Toyota Celica - czarny sen Włochów | Historia WRC

Kiedy ekipa Martini Racing z Lancią Deltą bawiła się w seryjne wygrywanie kolejnych rund mistrzostw świata, w niemieckiej fabryce Toyota Team Europe powstawał samochód, który miał przerwać włoską dominację. Gdy zakończono prace, świat poznał rajdowe coupe o nazwie Celica Turbo GT4. Japończycy powiedzieli "koniec zabawy" i od tej pory Lancia nie miała już tak lekko.

Błędne byłoby jednak myślenie, że czteronapędowa Celica była pierwszym samochodem rajdowym Toyoty. Celica na rajdowych trasach pojawiała się od lat 70. Od 1983 roku TTE (Toyota Team Europe) wystawiał do wybranych rajdów tylnonapędowy model Celica TCT w grupie B.

Po likwidacji grupy B na oesach pojawiła się Supra, jednak wystawiano ją tylko do rajdów o dużym znaczeniu marketingowym.  Dopiero pierwszy model Toyoty z napędem na cztery koła, wystawiony w grupie A, był konkurencyjny dla europejskich teamów.

Choć technicznie samochód miał ogromny potencjał, to niewielkie możliwości modyfikacji nadwozia sprawiały ogromne kłopoty. Problemem był przód auta, który nie dostarczał do silnika wystarczającej ilości powietrza. Jednostki turbo nie zawsze mogły rozwinąć pełną moc, a co gorsza, pracowały ciągle na granicy przegrzania. Wiadomo, że taka jazda nie tylko ograniczała kierowców, ale często kończyła się awarią.

Teoretycznie problem dało się rozwiązać. Otwory, w których znajdowały się halogeny, mogły dostarczyć odpowiednią ilość powietrza. Niestety, regulamin grupy A był bardzo restrykcyjny i jeśli samochód miał halogeny w wersji produkcyjnej, to jedyną dopuszczalną modyfikacją w tym zakresie był montaż zaślepek.

Celica ST165 zadebiutowała w Rajdzie Korsyki '88. Nie był to debiut udany, ponieważ Juha Kankkunen odpadł po awarii silnika.  Najlepszym wynikiem Celiki w debiutanckim sezonie było 3. miejsce Bjorna Waldegarda w rajdzie RAC na zakończenie sezonu. Co ciekawe, startował on samochodem wystawionym nie przez team fabryczny, ale przez brytyjski oddział sportowy Toyoty.

W 1989 roku kierownictwo Toyoty zdecydowało się na zatrudnienie dobrze zapowiadającego się kierowcy z Hiszpanii, który wcześniej startował w zespole Forda fabryczną Sierrą Cosworth - Carlosa Sainza. Jak się później okazało, było to najlepsze posunięcie tego zespołu w całej swojej rajdowej historii.

Choć w sezonie '89 uplasował się dopiero na 15. miejscu w klasyfikacji, to pokazał, że będzie się liczył nie tylko na asfaltowych, ale i na szutrowych oesach. W tym samym sezonie nadeszło pierwsze upragnione zwycięstwo dla zespołu TTE. W rajdzie Australii wygrał Juha Kankkunen, a na drugim miejscu uplasował się drugi kierowca Celiki, Kenneth Eriksson. Co ważne, nie było to zwycięstwo, które przyszło łatwo. Za duetem Toyoty znalazł się duet Lancii.

Był to sezon, który pokazał, że Toyota będzie się liczyła. Kierowcy zajęli kilka 2. i 3. miejsc, a zespół w klasyfikacji producentów zajął 2. miejsce, wyprzedzając wszystkie ekipy prócz Lancii. Kierowcy osiągali dobre wyniki, jednak za sprawą częstych problemów z układem napędowym i wcześniej wspomnianym chłodzeniem brakowało regularności.

Sezon '90 był znacznie lepszy. Choć z ekipy odszedł Kankkunen (powrót do Lancii), to Toyota napsuła krwi włoskiemu zespołowi w barwach Martini. W zespole został Bjorn Waldegard, specjalista od afrykańskich klasyków. Jedyny rajd, w którym wystartował - Safari - wygrał, odbierając punkty Kankkunenowi. W zespole znajdowali się tacy kierowcy, jak Armin Schwarz czy Mikael Ericsson, jednak to Carlos Sainz był prawdziwą gwiazdą.

Lekko zmieniona Celica otrzymała nowy przód i kłopoty z chłodzeniem się skończyły. Zaczął się za to pokaz regularności Sainza, z której słynął do samego końca swojej rajdowej kariery. Z 12 rajdów w kalendarzu wystartował w 11 rundach, z których tylko jednej nie ukończył. Co więcej, najgorszy jego wynik to 4. miejsce w rajdzie Safari!, w którym i tak kierowcy Toyoty wyraźnie dominowali.

4 zwycięstwa - w tym pierwsza wygrana w Rajdzie 1000 Jezior dla kierowcy z poza Finlandii - i regularne podia wystarczyły, aby zrównać z ziemią pozostałych kierowców. Na koniec sezonu miał 140 punktów przy 95 punktach Didiera Auriola, najlepszego kierowcy Lancii. Tylko 6 punktów zabrakło do zdobycia tytułu w klasyfikacji konstruktorów.

Rok 1991 nie przyniósł większych zmian ani w zespole, ani w konstrukcji auta. Podobnie sprawa wyglądała u największego konkurenta. Lancia walczyła o odzyskanie honoru ze starym modelem HF Integrale 16 V. Tymczasem pozostałe zespoły z Japonii - Mitsubishi i Subaru - wzmacniały siły. Toyota nie robiła nic, bo zespół Ove Anderssona szykował do debiutu nową Celicę.

Sainz musiał walczyć samotnie o koronę dla siebie i zespołu. Mimo braku większego wsparcia ze strony kolegów niemal do samego końca nie było wiadomo, kto zdobędzie tytuł mistrzowski. Pięć wygranych rajdów nie wystarczyło i Hiszpan musiał zadowolić się drugim miejscem. Również w kategorii producentów nie udało się więcej wywalczyć. Jednak zważywszy na obsadę foteli Delt, strata 9 punktów do włoskiej ekipy i tak była świetnym wynikiem.

ST185 - Celica Turbo 4WD

Nowy model, który zadebiutował na trasie rajdu Monte Carlo w 1992 roku, można spokojnie uznać za najlepszą rajdową Toyotę.  Tymczasem zespół Martini Racing przygotował prawdziwego zabójcę - Super Deltę - najlepszą i ostatnią ewolucję rajdowej Lancii. Do walki włączyły się Ford, Subaru i Mitsubishi. Można zaryzykować stwierdzenie, że był to najtrudniejszy bój zarówno dla Lancii, jak i Toyoty. Carlos Sainz z Arminem Schwarzem i Markku Alenem kontra Juha Kankkunen i Didier Auriolem. W Fordzie nie mniej szybki duet - Miki Biasion i Francois Delecour.

Nowy model to przede wszystkim lepsza aerodynamika i całkowicie wyeliminowane problemy z chłodzeniem. Zmieniono silnik i zawieszenie. Problemy sprawiał układ napędowy. Tym razem nie chodziło o awaryjność, ale o kłopoty z prowadzeniem. Moment obrotowy był rozdzielany niezbyt precyzyjnie.

Cały sezon '92 wygrywały tylko Lancie i Toyoty. Jedynie w rajdzie Bandamy zwyciężył samochód Mitsubishi, ale tylko dlatego, że czołowe zespoły nie brały w nim udziału. Zwycięstwo Sainza w dwóch ostatnich rundach dało przewagę i kolejny tytuł mistrzowski. Kierowcy Lancii wygrali w sumie 8 rund i - dzięki dużej regularności - po raz kolejny tytuł w kategorii producentów. To w tym sezonie Didier Auriol ustanowił rekord 6 wygranych rajdów w jednym sezonie, którego przez długi czas nie udawało się pobić. Niestety, zabrakło regularności i drugie miejsce przypadło Kankkunenowi.

Kierowcy Lancii licznymi zwycięstwami i drugimi miejscami tak zaimponowali szefostwu Toyoty, że nagle Sainz przestał być niezastąpiony. Z końcem sezonu, gdy Fiat ogłosił wycofanie fabrycznego zespołu z mistrzostw, Kankkunen i Auriol znaleźli miejsce w Toyocie. Tymczasem japoński zespół podpisał potężny kontrakt z firmą Castrol, co wiązało się z opuszczeniem zespołu przez Sainza.

Dlaczego? Otóż Hiszpana wspierał inny koncern paliwowy - Repsol. Konflikt interesów sprawił, że świeżo upieczony mistrz musiał szukać samochodu na kolejny sezon. Znalazł go w Jolly Clubie, który kontynuował program startów Lancią Deltą.

Nowy, wyjątkowo szybki duet Toyoty demolował całą stawkę w dwóch kolejnych sezonach, dając Japończykom wymarzone tytuły w kategorii producentów. Kierowcy mieli już w swoich Celicach dyferencjał Fergusona, który znacznie poprawił trakcję i był używany również w Delcie. Ponadto zmieniono dostawcę opon z Pirelli na Michelin. Samochód, mimo sporej masy i rozmiarów, prowadził się bardzo dobrze. Kierowcy chwalili nie tylko przewidywalne zachowanie, ale i to, że Celica wybaczała wiele błędów. Nie bez znaczenia była bardzo duża niezawodność.

W sezonie '93 kroku kierowcom Toyoty dotrzymywał jedynie Francois Delecour w Fordzie Escorcie. Jedynie kierowcy Forda byli w stanie się zbliżyć. Mistrzem świata został Kankkunen.

ST205 - Celica GT-Four

Na dwa rajdy przed końcem sezonu '94 zadebiutowała nowa Celica GT-Four (ST205). Juha Kankkunen wystartował nią w rajdzie zaliczanym do mistrzostw samochodów przednionapędowych, więc 2. miejsce nie miało wpływu na wyniki w końcowej klasyfikacji generalnej WRC.

Samochód był szybki, ale przegrał z Subaru Imprezą Colina McRae. Kankkunen startował tym autem do końca sezonu, nie miał szans na tytuł. Natomiast Auriol jeździł starym samochodem. Choć duet Subaru - Sainz i McRae - był bardzo szybki, to nie przeszkodził Francuzowi w zdobyciu mistrzostwa.

Nowa Celica została wyposażona w zupełnie inny przód i ogromny spojler. Za projekt odpowiadał Dieter Bulling. Samochód był średnio udany i nie dorastał do pięt Celice ST185. Był duży i ciężki, a widoczność do przodu była bardzo ograniczona przez mocno pochyloną szybę. Co prawda miała dużą moc, podobno znacznie większą niż Subaru i Fordy, jednak od początku sezonu '95 wprowadzono przepis o zmniejszeniu zwężek z 38 do 34 mm. Spowodowało to, że na tle konkurencji, poza niezawodnością, GT-Four nie miał żadnej przewagi technicznej.

Jedynym rajdem, jaki wygrał nowy model, była Korsyka (zwycięstwo Auriola) w połowie sezonu.  Kierowcy nie dawali rady duetowi Subaru. Inżynierowie nie mogli rozwiązać problemu z mocą silnika i postanowili zagrać bardzo ryzykownie, co skończyło się chyba największą aferą w historii WRC.

Podobno wszystko zaczęło się w Australii, gdzie Toyoty były zadziwiająco szybkie na równoległym superoesie. W kolejnym rajdzie - Katalonii - przeciętnie spisujący się na asfalcie Kankkunen prowadził po pierwszym etapie z wyraźną przewagą. Choć Fin wypadł z trasy i nie dojechał do mety, to nadzwyczajna szybkość Toyot wzbudziła podejrzenie komisarzy technicznych. Mimo że Didier Auriol ukończył zawody na 4. miejscu, Toyoty przebadano bardzo dokładnie.

Podczas badania jeden z komisarzy znalazł przyczynę szybkości Toyot. Zainteresowanie wzbudziła sprężynka zamontowana przy zwężce dolotu. W rozebranym i zgaszonym silniku sprężyna nie miała żadnego znaczenia. Jednak gdy wzrastało ciśnienie w układzie dolotowym wraz ze wzrostem obrotów, sprężynka rozciągała się, odchylając zwężkę. W dolocie powstawała luka, przez którą dostawała się dodatkowa porcja powietrza.

Silnik z samochodu Auriola przebadano ponownie i potwierdzono przypuszczenia. Kara musiała być surowa. Odebranie punktów kierowcom i zespołowi oraz roczny zakaz pojawiania się na odcinkach specjalnych Rajdowych Mistrzostw Świata. Do zespołu przylgnęła łatka oszustów. Toyota miała czas, by wszystko przemyśleć (czyt. zbudować nowy model). Wynikiem pracy TTE była Corolla WRC. Ale to już inna historia....

Toyota Celica odegrała ważną rolę w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Została pierwszym japońskim samochodem, który wygrał z producentami z Europy, choć auto było budowane w Niemczech. Sukcesy Toyoty szybko przyciągnęły konkurencję z Japonii, która dostrzegła w cyklu WRC duży potencjał komercyjny. Dzięki temu mogliśmy podziwiać na oesach Subaru i Mitsubishi. Toyota Team Europe dała też szansę Carlosowi Sainzowi na zaprezentowanie swoich możliwości. To właśnie w tym zespole Hiszpan zdobył swoje dwa mistrzostwa i przez wiele lat był na liście najbardziej pożądanych kierowców rajdowych świata.

Nie bez znaczenia były również sukcesy na oesach mistrzostw regionalnych i mistrzostw Europy. To właśnie za kierownicą modelu ST185 Krzysztof Hołowczyc zdobył tytuł wicemistrza Europy i dwukrotny tytuł mistrza Polski. Toyoty przez lata dominowały na Polskich oesach. Wielu uważa też, że był to najładniejszy samochód grupy A. To kwestia gustu, jednak za sprawą Celiki team Lancii nie mógł spać po nocach, przez co Rajdowe Mistrzostwa Świata za czasów grupy A bardzo się ożywiły.

Ogłoszenie

Chciałbyś przyczynić się do powstania polskiej bazy danych zawierającej wszystkie wyniki z całej historii Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata? Poszukuję osób do pomocy przy tworzeniu takiej bazy. Jeśli na tyle pasjonujesz się rajdami, że chciałbyś poświęcić trochę swojego czasu, napisz  na adres: redakcja@autokult.pl lub skontaktuj się z nami za pomocą formularza.

Zobacz także: