Peugeot 205 T16 – narodziny potwora [część 1] | historia motorsportu

Nie Audi i Lancia były najlepszymi drużynami w okresie B-grupowego szaleństwa. Późne wejście nieco przyćmiło fakt, że to ekipa Peugeot Talbot Sport zgarnęła wszystko, co było do wygrania. Poznajcie historię Peugeota 205 T16 – najlepszej maszyny rajdowej czasów grupy B.

Peugeot 205 turbo 16 - historia

Marcin Łobodziński

28 lipca 2012, 09:00

Zniknięcie fabrycznego teamu Peugeot Talbot Sport UK wystawiającego do rajdów Talbota Sunbeama Lotus nie oznaczało zakończenia programu sportowego francuskiego koncernu. Sunbeam nie mógł rywalizować z zaawansowanymi technicznie samochodami grupy B, dlatego zawieszenie startów było nieuniknione.

Talbot Sunbeam Lotus – mało znana rajdówka z piękną historią [historia motorsportu]

Plan dominacji

Prezes PSA – Jean Boillot – podbudowany dobrymi wynikami Sunbeama postanowił, że marka Peugeot musi znaleźć się na szczycie rajdowej hierarchii. Decyzja o budowie samochodu z napędem na cztery koła i doładowanym silnikiem zapadła zaraz po zdobyciu mistrzostwa świata w klasyfikacji konstruktorów w 1981 roku.

Nad programem budowy samochodu doskonałego miał czuwać były pilot Guya Frequelina – Jean Todt. Konstruktorzy dostali niemal wolną rękę. Niemal, bo zarząd firmy chciał mieć samochód zbudowany na podobieństwo nowego, mającego zdominować rynek małych aut modelu 205. Jak się później okazało, absolutnie nie było to problemem.

Zdecydowano się na konstrukcję bezkompromisową, nie jak w przypadku Audi quattro bazującą na seryjnym modelu. Zresztą i tak nie byłoby to możliwe, bo 205 nie był i nie miał być oferowany z napędem na cztery koła. Dlatego też równolegle rozpoczęto prace nad samochodem bazowym, potrzebnym do homologacji.ł Był to model oznaczony jako 205 T16 - dokładnie 205 turbo 16.

Ciekawostką może być fakt, że model T16 zadebiutował chwilę po rozpoczęciu produkcji standardowej wersji 205. Był rok 1983 kiedy oczom dziennikarzy ukazał się niesamowity, groteskowo muskularny, rajdowy potwór.

Konstrukcja doskonała

Samochód nie miał prawie nic wspólnego z seryjną dwieściepiątką. Właściwie jedynymi wspólnymi częściami były: światła, drzwi, chłodnica, przednia szyba i blok silnika, który później trafił pod maskę GTI. Nawet układ podzespołów nie miał nic wspólnego z miejskim maluchem.

Bazując na regulaminie grupy B, którego prawie nie było, zupełnie zmieniono koncepcję samochodu. Silnik znalazł się zaraz za fotelami, a przed tylną osią. Umieszczono go razem ze sprzęgłem poprzecznie po prawej stronie (patrząc w kierunku jazdy). Po lewej znalazła się 5-stopniowa skrzynia biegów. Moment obrotowy trafiał na wałek odbiorczy przekładni, znajdujący się nad wałem napędowym, gdzie poprzez wałek zdawczy wędrował do centralnego mechanizmu różnicowego typu Fergusona. Ten znajdował się dokładnie na środku osi wzdłużnej, dzięki czemu nie było potrzeby stosowania skrzyni rozdzielczej i dwóch wałów napędowych.

Centralny mechanizm różnicowy dawał możliwość ustalenia rozdziału momentu obrotowego pomiędzy osie, w zależności od potrzeb. Standardowo było to 34/66 % (przód/tył). W odmianie rajdowej na nawierzchniach asfaltowych stosowano ustawienie 25/75%, na szutrach 33/65 % i na śniegu 50/50 %.

205 turbo 16 miał najmniejszą długość wśród swoich B-grupowych rywali, ale osie były rozstawione dość szeroko. Samochód był krótszy od Audi quattro o ok. 40 cm i ok. 10 cm krótszy niż Lancia 037, ale rozstaw osi był większy o 16 mm niż w Audi i 100 mm niż w Lancii. Peugeot miał też największy spośród konkurentów zbiornik paliwa, mieszczący 105 litrów benzyny. Natomiast nie miał w ogóle bagażnika. Pod przednią maską było jedynie miejsce na pełnowymiarowe koło zapasowe.

Dzięki takiej konstrukcji Peugeot był znakomicie wyważony i to nie tylko wzdłużnie, ale i poprzecznie. Na przednią oś przypadało 46 % masy własnej, wynoszącej w drogowej odmianie 1145 kg. Pomiary wykonane przez niektóre magazyny wykazywały jednak, że samochód waży w rzeczywistości ponad 1200 kg, czyli mieścił się gdzieś pomiędzy lżejszą Lancią i ciężkim Audi.

Pomimo dość topornego nadwozia o dużym prześwicie, znacznej, czołowej powierzchni i ogromnych wlotów powietrza w tylnych błotnikach, współczynnik oporu aerodynamicznego był bardzo korzystny. Co ciekawe, znacznie lepszy niż w „wyścigowej” Lancii 037 (Cx=0,45 w stosunku do Cx=0,55 w Lancii).

Audi quattro - rajdowy rewolucjonista [część 1] | historia motorsportu

Zawieszenie było dość proste, ale tylko jak na dzisiejsze standardy. W latach 80 takie rozwiązania spotykano tylko w supersamochodach. Niezależne czterech kół z podwójnymi, trójkątnymi wahaczami i kolumną typu MacPherson. Tylne było zamocowane do dodatkowej ramy stanowiącej podporę również dla dyferencjału. We wszystkich kołach zastosowano tarczowe hamulce o średnicy 273 mm.

Wróćmy teraz do silnika. Była to jednostka napędowa o oznaczeniu fabrycznym XU8T z dwoma wałkami rozrządu i 16 zaworami o pojemności 1775 cm[sup]3[/sup]. Układ zasilania stanowił wtrysk Bosch K-jetronic i turbosprężarka KKK z intercoolerem. Osiągał moc 200 KM przy 6750 obr/min i moment obrotowy 255 Nm przy 4000 obr/min. Maksymalne obroty wynosiły 7000 obr/min.

Osiągi może dziś nie powalają, ale w tamtych czasach były niesamowite. 7 s do 100km/h, pierwsze 400 m w 14-15 s i pierwszy kilometr w 27-29 s robiły wrażenie jak na hathbacka. Właściwie nie był to hatchback. Francuzi nadwozie tego auta nazywali Berline. W każdej kategorii poza prędkością maksymalną 205 T16 górował nad Audi quattro i Lancią 037.

WIDEO
Peugeot 205 Turbo 16 Série 200

Można powiedzieć, że w kwestii charakterystyki prowadzenia również mieścił się pomiędzy Audi i Lancią. Testy na drogach szutrowych pokazały, że niemiecki konkurent mimo napędu na cztery koła i blokady centralnego dyferencjału był mocno podsterowny. Lancia zaś nastawiona była na zamiatanie tyłem, ale dzięki korzystnej masie i dobrej precyzji kierowania nie traciła zbyt wiele do Audi. Peugeot natomiast miał bardzo neutralną charakterystykę prowadzenia i nawet gdy wpadał w poślizg, był to poślizg czterokołowy, w pełni kontrolowany. Koła stale zapewniały przyspieszenie i wóz nie tracił prędkości, dzięki czemu był zdecydowanie szybszy.

Porównanie charakterystyki technicznej i osiągów[sup]*[/sup]

Rajdowy debiut

Z zewnątrz samochód pozostał niemal identyczny. Patrząc na najlepszych ówczesnych rywali, Peugeot miał najlepsze cechy Lancii i Audi bez ich wad. Nic dziwnego, że szybko stał się maszynką do wygrywania.

Debiut odbył się w 1984 roku podczas Rajdu Korsyki. Za kierownicą fabrycznej dwieściepiątki usiadł Ari Vatanen, który sezon ’83 spędził w zespole Rothmans Opel Rally Team za kierownicą Ascony 400. Drugim kierowcą był Jean-Pierre Nicolas, który w przeciwieństwie do Fina, nie miał jakichś znaczących sukcesów w rajdach samochodowych, w latach 80.

Audi Sport quattro E2 – rajdowe monstrum [część 2] | historia motorsportu

Debiut był bardzo udany mimo braku zwycięstwa. Vatanen i Nicolas zdecydowanie prowadzili w rajdzie, dopóki Fin nie rozbił swojego Peugeota, a Francuz nie spadł na 4 miejsce. Wygrał wtedy Markku Alen w konkurencyjnej Lancii 037.

Sezon ’84 był wtedy zdominowany przez Audi Sport i parę niemieckiego zespołu: Stiga Blomqvista i Hannu Mikkolę. Jednak występ na Korsyce francuskiej drużyny przyprawił wszystkich o gęsią skórkę. Od razu było widać, że 205 T16 będzie zabójczą bronią, a emocje podsycały liczne oświadczenia Jeana Todta, że to dopiero początek, a prace nad kolejną ewolucją już trwają.

Lancia Delta - królowa grupy A [historia motorsportu]

Potwierdzeniem obaw rywali był występ w Rajdzie 1000 Jezior, który po kolejnej, nieudanej próbie w Grecji przyniósł pierwsze, upragnione zwycięstwo. Vatanen pojechał sam na domową rundę i wygrał o 2 min z Markku Alenem i 4 min z Henri Toivonenem w Lanciach. Zespół Audi stracił Mikkolę po awarii w fatalnym Sport quattro, a Blomqvist mimo początkowego prowadzenia spadł na 4 miejsce. Vatanen wygrał w Finlandii 31 z 50 odcinków specjalnych.

To był początek dominacji Peugeota. Kolejny występ przyniósł kolejne zwycięstwo. Vatanen w San Remo wygrał z druzgocącą przewagą prawie 6 min nad Attilą Bettegą w Lancii. Blomqvist wypróbował wtedy Sport quattro, w którym awarii uległ silnik.

Zespół wybrał się jeszcze na łowy do Wielkiej Brytanii, gdzie Vatanen wygrał po raz kolejny, wyprzedzając Mikkolę, który przesiadł się spowrotem do quattro A2. Sezon ’84 Vatanen zakończył na 4 miejscu pomimo, że punktował tylko w trzech rundach, ale za to wszystkie wygrywając.

Tak zaczął się marsz po tytuły francuskiej ekipy Peugeot Talbot Sport dowodzonej przez Jeana Todta. W kolejnej części poznacie historię rajdowej kariery 205 T16, za którego kierownicą wygrywali głównie latający Finowie.

Za pomoc w tworzeniu artykułu dziękuję Michałowi Karasiowi i Mateuszowi Dzięgielewskiemu z fanklubu Peugeot 205.

Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokult.pl znajduje się poniżej.

Inne samochody:

Aston Martin V12 Vantage GT3 [600 KM]

Aston Martin AMR-One [ok. 540 KM, 301 km/h]

Audi quattro

Audi Sport quattro E2

Audi R8 [520-625 KM, 310-337 km/h]

Audi R8 LMS Ultra [570 KM]

Audi R18 TDI [ok. 600 KM, 335 km/h]

Audi R18 Ultra [ponad 510 KM]

Audi R18 e-tron quattro [ponad 713 KM]