Peugeot 307 WRC Evo2 – wieloryb [część 2] | historia motorsportu

Sezon 2005. Wiadomości sprzed pierwszej rundy w Monte Carlo, były z dzisiejszego punktu widzenia zupełną nieprawdą. Gdy Richard  Burns zaczął wychodzić z choroby Citroën poinformował, że C4 WRC raczej nie pojawi się na odcinkach specjalnych ze względu na planowane odejście francuskiej marki z cyklu WRC. Niesamowite jak przewrotny potrafi być los.

Natomiast z faktów: pożegnaliśmy Carlosa Sainza, który przeniósł się do maratonów pustynnych. Jego miejsce w Citroënie zajął Francois Duval. Niezły skład Forda kompletnie się rozsypał, bo do Peugeota przeszedł Markko Märtin. Ich miejsce zajęli Toni Gardemeister i Roman Kresta. Colin McRae odrzucił ofertę Skody i wystartował w Dakarze za kierownica Nissana, który z kolei zdominował Stephane Peterhansel w Mitsubishi. Mitsubishi w WRC zakontraktowano trzech kierowców w tym dwóch wygrywających za kierownicą 206 WRC: Gillesa Panizzi i Harri Rovanperę. Do tej dwójki dołączył Gigi Galli. Natomiast Monster Tajima oficjalnie poinformował, że niebawem Suzuki dołączy do WRC.

W rajdowych mistrzostwach świata zaszło dużo zmian mających na celu poprawę bezpieczeństwa i obniżenie kosztów. Z grupy tych pierwszych wprowadzono obowiązek korzystania z systemu HANS. Mieli go używać kierowcy i piloci. Głośno protestował, jak na ironię paskudnego losu Michael Park (kto nie wie o co chodzi, niedługo się dowie), który w gruncie rzeczy słusznie twierdził, że HANS jest stworzony dla kierowców, a nie pilotów, którzy inaczej poruszają głową w rajdówce.

Zmiany mające na celu organicznie kosztów zaszły w rajdówkach. Silniki miały stać się bardziej trwałe i miały wytrzymać dwa rajdy. Ograniczono ilość użytych w sezonie nadwozi do 10. Zabroniono korzystania z aktywnych stabilizatorów, które były montowane już w 206 WRC. Do tego pozwolono na poszerzenie nadwozia o 30 mm, ale tylko w autach dłuższych niż 4200 mm. Wszystkie te zmiany dotknęły Peugeota 307 WRC już przed Monte Carlo.  Jedną z widocznych modyfikacji był nowo zaprojektowany przedni zderzak z większym wlotem powietrza. Zaszła jeszcze jedna, dość istotna zmiana, która poważnie wpłynęła na osiągi 307 WRC. Zmieniono dostawcę opon z Michelina na Pirelli. Włoska marka niestety nie słynęła z topowych opon rajdowych, zwłaszcza w okresie rywalizacji z Michelinem. Z opon Pirelli korzystało również Mitsubishi i Subaru.

Monte Carlo zaczęło się nieźle dla ekipy Peugeota. Marcus Grönholm trzymał tempo Sébastiena Loeba, a gdy Duval uderzył w słup wskoczył na 2. miejsce. Długo utrzymywał tę pozycję, ale pod koniec rajdu kibice narzucali śnieg na asfaltowy fragment i Bosse wpadając w tym miejscu w poślizg urwał koło. Ostatecznie zajął 5. miejsce, tuż za swoim nowym, zespołowym kolegą Markko Märtinem, który ogólnie jechał niemrawo.

W Rajdzie Szwecji zespół Peugeot zaliczył ostatni start pod przewodnictwem ekscentrycznego Corrado Provery. Włoch pracował w Peugeot Sport jeszcze w czasach dominacji 205 T16 i był współautorem sukcesów tego i późniejszych modeli. Nowym szefem od 1 marca został Jean-Pierre Nicolas. Francuz był kierowcą rajdowym już w latach 70. Rajdowy mistrz Francji sezonu 1971. Wygrał dwa rajdy w mistrzostwach świata za kierownica Peugeota 504. Karierę kierowcy w mistrzostwach świata zakończył startując Peugeotem 205 T16 w 1984 roku. Później m. in. dyrektor sportowy Peugeot Sport, jeszcze później menedżer serii IRC. Dziś koordynator Rajdowych Mistrzostw Europy.

Pożegnalny dla Corrado Provery Rajd Szwecji mógł zakończyć się zwycięstwem. Walczył o nie z Petterem Solbergiem Marcus Grönholm. Po pierwszym etapie prowadził, po drugim był 12., 6 s za Norwegiem. Provera wydał polecenie trzeciego dnia, że lepiej utrzymać 2. pozycję, niż ryzykować. Bosse niespecjalnie zainteresowany taką ofertą dachował na 4 odcinki przed metą i zakończył swój występ. Za chwilę z rajdu odpadł Loeb i tym samym Markko Märtin korzystając z pecha rywali zakończył rajd na 2. miejscu, choć zaczynał z 10. pozycji.

Trzecim kierowcą Peugeota był Daniel Carlsson, który po dwóch odcinkach specjalnych zajmował 3. miejsce. Przyszły szef, Nicolas wydał Szwedowi polecenie uważnej jazdy. Jakby na zawołanie młody kierowca uderza w kamień i spada na 16. pozycję. Udaje się jednak wybrnąć z irytującej sytuacji i ostatecznie Carlsson finiszuje jako 6.

Bardziej po myśli swojego przełożonego pojechał Marcus Grönholm w Meksyku. Fin trzymał się podobnie jak w Szwecji Pettera Solberga i jechał pewnie na 2. miejscu od 2. odcinka specjalnego aż do mety. Równie grzecznie rajd ukończył Markko Märtin, który finiszował na 3. miejscu. Podobnie było w Nowej Zelandii. Grönholm dojechał na 2. miejscu. Markko Märtin skończył na 5.

Równa jazda kierowców Peugeota już po Meksyku poskutkowała 1. miejscem zespołu w klasyfikacji generalnej. Po Nowej Zelandii Peugeot prowadził już z przewagą 12 punktów nad Citroënem.

Równej jazdy Grönholm  miał już dosyć. Bosse w Sardynii chciał powalczyć o zwycięstwo, ale już na 3. próbie dachował, stoczył się ze skarpy w dół i wylądował.. na kołach, na drodze kilka metrów niżej. Zapytał kibiców, w którą stronę jechać i kontynuował jazdę. Niestety w wyniku tej przygody stracił prowadzenie spadając na 22. miejsce. Na koniec rajdu zajął 3. pozycję. W tym czasie zupełnie bez natchnienia jechał Märtin. Estończyk tłumaczył swoje 4. miejsce tym, że jeszcze nie przyzwyczaił się do nowego auta.

O jedno oczko lepszy wynik zanotował w Rajdzie Cypru, jednak przed nim na mecie zameldował się Manfred Stohl jadący prywatną Xsarą WRC. Był to duży cios dla francuskiej ekipy. Choć Peugeot nadal prowadził w generalce, a Märtin był drugi w klasyfikacji kierowców, to występ na Cyprze przywołał dawne wspomnienia. W 307 WRC Marcusa doszło do dziwnej awarii. Już na pierwszym odcinku specjalnym, ot tak po prostu pękł pasek rozrządu.

Niezbyt dobrym wynikiem popisali się kierowcy Peugeota w Rajdzie Turcji. Choć Grönholm jechał niezłym tempem, Märtin wlókł się niemiłosiernie, ledwie zajmując czasy na odcinkach w pierwszej czwórce. Bosse ukończył Turcję na 3. miejscu ze stratą niewiele ponad minutę do zwycięzcy, którym już czwarty raz z rzędu został Sébastien Loeb. Markko zajął w rajdzie 5. miejsce ze stratą prawie 6 minut do Loeba!

Było jasne, że w samochodzie Estończyka dzieje się coś niedobrego. Mówiło się, że Märtin po przesiadce do Peugeota nie potrafił się odnaleźć. Ponadto ogromny wpływ na wyniki miały nowe dla niego opony Pierlli, z którymi radził sobie zarówno Grönholm jak i Solberg.

Bosse rozglądał się za posadą, ze względu na zakończnie programu rajdowego Peugeota po sezonie 2005. Początkowo łączono go z Suzuki, ale Fin celował raczej w Forda. Tymczasem podobne dylematy miał Sébastien Loeb. Francuz szukał pracy w Fordzie jeśli Citroën nie zapewni go o kontynuacji startów w WRC.

Tymczasem Peugoet poinformował, że po zakończeniu rajdowej kariery dział sportowy zajmie się przygotowaniem samochodu na wyścigi długodystansowe. Celem będzie zwycięstwo w Le Mans samochodem z silnikiem Diesla. W międzyczasie podjęto decyzję o budowie samochodu rajdowego nowej generacji Super 2000 na bazie modelu 207.

Trwała zwycięska passa Sébastien Loeba. Francuz stanął na najwyższym stopniu podium w Akropolu i Argentynie. W tych rundach Marcus Grönholm zajął odpowiednio 4. i 2 miejsce. W obu miał problemy z przeniesieniem napędu. W Akropolu urwała się półoś, w Argentynie szwankowała skrzynia biegów. W Argentynie gdyby nie problemy ze skrzynią Bosse spokojnie mógłby myśleć o zwycięstwie. Tymczasem do szczęścia zabrakło 26 s.

Wrócił temat Markko Märtina. Estończyk jeździł fatalnie. W Akropolu raz zanotował czas w pierwszej piątce na odcinku specjalnym. W Argentynie było lepiej, bo „sztuka” ta udała się 4-krotnie. W Grecji finiszował na 8. miejscu, w Argentynie na 6. Jean-Pierre Nicolas był już zirytowany postawą kierowcy, który w poprzednim sezonie, na półmetku był liderem pod względem ilości wygranych oesów. W tym roku wygrał ich 4. Co więcej, Estończyk oświadczył, że jeśli po sezonie 2005 nikt nie zaoferuje mu solidnego wynagrodzenia (nie, nie było mowy o czołowym zespole lecz o dobrym wynagrodzeniu) to zakończy rajdową karierę.

Jestem bardzo zaniepokojony wynikami Markko. Szczególnie w kontekście naszych szans w walce o tytuł dla producenta. Rozumiem, że ma kłopoty z dogadaniem się z samochodem, ale byłem pewien, że w połowie sezonu będzie walczył o zwycięstwa.

Jean-Pierre Nicolas

Niepokój szefa Marlboro Peugeot Total był w pełni uzasadniony. Choć zespół prowadził w klasyfikacji producentów 6 punktami nad Citroënem, to był to raczej wynik słabej postawy Francoisa Duvala niż dobrej kierowców Peugeota.

W klasyfikacji indywidualnej sytuacja wydawała się oczywista: jeśli nie zdarzy się jakiś cud, mistrzem świata będzie Loeb. Pewny tego był nawet Marcus Grönholm, który swą bezradność wyraził w taki sposób:

Sébastien wygra w Finlandii. Jestem tego niemal pewien. Oczywiście postaram się mu przeszkodzić, ale wiem, że trudno będzie mu wydrzeć siódme zwycięstwo z rzędu.

Marcus Grönholm

Słowa  Grönholm nie okazały się prorocze. Fin obejmuje prowadzanie po OS 3 i nie oddaje go do mety. Tym razem nie walczy o zwycięstwo z Martinem, lecz z Loebem, któremu nie daje żadnych szans. Estończyk jakby się nieco obudził w Finlandii, gdzie zajmuje 3. miejsce.

Po dobrym wyniku w Finlandii chłopcy Peugeota wzięli się w garść. Pojechali do Niemiec, gdzie nie mieli większych szans w walce ze znakomitą na asfaltach dwójką Citroëna. Faktycznie, Loeb i Duval zdominowali pierwszą, typowo asfaltową rundę WRC w tym roku, ale Grönholm i Märtin zajęli 3. i 4. miejsce. Inna sprawa, że zostali dosłownie znokautowani. Fin stracił do Loeba ponad 2 minuty, Märtin ponad 4. Na pocieszenie Estończyk wygrał jeden odcinek specjalny. Tymczasem już po pierwszym etapie Bosse skwitował: „Dla mnie rajd mógłby się już skończyć. Nie mam pomysłu jak dogonić Citroëny.” Peugeot stracił prowadzanie w klasyfikacji konstruktorów.

Wielka Brytania 2005 to najgorszy rajd w historii Peugeota 307 WRC i całej ekipy. Na pięć dni po tym jak Sébastien Loeb poślubił Severine Meny i jechał na Wyspy po tytuł mistrza świata rozpoczął się ostatni rajd dla Michaela Parka, pilota Markko Märtina.

Markko jechał bezbarwnie błąkając się w okolicach 6-7. miejsca. Grönholm miał awarię układu hydraulicznego i spadł na 17. miejsce. Prowadził Loeb i zmierzał pewnie po mistrzowski tytuł. Drugiego dnia Bosse wziął się ostro za odrabianie strat. Walczył z Rovanperą o 3. miejsce i z pojedynku wyszedł zwycięsko. Tymczasem Märtin nie potrafił znaleźć odpowiednich ustawień zawieszenia. Ciągle zmieniał amortyzatory i korzystał z produktów różnych producentów: "Nie mam zaufania do tego samochodu. Jest zupełnie nieprzewidywalny" – tłumaczył się Estończyk. Auto debiutowało w Rajdzie Szwecji 2004 i użyto go tylko 6-krotnie. Nigdy nie było prowadzone przez Marcusa Grönholma. Był to samochód, którym załoga Märtin/Park zanotowała najlepszy wynik w fatalnym sezonie (2. miejsce w Szwecji).

Pierwszą niedzielną próbę wygrywa Grönholm. Po drugiej rajd się zakończył wraz z  życiem Michaela Parka i karierą Markko Märtina. Peugeot 307 WRC z numerem 8 zatrzymał się na drzewie, które wbiło się w bok samochodu, w miejsce, gdzie siedział Michael Park. Bardzo lubiany w rajdowym światku „Beef” nie miał szans na przeżycie. Markko Märtin wyszedł z wypadku bez zadrapania i chwilę później ogłosił zakończenie rajdowej kariery. Był to pierwszy śmiertelny wypadek, w którym wzięła udział załoga fabryczna od 12. lat w mistrzostwach świata. Minęło dokładnie (sic!) 12 lat, gdyż poprzedni, w którym zginął Rodger Freeth, zdarzył się tego samego dnia roku – 18 września.

Z rajdu wycofał się Grönholm. Również Sébastien Loeb nie chciał w takich okolicznościach świętować swojego tryumfu. Spóźniając się na punkt kontroli czasu dostał karę i spadł na 3. miejsce.

Ekipa Peugeota pojechała do Japonii w fatalnym nastroju. Jean-Pierre Nicolas zatrudnił na miejsce Märtina Daniela Carlssona. Marcus Grönholm jak zawsze przyjechał po zwycięstwo. Po pierwszym etapie zajmował 3. miejsce i była realna sznasa na sukces. Walczył z Solbergiem i dbającym o punkty Loebem. Drugiego dnia zaczęły się… problemy. Oczywiście winowajcą była skrzynia biegów. Mimo to Bosse zdołał wygrać 5 odcinków specjalnych i wyprzedził zachowawczo jadącego Loeba.

Pozostał Solberg, ale Norweg trzeciego dnia popełnił błąd i sam wyeliminował się z rajdu. Grönholmowi pozostało dojechanie do mety co uczynił, świętując swoje drugie zwycięstwo w tym sezonie. Jean-Pierre Nicolas wzruszony mówił po rajdzie:

Zwycięstwo w Japonii to chyba dar od Boga. Przyszło równe dwa tygodnie po śmierci Michaela Parka, gdy nasz zespół był w niesamowitym dołku psychicznym.

Jean-Pierre Nicolas

Świeżo koronowany mistrz świata Sébastien Loeb nie dał szans swoim rywalom na Korsyce. Wieloryb Marcusa Grönholma został wyposażony w długo oczekiwaną, 2-sprzęgłową i 5-stopniową skrzynię biegów. Nicolas mówił o pokerowej zagrywce, bo wiedział, że przekładnia jest wciąż awaryjna, ale jednocześnie dawała dużą przewagę czasową nad konwencjonalną, sekwencyjną. Niestety nie dane było Grönholmowi jej wykorzystać. Z powodu awarii nie ukończył nawet pierwszego etapu. Pamiętacie pierwszy start Fina z 5-stopniową skrzynią w Rajdzie Niemiec 2004...?

Zresztą, Marcus Grönholm już nie szczędził gorzkich słów na temat 307 WRC. Mając w kieszeni 2-letni kontrakt z Fordem mówił przed rajdem:

Jeśli będzie sucho, mój Peugeot na oponach Pirelli nie ma najmniejszych szans z Citroënami

Marcus Grönholm

Drugim wielorybem pojechał tym razem Nicolas Bernardi. Francuz zajął 8. miejsce i jak na speca od francuskich asfaltów spisał się tragicznie przegrywając odcinek nawet z kierowcami JWRC.

Nieco lepiej poszło Bernardiemu w Katalonii gdzie zajął 6. miejsce ze stratą ponad 4 minut do zwycięzcy. Dużych szans na sukces nie miał Grönholm. Już po pierwszym etapie miał ponad minutę straty do Loeba. Zajmujący 3. pozycję Fin jechał najlepiej z kierowców nie posiadających Citroëna. Niestety Bosse nie ukończył drugiego etapu z powodu przegrzania jednostki napędowej. Tym samym Peugeot stracił matematyczne szanse na tytuł mistrzowski, który po raz drugi z rzędu trafił do zespołu Citroën.

Ostatnia runda sezonu 2005 odbyła się w Australii i jak co rok, Marcus Grönholm zapowiadał walkę o zwycięstwo. W latach 2000-2003 Fin wygrywał za kierownicą 206 WRC. Tymczasem od 2003 roku nie zdobył w australijskiej rundzie ani jednego punktu. Tak było i tym razem.

Pierwszy odpadł Daniel Carlsson. Szwed już na pierwszym kilometrze pierwszego odcinka specjalnego rolował swojego Peugeota, który za chwilę stanął w płomieniach. Jean-Pierre Nicolas był bardzo zirytowany:

Błąd Daniela był nie do zaakceptowania biorąc pod uwagę fakt, że udzieliliśmy mu wyraźnych instrukcji. Jesteśmy bardzo rozczarowani. Liczyliśmy na zwycięstwo i cały zespół był zmotywowany przed naszym ostatnim występem w mistrzostwach świata.

Jean-Pierre Nicolas

Nie lepiej wypadł lider zespołu. Bosse zahaczył o duży kamień i uszkodził zawieszenie w swoim samochodzie. Co prawda próbował przejechać następny odcinek, ale zawieszenie nie wytrzymało. Załoga Peugeota z połamanym wahaczem ukończyła oes, ale zatrzymał ich patrol australijskiej Policji, który zabronił dalszej jazdy na dojazdówce. „To wstyd, że w taki sposób zakończyła się moja wspaniała kariera w Peugeocie.” – tłumaczył się po rajdzie Marcus Grönholm.

W taki oto nieciekawy sposób zakończyła się historia zespołu Marlboro Peugeot Total. Jeden z najbogatszych sponsorów w mistrzostwach świata i sportach motorowych w ogóle, potężne pieniądze, doświadczenie i jeden z najlepszych kierowców w historii rajdów – to wszystko zawiodło w obliczu nieudanego projektu jakim był Peugeot 307 WRC. 12 dni po zakończeniu sezonu odszedł Richard Burns – były kierowca francuskiego teamu.

Zespół Marlboro Peugeot Total zakończył sezon na 2. miejscu w klasyfikacji konstruktorów z wynikiem 135 punktów (Citroën 188). Marcus Grönholm został sklasyfikowany jako 3. z taką samą ilością punktów (71) jak Petter Solberg, który jednak wygrał jeden rajd więcej. Dorobek punktowy Loeba wynosił 127 punktów. Łącznie kierowcy Peugeota wygrali w sezonie 59 odcinków specjalnych, z czego 52 padło łupem Grönholma. Sam Loeb wygrał 124 próby.

Tak podsumował 307 WRC Marcus Grönholm:

Musze przyznać, że dwa ostatnie lata były koszmarem. Peugeot 307 WRC to rajdówka, o której chcę jak najszybciej zapomnieć.

Marcus Grönholm

Jak widać Peugeot nie miał szczęścia do samochodów z innym oznaczeniem modelu niż zaczynającym się od dwójki. Modele 205 T16, 206 WRC i później 207 S2000 to znakomite auta rajdowe. Każde z nich zdobywało tytuły mistrzowskie [sup]1[/sup] . Auto z trójką z przodu okazało się pechowe.

Jednak to nie koniec historii samego auta jakim był 307 WRC. Pod koniec sezonu 2005 Peugeot Sport wypuścił pakiet o nazwie Evo 3. Zmodyfikowanymi wielorybami jeździli kierowcy półfabryczni. O co chodzi? Dowiecie się w ostatniej części historii Peugeota 307 WRC.

Objaśnienia:

1- Peugeot 207 S2000  - za kierownicą tego auta Luca Rosseti zdobył tytuł mistrza Europy w 2008 roku. W IRC kierowcy Peugeota tryumfowali trzykrotnie w latach 2007-2009.

Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokultu znajduje się poniżej.

Inne samochody:

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 1) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 2) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Aston Martin AMR-One [ok. 540 KM, 301 km/h]

Aston Martin V12 Vantage GT3 [600 KM]

Audi quattro

Audi R8 [520-625 KM, 310-337 km/h]

Audi R8 LMS Ultra [570 KM]

Audi R18 e-tron quattro [ponad 713 KM]

Audi R18 TDI [ok. 600 KM, 335 km/h]

Audi R18 Ultra [ponad 510 KM]

Audi Sport quattro E2

BMW V12 LMR [powyżej 590 KM, 350 km/h]

BMW Z4 GT3 [ok. 500 KM]

Chevrolet Camaro GT [650 KM]

Chrysler Viper (część 1) [405-608 KM, 257-325 km/h]

Chrysler Viper GTS-R/GTS-R GT1 (część 2) [570-650 KM, 302-329 km/h]

Chrysler Viper GTS-R/GTS-R GT1 (część 3) [570-650 KM, 302-329 km/h]

Ferrari 333 SP [575-ponad 700 KM, 368 km/h]

Ferrari F40 [478-900 KM, 325-367 km/h]

Honda CR-Z GT300 [300 KM]

Lamborghini Gallardo LP600+ GT3 [600 KM]

Lancia Delta

Lotus Evora GTC [456 KM]

Lotus Evora GX [446 KM]

Mazda 787B [710 KM, 344 km/h]

Mazda MXR-01 [ponad 600 KM, 324 km/h]

McLaren F1 [627-680 KM, 362-391 km/h]

McLaren F1 GTR/GTR Longtail [600 KM, 303-330 km/h]

Mercedes-Benz C DTM [447-500 KM, 300-325 km/h]

Mercedes-Benz CLK GTR [600-720 KM, 307-346 km/h]

Nissan GTi-R grupy A

Peugeot 205 T16 (część 1) [450 KM]

Peugeot 205 T16 (część 2) [450 KM]

Peugeot 206 WRC (część 1) [300 KM]

Peugeot 206 WRC (część 2) [300 KM]

Peugeot 307 WRC (część 1) [300 KM]

Peugeot 406 Touring Car [310 KM]

Peugeot 908 [ok. 600 KM, 343 km/h]

Porsche 911 GT3 Cup [460 KM]

Porsche 911 GT3 RSR Evo ’12 [460 KM]

Porsche 917 K [580-630 KM, 340-ponad 360 km/h]

Porsche 917/20 „Pink Pig” [600 KM, 360 km/h]

Porsche 934 [485-550 KM, 303 km/h]

Sauber C8 Mercedes-Benz [700 KM, 370 km/h]

Sauber C9 Mercedes-Benz [650-720 KM, 400 km/h]

SRT Viper GTS-R [455 KM]

Subaru BRZ GT300 [300 KM]

Toyota Celica

Volvo S60 Polestar TTA [426 KM]

Zakspeed Viper GTS-R [650 KM, 295 km/h]

Źródło: http://www.ewrc-results.com/index.php • http://www.wrc.net.pl/ • [http://rallybase.nl/](http://WRC Magazyn) • rallybase.nl • Autoklub.pl