Lancia Delta – królowa grupy A | Historia WRC

Czekaliście, upominaliście się nie raz, więc teraz jest. Opis legendy rajdów – Lancii Delty. Nie ulega wątpliwości, że jest to jeden z najbardziej utytułowanych samochodów rajdowych świata.

Są samochody, które kojarzą się tylko z jedną rzeczą. Tak jak Mitsubishi Pajero  z rajdem Paryż-Dakar, McLaren z Formułą 1, tak też Lancia Delta z rajdami samochodowymi. Czy ktokolwiek wie jak się jeździ Lancią Deltą 1,6? Czy kogokolwiek to interesuje? Nie. Bo jak Lancia Delta, to tylko HF Integrale w barwach Martini Racing.

Rajdowa historia Lancii Delty zaczęła się w 1985 roku, w czasie kiedy na oesach królowały samochody grupy B. Po tym jak słynną Lancię 037 zaczęły objeżdżać samochody z napędem na cztery koła, inżynierowie z Turynu postanowili zbudować konkurencyjne auto. Sezon ’84 przyniósł Lancii tylko jedno zwycięstwo. Do końca 1985 roku zespół nie wygrał żadnego rajdu. Siedem na jedenaście rund mistrzostw świata padło łupem Peugeota 205 Turbo 16.

Był to bolid bardzo trudny w prowadzeniu. Nic dziwnego, że Lancia zatrudniała jedynie prawdziwych asów. Kierowcy Lancii świetnie panowali nad tylnonapędowym 037, więc i z dziką Deltą S4 dobrze sobie radzili. Henri Toivonen wygrał również inaugurujący nowy sezon ’86 Rajd Monte Carlo. Sezon układał się dla włoskiego zespołu świetnie. Niestety w Rajdzie Korsyki, młody Toivonen miał śmiertelny wypadek. Nie przeszkodziło to Lancii w zdobywaniu kolejnych zwycięstw. W rajdzie Argentyny zwyciężył Miki Biasion, w San Remo i USA - Markku Alen. Niestety wyniki z rajdu San Remo anulowano i tym samym tytuł mistrza świata wymknął się Alenowi z rąk. Po raz kolejny trafił do kierowcy Peugeota - Juhy Kankkunena.

Władze FIA już w połowie sezonu ’86 podjęły decyzję o likwidacji grupy B. Moc samochodów spadła średnio o połowę. Homologacja wymagała 2500 wyprodukowanych, seryjnych egzemplarzy modelu, który miał być wystawiony w grupie A. Spowodowało to wycofanie swoich zespołów fabrycznych, przez kilku producentów.

Pierwsza A-grupa

Miejsce S4, zajęła A-grupowa Delta z oznaczeniem HF 4WD. Nazwa oznaczała High Fidelity 4 Wheel Drive (wysoka dokładność i napęd na cztery koła). Jakby standardowo[sup]1[/sup] debiut nowej Delty zakończył się zwycięstwem. Zespół był wyborny. W skład kierowców wchodzili m. in. Massimo „Miki” Biasion, Markku Alen i świeżo upieczony Mistrz Świata Juha Kankkunen.

O tym, jak diametralnie różniła się Delta grupy A, od jej poprzedniczki, opowiada Markku Alen: „W połowie sezonu ’86, gdy już wiadomo było, że grupa B będzie zlikwidowana, przeprowadziliśmy testy A-grupowej Delty HF 4WD. Gdy ruszyłem, miałem wrażenie, że silnik jest zepsuty. Auto w ogóle nie przyspieszało. W porównaniu z modelem S4, którym startowałem w tamtym czasie, nowa Delta poruszała się w żółwim tempie”.

Lancia wygrała  osiem z trzynastu rund sezonu ’87. Być może dlatego, że zespół jako jedyny w tamtych czasach stworzył pełnowartościową rajdówkę grupy A. Trudno było dużo wymagać od samochodów takich jak Audi 200 quattro czy Mazda 323 Turbo 4WD. Zresztą, Audi jakby odpuściło sobie rajdy. Niemiecki producent skupił się na wyścigach Trans Am, również z modelem 200 quattro. Można więc śmiało stwierdzić, że w tym sezonie Lancia nie miała konkurencji. Problemem innych producentów była homologacja. W seryjnej produkcji trzeba było mieć samochód z napędem na cztery koła i turbodoładowaniem.

Kluczem do sukcesu była niezawodność i wyśmienite zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona. Samochód w przeciwieństwie do swojego poprzednika, niewiele różnił się wyglądem od seryjnej bazy. 2-litrowy , ośmiozaworowy silnik Fiata był mocny i niezawodny a przy tym bardzo prosty. Osiągał moc w okolicach 250 KM, więc jak na jednostkę turbo, nie był mocno wysilony.

Delta miała też sporo wad. Podstawowa to problematyczny serwis. Dostęp do silnika był tak trudny, że jego większa awaria kończyła się wycofaniem z rajdu. Drugą wadą było samo nadwozie. Jego konstrukcja uniemożliwiała stosowanie większych obręczy kół niż 14-calowe. Nie bez znaczenia było też słabe wyważenie. Silnik był umieszczony tuż za przednim zderzakiem, przed osią, co w dzisiejszych czasach jest nie do pomyślenia.

Na początku sezonu, zespół postawił na włoskiego kierowcę. Miki Biasion wygrał Rajd Monte Carlo dzięki team orders. Przepuścił go Juha Kankkunen. Jednak jak się później okazało, lepszy był Fin i to on zgarnął drugi z rzędu tytuł mistrzowski. Oczywiście drugie i trzecie miejsce również należało do kierowców Lancii (2- Biasion, 3- Alen). Tytuł mistrzowski w kategorii producentów pojechał rzecz jasna do Włoch.

Co ciekawe, jednym z kierowców Delty był syn szefa zespołu, Alex Fiorio. Z powodzeniem startował w mistrzostwach świata od 1986 roku, jednak nie w zespole fabrycznym, a satelickim Jolly Clubie.

HF Integrale

Podobnie wyglądał sezon ’88. Dziesięć na 13 rajdów padło łupem kierowców Lancii. Pod nieobecność w zespole Juhy Kankkunena (który został kierowca Toyoty), Miki Biasion wygrał pięć rajdów i zdobył mistrzostwo. W rajdzie Portugalii (trzecia runda) zadebiutowała nowa Delta, oznaczona HF Integrale. Oczywiście wygrała w swoim debiucie. Nie mając żadnej konkurencji, do Włoch pojechały tytuły kierowców i producentów.

W nowej Delcie usunięto niektóre wady starego modelu. Poszerzono nadwozie o 80 mm i odchudzono je o 100 kg. Usprawniono chłodzenie silnika, wnętrza i hamulców. Dodano większą turbinę, która wzmocniła silnik o 10 KM (oficjalnie). W Rajdzie Safari znaną, 5-stopniową przekładnię, zastąpiono nową, 6-stopniową. Na rajdy asfaltowe używano kołpaków z włókna węglowego, mających poprawić chłodzenie hamulców.

Poza zmianami w konstrukcji auta, zmieniono dostawcę opon z Pirelli na Michelina. W  Rajdzie San Remo, zastosowano elektronicznie sterowane sprzęgło, dzięki któremu kierowcy nie musieli go używać przy zmianie biegów. Zrezygnowano jednak z tego rozwiązania, pomimo zwycięstwa w tym rajdzie.

Jak nietrudno się domyśleć, 16v oznaczało 16 zaworową głowicę silnika. Oficjalnie moc silnika nie wzrosła, poprawił się jedynie przebieg momentu obrotowego. Z wyglądu samochód prawie się nie zmienił. Jedynie zmieniono malowanie jak przy każdej zmianie modelu. Sezon zakończył się rzecz jasna zwycięstwem w kategorii producentów i kolejnym tytułem Miki Biasiona.

Ten sezon był też zdecydowanym poruszeniem wśród japońskich producentów. Mazda, Mitsubishi i Toyota zaczęły odgrywać coraz większą rolę w mistrzostwach. Do startów przymierzało się Subaru. Kolejny sezon był dla Lancii prawdziwym sprawdzianem.

Tak też się stało. To najtrudniejszy sezon dla włoskiej ekipy. Największym konkurentem była Toyota. Ich pierwsza, czteronapędowa rajdówka – Celica – osiągami nie odstawała od Lancii. Kierowcą numer jeden japońskiego teamu był Carlos Sainz, a wspierał go Szwed Mikael Ericsson. Zdecydowanie lepiej wyglądał skład Lancii: Miki Biasion, Juha Kankkunen i Didier Auriol. W rzeczywistości, Sainz samotnie rywalizował z  kierowcami włoskiej ekipy. Walka była naprawdę równorzędna. Hiszpan imponował. Na 12 rund Mistrzostw świata, wystartował w 11[sup]2[/sup], w pięciu wygrał, w czterech zajął 2 miejsce, raz zajął 3 i raz 4 miejsce. Nie ukończył jedynie rajdu Portugalii.

Kierowcy Lancii, podzielili się sześcioma zwycięstwami i dziewięcioma miejscami na podium. Nie ulega więc wątpliwości, kto mógł zostać mistrzem. Sainz zmiażdżył na punkty drugiego w klasyfikacji Didiera Auriola (140-95). Pomimo wyśmienitego składu kierowców, Lancia z wielkim trudem zdobyła tytuł w kategorii producentów (137-131 punktów).

Rok później zespół zrobił wszystko, aby odzyskać honor. Liderem został Juha Kankkunen. On jedyny nawiązał równorzędną rywalizację z Sainzem w Toyocie. Oboje wygrali po pięć rajdów, ale to bardziej regularny Fin, zdobył swój trzeci tytuł mistrzowski, choć łatwo nie było. Wyprzedził Hiszpana tylko siedmioma punktami. Również z trudem, w klasyfikacji  producentów, włoski zespół wywalczył piąty z rzędu tytuł.

Nowa Delta, wyglądała najbardziej bojowo ze wszystkich wcześniejszych wersji. Nadwozie poszerzono i to znacznie. Oczywiście spowodowało to zwiększenie rozstawu kół, co pozytywnie wpłynęło na prowadzenie. Możliwe było wreszcie zastosowanie 17 calowych kół. Jednak najbardziej wyróżniał Super Deltę spojler montowany na tylnej klapie. Mocowany był niemal pionowo. Był krokiem w celu zmniejszenia nerwowości zbyt lekkiego tyłu, który sprawiał kierowcom Delt problemy od samego początku.

Silnik i układ napędowy nie przeszły rewolucji. Ta sama, 16 zaworowa jednostka miała jedynie poprawiony przebieg momentu obrotowego i jego nieznaczny przyrost w dolnym zakresie obrotów.

Po raz kolejny, debiut pokazał, że Delta jest maszyną do zwyciężania. Nie można powiedzieć, że Lancia miała łatwo. W sezonie ’92, konkurencja z Japonii była już naprawdę silna. Włoska ekipa musiała stawić czoła nie tylko bardzo szybkiej Toyocie z Sainzem za kierownicą, ale z coraz szybszym Galantom i Subaru Legacy.Tym bardziej, że team Subaru miał nie byle jakich kierowców – Ari Vatanen i Colin Mc Rae. Poza tym Ford, wystawiając Sierrę RS Cosworth 4x4 miał za kierownicami swoich Radówek Miki Biasiona i Francoisa Delecoura.

Tak czy inaczej Delta zdominowała po raz kolejny mistrzostwa w kategorii producentów. Wygrała zdecydowanie z Toyotą, solidnie punktując we wszystkich rundach. Niestety kierowcom zabrakło regularności i tytuł mistrzowski ponownie trafił w ręce Sainza. Juha Kankkunen jeździł solidnie, ale w rundach, w których Didier Auriol punktował, prawie zawsze z nim przegrywał. Natomiast Auriol wygrał prawie wszystkie (prócz jednej) rundy, w których punktował ale było ich tylko sześć. Tylko, bo nie udało się dzięki temu zdobyć tytułu, ale też aż, gdyż był to długo nie pobity rekord ilości wygranych rajdów w jednym sezonie.

W sumie Super Delta wygrała 8 rund mistrzostw świata, ale jej szybkość w porównaniu z konkurencją nieco spadła pod koniec roku. Zespół Martini Racing przestał oficjalnie istnieć wraz z zakończeniem sezonu ‘92. Kankkunen i Auriol wykonali szybki ruch, znajdując posady w Toyota Team Europe. To był bardzo dobry krok. Tymczasem trudno dziś zrozumieć decyzję Carlosa Sainza. Ten, licząc nadal na szybkość Super Delty, przesiadł się do auta przygotowywanego przez Jolly Club. Mimo starań, nie wygrał ani jednaj rundy i skończył sezon na 8 miejscu w klasyfikacji kierowców. Nie rozwijana Lancia, nie mogła już się równać z Toyotą i nowym, świetnym samochodem rajdowym Forda, modelem Escort RS Cosworth. Tytuł, po raz kolejny trafił do Juhy Kankkunena.

Tak zakończyła się historia Lancii Delty w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata. Co gorsze, był to również koniec Lancii w rajdach, w ogóle. Tak czy inaczej, długo nie pobito rekordów osiągniętych dzięki niej i przez sam zespól. Na początku rywalizowała niemal samotnie, bez konkurencji. Jednak w latach 90. stawiała dzielnie czoła silnej Toyocie. Zespół po raz trzeci udowodnił, że buduje najlepsze rajdówki w swojej klasie. Najpierw Stratos, później 037 i w końcu Delta – wszystkie zdobyły nie tylko tytuły mistrzowskie ale i ogromną sympatię kibiców.

Dzięki tym modelom, Lancia stała się marką legendarną. Konstrukcje włoskiego producenta były piękne i bezkompromisowe. Wszystkie wersje drogowe rajdowych Lancii, są dziś bardzo poszukiwane przez kolekcjonerów. Co tu dużo mówić. Lancia zbudowała trzy rajdowe legendy, a spośród nich Delta stała się ikoną rajdów lat 90.

Przypisy:

1 - poprzednie rajdowe Lancie też wygrywały w swoich debiutanckich rajdach

2 - W tych czasach nie było obowiązku dla producentów, aby startowali we wszystkich rundach WRC. Pełny program startów można było uznać za rzadkie zjawisko.

Ogłoszenie:

Chciałbyś przyczynić się do powstania polskiej bazy danych, zawierającej wszystkie wyniki z całej historii Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata? Poszukujemy osób do pomocy przy tworzeniu takiej bazy danych. Jeśli na tyle pasjonujesz się rajdami, że chciałbyś poświęcić trochę swojego czasu, napisz  na adres : redakcja@autokult.pl lub skontaktuj się z nami za pomocą formularza.

Źródło: rallybase.nl • wrc-magazyn rajdowy • forocompeticion.com