 2 restryktory po 31,50 mm
  • Doładowanie: turbosprężarka Garrett T4
  • Moc maksymalna: 550 KM przy 5300 obr./min
  • Objętościowy wskaźnik mocy: 156,87 KM/l
  • Maksymalny moment obrotowy: 730 Nm przy 3600 obr./min
  • Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Hewland TGT200
  • Typ napędu: na tylne koła

Hamulce i koła:

  • Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, węglowe AP Racing, średnica 356 mm, 6-tłoczkowe zaciski
  • Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, węglowe AP Racing, średnica 356 mm, 6-tłoczkowe zaciski
  • Koła przednie: 11,0 x 18”
  • Koła tylne: 14,0 x 18”
  • Opony przednie: 27/65-18 Michelin
  • Opony tylne: 30/70-18 Michelin

Masy i wymiary:

  • Masa własna: 900 kg
  • Stosunek masy do mocy: 1,64 kg/KM
  • Długość: 4300 mm
  • Szerokość: 1950 mm
  • Wysokość: 1100 mm (nominalna)
  • Rozstaw osi: 2440 mm

Osiągi:

  • Prędkość maksymalna: ponad 300 km/h
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/6]
Źródło artykułu:WP Autokult
Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Udostępnij:
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (0)