Trzeci kryzys półprzewodnikowy już trwa. Europa znów włożyła sobie kij w szprychy
Europejski przemysł motoryzacyjny może ponownie stanąć przed przymusowymi przestojami produkcji z powodu zakłóceń w dostawach półprzewodników z Chin. Jak podaje Polska Agencja Prasowa, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych Tomasz Bęben mówi o trzecim takim kryzysie w ciągu pięciu lat.
Problemy mają wynikać z sankcji, które uderzają w łańcuch dostaw prostych komponentów elektronicznych wykorzystywanych w masowej produkcji aut. Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), wskazuje, że nawet brak elementu wartego kilka centów potrafi zatrzymać montaż całego pojazdu.
Europejska branża samochodowa przechodzi już trzeci poważny wstrząs związany z półprzewodnikami. Pierwszy rozpoczął się 5 lat temu podczas pandemii COVID-19, kiedy zerwane łańcuchy dostaw i gwałtowny wzrost popytu na elektronikę doprowadziły do globalnego niedoboru chipów. Fabryki samochodów na całym świecie ograniczały produkcję, ponieważ brakowało nawet najprostszych układów sterujących. Drugi przyszedł jesienią 2025 roku, kiedy rząd Holandii przejął kontrolę nad producentem półprzewodników Nexperia z Nijmegen, należącym do chińskiego koncernu Wingtech. Skutkowało to przerwaniem dostaw chińskich komponentów do holenderskiej fabryki. Teraz pojawia się trzeci kryzys związany z sankcjami wobec chińskiej firmy Yangzhou Yangjie.
Bęben podkreśla, że tym razem nie chodzi o najbardziej zaawansowane układy znane z zastosowań w sztucznej inteligencji. W centrum ryzyka są prostsze elementy, bez których nie da się dokończyć produkcji współczesnego samochodu. Chodzi o diody, tranzystory, komponenty do zarządzania energią.
Bęben opisuje, że firma Yangjie stała się ważnym dostawcą po perturbacjach związanych z Nexperią, gdy część europejskich producentów szukała alternatyw. Jak relacjonuje PAP, w kwietniu 2026 r. chiński producent trafił na listę przedsiębiorstw wykluczonych z europejskiego rynku w związku z 20. pakietem sankcji na Rosję oraz zarzutami dotyczącymi dostarczania do Rosji produktów podwójnego zastosowania.
Pierwszy kontakt z Ferrari Luce. Siedziałem w kontrowersyjnym elektryku legendarnej marki
Ekspert akcentuje, że w motoryzacji sama dostępność zamiennika nie rozwiązuje problemu od ręki, bo w grę wchodzą procedury bezpieczeństwa i dopuszczenia do produkcji. - Odpowiedź jest prosta, na przeszkodzie stoją względy bezpieczeństwa. Każdy nowy komponent stosowany w produkcji motoryzacyjnej musi przejść długotrwały proces kwalifikacji. Pozornie identyczna dioda od innego producenta wymaga testów, certyfikacji i integracji z istniejącym projektem. Awaria nawet niewielkiego elementu elektronicznego może bowiem doprowadzić do uszkodzenia całego modułu, a w skrajnym przypadku stworzyć zagrożenie pożarowe lub wpłynąć na działanie systemów bezpieczeństwa pojazdu. Dlatego proces przejścia na nowego dostawcę często trwa do nawet dziewięciu miesięcy - zauważył Bęben.
W jego ocenie kolejne przerwania łańcuchów dostaw pokazują słabości europejskiej polityki przemysłowej: dyskusja o półprzewodnikach ma koncentrować się na najbardziej nowoczesnych technologiach, podczas gdy przemysł motoryzacyjny potrzebuje przede wszystkim dużych wolumenów prostych komponentów w znanej technologii.
Prezes SDCM wskazuje również na szerszy problem zależności Europy od surowców i komponentów, głównie z Chin, oraz na to, że mimo dyskusji w Brukseli nie widać praktycznych efektów. - W Brukseli od kilku lat toczą się rozmowy na temat odbudowy europejskich możliwości wytwórczych, aby zmniejszyć tę zależność. Komisja Europejska publikuje kolejne dokumenty, w których zawarte są słuszne wnioski. Niestety praktycznych efektów tych rozważań nie widać - podsumował.
