Nissan Sunny GTi‑R – japońska A‑grupa bez sukcesów [historia motorsportu]
Po zlikwidowaniu grupy B na trasach niezmiennie królowała Lancia Delta w A-grupowej specyfikacji aż do czasu pojawienia się Japończyków. Cała armia zespołów z Kraju Kwitnącej Wiśni podbiła Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Świata, ale nie każdemu było to pisane. Nie udało się m.in. Nissanowi.
Po zlikwidowaniu grupy B na trasach niezmiennie królowała Lancia Delta w A-grupowej specyfikacji aż do czasu pojawienia się Japończyków. Cała armia zespołów z Kraju Kwitnącej Wiśni podbiła Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Świata, ale nie każdemu było to pisane. Nie udało się m.in. Nissanowi.
O dziwo kilka japońskich, A-grupowych konstrukcji odnosiło sukcesy. Jednym tchem można wymienić Toyotę Celicę, Subaru Imprezę i Mitsubishi Lancera. Nissan był równie zaangażowany, ale się nie udało.
Wzorcowe przygotowania
Nissan na trasach mistrzostw świata nie był nowicjuszem. W latach 70-80. Violet świecił nieliczne triumfy, zwłaszcza z Shekharem Mehtą za kierownicą. W czasach grupy B model 240RS radził sobie nieźle, ale tylko w wybranych rundach. Zwłaszcza w afrykańskich, w których nie tyle szybkość co niezawodność wpływała na wyniki. Tylnonapędowe coupé nie było najlepszą koncepcją, ale Nissan mógł być zadowolony z historii swoich rajdówek.
Chcąc powtórzyć sukcesy w grupie A, zbudowano małe, kompaktowe GTI z napędem na cztery koła i turbodoładowanym, 2-litrowym silnikiem w celu przygotowania go na rajdowe odcinki specjalne.
Na początku lat 90. Nissan powołał grupę specjalistów mających ustalić, co jest skuteczne w rajdach, jakich rozwiązań używa konkurencja, jakie są ich osiągi i wreszcie czego trzeba, aby zbudować skuteczny samochód rajdowy. Spędzono cały sezon tylko na obserwacjach i robieniu zdjęć. Jak na japoński koncern przystało, wszystko wymagało udokumentowania i pewnie matematycznego określenia, jakie są szanse na powodzenie. Gdy zarząd przyjął wizję wystawienia modelu Sunny (w Japonii nazywał się Pulsar) w mistrzostwach świata, Japończycy wyjechali do Europy – kolebki rajdów.
Tu, gdzie powstały wszystkie rajdowe stajnie reprezentujące japońskich producentów, m.in. zespół Toyota Team Europe – Japończycy powołali do życia Nissan Motorsport Europe. Kierowana przez Dave’a Whittocka stajnia miała zbudować rajdówkę na bazie Sunny GTi-R, stworzonego specjalnie w tym celu.
Doskonała baza…
Auto służące za bazę wydawało się idealne. Krótkie i lekkie, z wszystkimi atrybutami zwycięskiej A-grupy było doskonałą podstawą. Konkurenci przygotowywali rajdówki na bazie dużych i ciężkich modeli, mających sporo dłuższe niż 4 m. Nissan z długością 3975 mm był jednym z najmniejszych i potencjalnie najzwrotniejszych aut w stawce. Samochód w rajdowej specyfikacji ważył mniej niż 1200 kg.
Znakomicie rozplanowano wszystkie elementy obsługi auta. Wnętrze jak na owe czasy zostało wzorcowo zaprojektowane. Było szczytem ergonomii.
Pod maskę trafił rzędowy silnik SR20DET z turbodoładowaniem o pojemności 2 l. W aucie seryjnym moc wynosiła 220-230 KM w zależności od wersji. Rajdowy motor rozkręcono do „regulaminowych”[sup]1[/sup] 300 KM.
Dalej napęd trafiał do 6-stopniowej skrzyni biegów, która rozdzielała go na cztery koła przy użyciu sprzęgła wiskotycznego. W osiowych mechanizmach różnicowych zastosowano szpery. Takiego rozwiązania używała m.in. Toyota w zwycięskim modelu Celica ST165. Nosi ono nazwę ATTESA E-TS. Później wykorzystywane w modelach Skyline GT-R, a dziś z powodzeniem w Nissanie GT-R.
…więc w czym problem?
Wydawać by się mogło, znakomita rajdówka, za której kierownicą usiadł nie byle kto, bo sam Stig Blomqvist, nie odniosła nigdy sukcesu. W czym tkwił problem? Może wydać się to dziwne, zabawne lub idiotyczne, ale prawdopodobnie w sposobie umieszczenia intercoolera.
Gdy przyjrzeć się masce Sunny GTi-R, można dostrzec duży, dość pieczołowicie zaprojektowany otwór, z dużym wypukleniem. Uzupełniały go dwa małe, nieco z tyłu. Ten duży miał dostarczać powietrze do nietypowo, bo poziomo umieszczonego intercoolera, który zamontowano tuż pod maską, przykrywając nim jednocześnie niemal cały silnik.
Dwa mniejsze miały odprowadzić ciepło na zewnątrz. Dlaczego zdecydowano się na takie rozwiązanie, tego nie wiem, ale być może chodziło o brak odpowiedniej ilości wolnej przestrzeni za zderzakiem na montaż wydajnej chłodnicy. Nissan pospieszył się z homologacją, by zdążyć przed sezonem ’91 co, okazało się strzałem… w stopę.
Radówka podczas jazdy w wyższych temperaturach miała ogromne braki mocy. Rozgrzany silnik mocno podgrzewał intercooler, który w efekcie nie spełniał swojej funkcji. Mimo A-grupowych modyfikacji silnika osiągi jednostki Nissana pompowanej ciepłym powietrzem niewiele odbiegały od konstrukcji seryjnej. To zaś powodowało braki mocy i jakże ważnego w rajdach momentu obrotowego, którego maksymalna wartość 350 Nm rzadko była osiągana.
Dobrze kombinujesz, drogi Czytelniku, zastanawiając się, dlaczego podobne rozwiązanie w Subaru Imprezie dało niebieskiemu zespołowi tytuły mistrzowskie. Jeśli jeszcze na to nie wpadłeś, proponuję się przyjrzeć układowi kolektorów wydechowych w leżącym bokserze Subaru. Są one umieszczone pod spodem silnika, więc duża ilość ciepła odprowadzana jest nie do góry, tylko przez opływające spód auta powietrze. W rzędowym silniku Nissana nie było mowy o czymś takim.
Inżynierowie znaleźli się w kropce. Czasy grupy B, kiedy dało się zrobić dosłownie wszystko, minęły bezpowrotnie. Koncepcja musiała pozostać, trzeba było wymyślić coś, co spowodowałoby lepsze chłodzenie intercoolera. Zupełnie przez przypadek okazało się, że tzw. elektrownie używane na rozgrywanych nocą oesach powodują zawirowania powietrza, które sprawiają, że do otworów w masce trafia go znacznie więcej niż bez dodatkowych świateł. Było to dziwne, ale dość skuteczne rozwiązanie, więc kierowcy jeździli z elektrowniami nawet w dzień. Podobny problem z homologacją miała Toyota z modelem Celica ST165.
Debiut – Sezon 1991
Nissan rozpoczął swoją przygodę w grupie A w rajdzie Safari sezonu ’91. Nieszczęśliwie wybrano jeden z najcieplejszych rajdów mistrzostw świata, więc nie mogło się powieść. Zespół jeszcze o tym nie wiedział, a chciano nawiązać do dobrych wyników poprzedników. Zgodnie z założeniami, że zespół pojawi się tylko w wybranych rajdach (czyt. takich, w których będą szanse na dobry wynik), trzy samochody pojechały na jedną z najtrudniejszych rund mistrzostw świata.
Do rajdu przygotowano trzech kierowców. Byli nimi Stig Blomqvist, Mike Kirkland i David Llewellin. Blomqvist trafił do zespołu po roku przerwy i dwóch okazjonalnych występach w sezonie ’89. Kirkland pracował wcześniej dla Subaru, ale Kenijczyk pojechał tylko w dwóch rajdach dla stajni STI. Zaproszono go jedynie ze względu na doświadczenie w afrykańskich rajdach. Natomiast Llewellin przesiadł się do Nissana wprost z Toyoty Celiki Turbo GT4, która zapewniła mu dwa mistrzowskie tytuły w Wielkiej Brytanii.
Dziewiczego występu Nissana Sunny GTi-R w mistrzostwach nie można było zaliczyć do szczególnie udanych. Najlepiej pojechał Blomqvist, meldując się na piątym miejscu. Siódmego Kirklanda i Blomqvista przedzielił jadący wtedy jeszcze Subaru Legacy RS Ian Duncan. Llewellin miał wypadek.
Zespół wysłano na kolejną, bardzo gorącą rundę mistrzostw – Rajd Akropolu. Tym razem najlepszym wynikiem mógł pochwalić się brytyjski mistrz - zajął dziewiąte miejsce. Blomqvist miał awarię dyferencjału. Mimo słabej pozycji trzeba przyznać, że wynik w pewnym sensie był niezły. Na mecie greckiego klasyka było niezwykle ciasno.
Pierwszą szóstkę dzieliło jedynie 10 s różnicy, kolejnych dwóch kierowców zmieściło się w 17 s. Dziewiąty Llewellin stracił do zwycięzcy tylko 30,4 s, a przed Brytyjczykiem uplasowała się cała rajdowa śmietanka. Patrząc na to z drugiej strony, kierowca Nissana pokonał tylko dwóch zawodników startujących samochodem A-grupowym.
Ekipa Nissana z dużymi nadziejami pojechała do Finlandii ścigać się wokół tysiąca jezior. Niestety, wyjechała bez sukcesów. Blomqvist ukończył rajd ósmy, Llewellin dziesiąty. Ostatni występ w sezonie ’91 Nissan zaliczył w Wielkiej Brytanii, gdzie kibice liczyli na świetną jazdę lokalnego bohatera, ale już nie mistrza[sup]2[/sup]. Niestety w aucie Llewellina awarii uległa elektryka, u Blomqvista nie wytrzymało zawieszenie.
Ciąg dalszy niepowodzeń – Sezon 1992
Z zespołu zwolniono Llewelina. Na jego miejsce zatrudniono Francoisa Chatriota, dwukrotnego mistrza Francji, świetnie ogarniającego tynonapędowe BMW M3. Drugim kierowcą, któremu powierzono Sunny GTi-R, był niejaki Tommi Mäkinen, który w sezonie ’90 wygrał trzy mistrzowskie rajdy za kierownicą Mitsubishi Galanta VR-4, a w Rajdzie 1000 Jezior ’91 dojechał za kierownicą Mazdy 323 GTX na 5 miejscu.
Wymieniona para rozpoczęła sezon już w Monte Carlo. Chatriot, który w swojej karierze zaliczył kilka bardzo udanych występów w asfaltowych rundach mistrzostw świata, dojechał do mety na 7 miejscu, ze stratą niespełna 17 s do zwycięzcy – Didiera Auriola. Ze stratą 2 s, ale i dwie pozycje dalej, dojechał Tommi Mäkinen. Po raz kolejny dobry występ, ale bez dobrego wyniku. Mimo to ekipa Nissana dostała skrzydeł. Kierownictwo podjęło decyzję o udziale w większej liczbie rajdów niż w minionym sezonie.
Co ciekawe, na Rajd Szwedzki wysłano tylko Stiga Blomqvista, w którym upatrywano czarnego konia imprezy. Jak na zawołanie Szwed w swojej domowej rundzie pojechał wyśmienicie. Ustąpił jedynie o 1,32 s Matsowi Jonssonowi i niespełna sekundę Colinowi McRae. Ze zwycięstwem minął się o włos, a 3 miejsce było najlepszym wynikiem w historii Nissana Sunny GTi-R. Co ciekawe, na mecie w Szwecji miał miejsce jeden z najciaśniejszych finiszy w historii WRC. Czwarty Markku Alen tracił do zwycięzcy niespełna 1,5 s. Wielka szkoda, że zespół nie wystawił drugiego auta dla Mäkinena.
Kolejne występy nie były już tak udane. W Portugalii Chatriot finiszował na 6 pozycji, zaś Mäkinen wyleciał z drogi i nie dojechał do mety. Wielkie nadzieje w Finlandii prysły jak mydlana bańka, gdy w samochodach Mäkinena i Blomqvista zastrajkowały kolejno skrzynia biegów i silnik. Natomiast w kończącym sezon RAC Mäkinen dojechał na 8 miejscu, a Blomqvist miał wypadek.
Ostatecznie Nissan zajął w sezonie 6 miejsce w klasyfikacji generalnej dla producentów, wyprzedzony przez Lancię, Forda i wszystkich japońskich konkurentów. Słaby wynik był pretekstem do wycofania się zespołu fabrycznego z mistrzostw świata i skupieniu całych sił na wyścigach długodystansowych, w których o zwycięstwa w japońskiej serii walczyły kolejne ewolucje serii R90.
O ile w grupie A Nissan GTi-R nie święcił triumfów, to sukces odniósł w grupie samochodów produkcyjnych. W 1991 roku Grégoire De Mévius zdobył tytuł
Szkoda, że Nissan tak szybko wycofał się z mistrzostw świata. W samochodzie tkwił ogromny potencjał, co pokazały wyniki w grupie N. W latach 90 różnica pomiędzy samochodem produkcyjnym a A-grupowym nie była aż tak duża. Wystarczyło wprowadzić trochę zmian pod maską i zostawić w zespole Tommi Mäkinena, który chwilę później rozpoczął marsz po cztery mistrzowskie tytuły z rzędu. Sytuacja Nissana potwierdza niezrozumiałe dla europejskiej kultury korporacyjne podejście do sportu japońskich producentów. Bez wyników nie ma finansowania. Gdyby nie to podejście, mielibyśmy dziś więcej tytułów zarówno dla zespołów rajdowych, jak i wyścigowych.
Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokult.pl znajduje się poniżej.
Inne samochody:
Objaśnienia:
1 – Regulaminowych, bo według założeń regulaminu technicznego dla ówczesnej grupy A8, silniki miały wytwarzać w przybliżeniu moc 300 KM
2 – Mistrzem Wielkiej Brytanii w 1991 roku został wcześniej Colin McRae
Źródło: canadagtir.com • gtiroz.net • classiccar.co.nz • Classiccar.co.nz
