AC Shelby Cobra 260/289/390/427 (1962) [historia motorsportu]

Historia Cobry zaczęła się sporo wcześniej niż powstał sam samochód. W 1953 roku firma AC Cars wprowadziła do produkcji model Ace, który był protoplastą Cobry. AC dostawało jednostki napędowe od zakładu Bristol. Bristol produkował 6-cylindrowy rzędowy motor o objętości skokowej 2,0 l, który był rozwinięciem przedwojennego silnika BMW. W 1960 roku producent uznał, że 2-litrowiec jest przestarzały i czas z nim skończyć. Produkcję zamknięto w 1961 roku i AC Cars musiało przestawić się na inną konstrukcję.

Nowy (stary) silnik dostarczył Ford. Była to rzędowa "szóstka" i charakteryzowała się objętością 2,6 l. Motor pamiętał jeszcze czasy Forda Zephyra.

Konstruktorzy dokonali także innych modyfikacji. Włożono nowy mechanizm różnicowy przystosowany do większych obciążeń, wstawiono tarczowe hamulce identyczne jak w Jaguarze E-Type i przesunięto przekładnię kierowniczą. Wóz nazwano Ace RS 2.6.

Dzięki nowej jednostce napędowej o mocy 170 KM maszyna do setki rozpędzała się w 8,10 s i osiągała prędkość niemal 210 km/h. To były znacznie lepsze osiągi niż w wersji ze starym 120-konnym motorem.

We wrześniu 1961 roku niejaki Carroll Shelby wysłał zapytanie do AC Cars, czy firma mogłaby przystosować swój wóz do silnika V8. Brytyjczycy odpowiedzieli, że jeśli tylko Shelby dostarczy silnik, to są w stanie podjąć się takiego zadania.

Aby prace mogły ruszyć, najpierw Amerykanin musiał znaleźć jednostkę napędową. W tym celu wyruszył do GM, ale kierownictwo koncernu nie wyraziło zgody na użycie silnika Chevroleta, bo wóz Shelby’ego mógłby być konkurencją dla Corvette, co oczywiście nie było na rękę General Motors. Z pomocą przyszedł Ford, który zgodził się użyczyć dwóch jednostek napędowych.

AC Shelby Cobra 260 (1962)

Fordowski motor miał 260 cali sześciennych (4,3 l) i należał do rodziny Windsor. 8 cylindrów ustawiono w układzie widlastym i rozchylono je pod kątem 90 stopni. Zarówno kadłub, jak i głowice odlano ze stopów aluminiowych. Pojedynczy wałek rozrządu umieszczono w bloku i napędzał on po dwa zawory na cylinder. Dla porównania silnik ultranowoczesnego Ferrari 250 GTO składał się naturalnie z 12 cylindrów i miał objętość „zaledwie” 3,0 l. Wałki rozrządu znajdowały się w głowicach.

Z 4,3 l objętości Shelby osiągnął moc 264 KM przy 5800 obr./min, a jego maksymalny moment obrotowy wynosił 365 Nm przy 4800 obr./min. Z silnikiem konstruktorzy połączyli 4-biegową skrzynię Borg&Warner. Przekładnia kierownicza została zapożyczona z MGB, a kolumna kierownicza z… Volkswagena Garbusa.

Prototyp na podwoziu CSX2000 złożono w styczniu 1962 roku. Silnik dostarczył brytyjski oddział Forda. Drugiego motoru, o objętości 3,6 l, nigdy nie zainstalowano. Co ciekawe, na rysunkach technicznych auta widnieje nazwa AC Ace 3.6.

Po wszystkich testach, na początku lutego 1962 roku, motor i skrzynia biegów zostały zdemontowane i wysłane drogą lotniczą do USA. Tam ekipa Shelby’ego zainstalowała je w ciągu jednej nocy do auta.

Układ napędowy był zamontowany w rurowej ramie nośnej stanowiącej szkielet wozu. Największe z rur miały średnicę zaledwie 3” (ok. 76 mm), a cała konstrukcja była bardzo prosta – innymi słowy: rurki znalazły się tylko tam, gdzie były niezbędne. To przekładało się na bardzo małą sztywność nadwozia. O sztywności decydowały właściwie dwa resory piórowe umieszczone w poprzek z przodu i z tyłu. Samochód nie był absolutnie bezpieczny ze względu na swoją budowę, a co więcej, nie prowadził się zbyt dobrze.

Cobra 260 miała 3,85 długości, zaledwie 1,55 m szerokości, 1,15 m wysokości, a jej rozstaw osi wynosił 2,87 m. Wnętrze maszyny było ciasne. Po zajęciu miejsca kierowca widział przed sobą kierownicę z drewnianym wieńcem i komplet zegarów, które były zdominowane przez obrotomierz i prędkościomierz.

Przy około 950 kg masy własnej i mocy ponad 260 KM Cobra gwarantowała przyspieszenie do 100 km/h w 5,70 s. Prędkość maksymalna wynosiła 233 km/h.

AC Shelby Cobra 289 (1963)

Pierwsze 75 Cobr serii numer 1 (Mk I) pod maską kryło wspomniany wcześniej silnik. Ale już w 1963 roku zamieniono go na kolejny small-block – tym razem o objętości 289”, co w metrycznym systemie miar oznacza 4,7 l. Auto dostało nazwę Cobra 289. Produkcja trwała do połowy 1965 roku, choć ostatnia amerykańska wersja z taśmy montażowej zjechała pod koniec roku 1964.

W budowie samochodu nie było większych zmian, różnicę stanowił tylko silnik. W drogowej wersji auto miało moc 275 KM i moment obrotowy 475 Nm. Ta sama 4-przełożeniowa skrzynia biegów wraz z motorem pozwalały roadsterowi rozwinąć prędkość 222 km/h, a setkę osiągnąć po około 5,70 s. Wzrosła za to masa pojazdu – do 1050 kg.

Oprócz zwykłej produkcji Shelby chciał też zaistnieć w sporcie. Właściwie, przede wszystkim po to powstała Cobra. Pierwszym wozem, który wyjechał na tory wyścigowe była Cobra 289.

United States Road Racing Championship

To właśnie w amerykańskich mistrzostwach Cobry zaliczyły swój pierwszy poważny start. Debiut miał miejsce w trzeciej eliminacji mistrzostw w 1963 roku – w Laguna Seca. Tam dwa z trzech bolidów zajęły dwa pierwsze miejsca w klasie GT, a trzeci dotarł na czwartym miejscu w tej kategorii. W Watkins Glen pojawiła się jedna Cobra i dojechała do mety trzecia w generalce (pierwsza w klasie powyżej 2 litrów). W następnym wyścigu w Kent trzy AC Shelby uplasowały się na miejscach od 4. do 6. w swojej klasie. W przedostatnich zawodach w Road America Cobra 289 zajęła drugie miejsce w klasyfikacji ogólnej, a dwie sztuki „260” były najlepsze w kat. GT. Daleko z tyłu pozostawiły Ferrari 250 GTO i 250 TR. Ostatni wyścig sezonu w Mid-Ohio był wielkim sukcesem Carrolla Shelby’ego, którego maszyna wygrała całe zawody.

World Sportscar Championship

W tym samym roku ekipa Shelby’ego postanowiła wystartować również w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych. Włodarze FISA (poprzedniczki FIA) wykombinowali sobie, że przyciągną więcej producentów, jeśli do zdobycia będzie więcej tytułów mistrzowskich. W związku z tym dokonano podziału na prototypy i samochody klasy GT. Maszyny Gran Tursimo z kolei podzielono na trzy dywizje w zależności od objętości skokowej silnika. Dywizje zaś podzielone były na poddywizje (po trzy w każdej grupie). Łącznie do zgarnięcia w jednym sezonie było aż 14 tytułów! Cobry zostały zakwalifikowane do Dywizji III (poddywizja powyżej 3000 cm3).

Sezon składał się z aż 22 wyścigów, ale dla każdej grupy aut przewidzianych było nie więcej niż 15 zawodów. Nie było takiego wyścigu, w którym spotkałyby się wszystkie kategorie maszyn. Dla grupy GT III FISA zaplanowała 15 eliminacji.

Wszystko zaczynało się w Daytona, gdzie dwie spośród trzech Kobr dojechały do mety. Lepsza z nich uplasowała się na czwartym miejscu. Kolejne spotkanie miało miejsce w 12-godzinnym wyścigu na Sebring. Tutaj pojazdom AC Shelby poszło nieco gorzej, bo najlepszy z nich dotarł do mety jedenasty, jednak rozdrobnienie klas sprawiało, że jednocześnie był zwycięzcą w kategorii aut z silnikiem powyżej 3 litrów.

Z USA mistrzostwa przeniosły się do Włoch na Targa Florio. Shelby się nie pojawił. Amerykańskie samochody można było zobaczyć dopiero na Le Mans, które było jedną z eliminacji WSC. Po kwalifikacjach Cobry były bardzo daleko i do prototypowego Ferrari 330 TRI/LM traciły ponad 30 sekund. Wyścig trwa jednak całą dobę, podczas której dzieją się różne rzeczy, nierzadko tragiczne. Podczas 24 Heures du Mans 1963 brazylijski kierowca Alpine – Christian Heins – stracił panowanie nad autem i zginął w wypadku. Metę zobaczyli tylko kierowcy Cobry z numerem startowym 3. Osiągnęli oni metę na siódmej pozycji w klasyfikacji generalnej i pierwszej w swojej podgrupie.

W 1963 roku w WSC Cobry wystartowały jeszcze tylko raz – w ostatnim wyścigu sezonu, w USA. Za rywali w swojej kategorii miały Chevrolety Corvette i Jaguary E-Type Lightweight. Brytyjsko-amerykańskie wozy rozprawiły się z konkurencją bez problemu.

Te kilka startów wystarczyło do zajęcia trzeciego miejsca w poddywizji powyżej 3000 cm3 w Dywizji III. Z drugiej strony za AC Shelby był tylko Chevrolet, i to tylko o jeden punkt. Jaguar i Aston Martin odjechały w siną dal.

AC Shelby Cobra 390 (1964)

W 1964 roku zespół z Texasu przygotował Cobrę 390. 390 to, jak w poprzednich wersjach, oznaczenie objętości skokowej silnika w calach sześciennych. Łatwo policzyć, że motor miał aż 6,4 l objętości. Blok silnika zaliczał się do rodziny FE, a Ford klasyfikował go jako kadłub średniej wielkości. Idea tej konstrukcji wywodziła się z 360-calowego silnika Forda, który został zaprojektowany do ciężarówek.

Chociaż „390” została nieco przekonstruowana w stosunku do mniejszego brata, to nadal miała pewne cechy poprzednika. Na przykład oba motory charakteryzowały się znacznym momentem obrotowym i mocą w niskim zakresie obrotów. W wozie Shelby’ego jednostka napędowa odznaczała się mocą 335 KM. Silnik oferowany był też w innych wariantach mocy – nawet 400-konnym – ale nie był dostępny w tych innych wersjach w Cobrach.

United States Road Racing Championship

W 1964 roku Shelby przystąpił do obrony tytułu mistrzowskiego w amerykańskiej serii GT. Do boju ponownie wystawiono Cobry 289, które były wystarczająco dobrymi wozami, by poradzić sobie z konkurencją.

W pierwszym wyścigu (na Augusta) Cobra zajęła pierwsze miejsce wśród samochodów kategorii GT z silnikami większymi niż 2 litry. Sytuacja powtórzyła się w pozostałych dziewięciu wyścigach sezonu, w których za każdym razem AC Shelby Cobry były najszybsze. Nie było wątpliwości, jakiemu autu należy się tytuł.

World Sportscar Championship

Znacznie bardziej skomplikowana sytuacja była w światowych mistrzostwach samochodów sportowych.

Auta podzielone były znowu według czterech kategorii. Cobra trafiła do Dywizji III do grupy pojazdów z silnikami powyżej 2 litrów. Serial obejmował 12 rund, w których punktacja mnożona była przez odpowiednie współczynniki trudności. Tytuł przyznawany był na podstawie sześciu najlepszych wyników w wyścigach płaskich oraz jednego wyścigu górskiego. Głównym rywalem AC Shelby było Ferrari.

Mistrzostwa zaczynały się od wyścigu w Daytona, gdzie Cobra 289 zanotowała czwarty rezultat tuż za trzema Ferrari. Było to jednocześnie zwycięstwo w klasie GT powyżej 2 litrów. W ogóle w tym wyścigu Cobry zajęły trzy pierwsze lokaty w swojej kategorii.

W Sebring Shelby do walki wystawił Cobrę 390, którą poprowadzili Ken Miles i John Morton. Problemy z samochodem sprawiły, że kierowcy nie uzyskali czasu kwalifikacji i startowali z 61. pozycji. W 12-godzinnych zawodach start z tej lokaty zwykle nie oznacza końca świata, jednak w przypadku Cobry 390 lokata startowa pokazywała jak marny jest ten samochód.

Jazda Milesa skończyła się dość szybko po wybuchu fordowskiego silnika. Ale to nie był jedyny problem. Bardzo elastyczna konstrukcja ramy i ogromny, ciężki motor sprawiały, że auto kompletnie nie dało się prowadzić. Ken Miles nazwał Cobrę 390 „kupą gówna”(cytat dosłowny).

W Targa Florio kibice ponownie zobaczyli Cobrę w wersji 289, która zameldowała się na drugim miejscu w swojej klasie. Co ciekawe, przez Targa Florio Ferrari nie zdobyło mistrzostwa w klasie prototypów, choć w całym sezonie zebrało więcej punktów niż Porsche. We Włoszech Ferrari po prostu nie wystawił wozu w kat. prototypów, a FISA wymagała startów we wszystkich czterech wyścigach.

W 500 km Spa-Francorchamps i 1000 km Nürburgring wyniki były znacznie gorsze. Przez to Shelby nie zdobyło nawet jednego punktu, co z kolei oznaczało, że Ferrari znacznie oddala się od amerykańskiego zespołu.

Sporo punktów Shelby odrobił w Le Mans, w którym w klasie GT najlepsza była Cobra Daytona Coupé (ten wóz bardziej szczegółowo będzie opisany w jednym z kolejnych odcinków Historii Motorsportu). Kolejne kilka oczek różnicy w stosunku do Włochów Amerykanie odrobili w jednym z górskich wyścigów w Niemczech, gdzie Cobra 289 pokonała Ferrari 250 GTO/64. Następne kilkanaście punktów zostało zlikwidowane przez Shelby’ego w Goodwood. Był to dziewiąty wyścig sezonu. Tam Cobry zajęły trzy pierwsze miejsca – dwa z aut miały nadwozia coupé.

Ostatnie dwa wyścigi sezonu odbywały się w tym samym czasie – 20 września. Ferrari przyjechało na Tour de France, natomiast Shelby walczył o punkty w USA – w Double 500. Amerykański wyścig miał nieco niższy współczynnik trudności. Zgodnie z przewidywaniami Włosi wygrali we Francji, a Amerykanie u siebie. Po pomnożeniu punktów przez współczynniki okazało się, że Ferrari zyskały w sumie niecałe 3 punkty.

Ostatecznie Shelby zajął drugie miejsce w klasyfikacji końcowej tracąc do drużyny Enzo Ferrariego 6,3 punktu. Carroll Shelby nie miał zamiaru jednak zrezygnować ze zdobycia tytułu i szykował na następny rok jeszcze lepszą broń.

AC Shelby Cobra 427 S/C (1965)

Wraz z firmą Ford Carroll Shelby pod koniec 1964 roku rozpoczął przygotowania do produkcji jeszcze mocniejszej wersji Cobry. Nauczony doświadczeniem z realizacji odmiany 390 Shelby dokonał kompleksowych zmian w samochodzie nie skupiając się wyłącznie na silniku.

Najważniejsze były zmiany w ramie i zawieszeniu. To dzięki nim było możliwe zainstalowanie jeszcze mocniejszych silników. Profile ramy zostały zmienione z 3-calowych na większe – 4-calowe. To znacznie zwiększyło sztywność wozu. Dołożono też kilka drobniejszych wzmocnień. W zawieszeniu miejsce resorów piórowych zajęły wahacze poprzeczne, amortyzatory i sprężyny śrubowe. Samochód stał się wreszcie łatwiejszy do opanowania.

Nadwozie trochę poszerzono i zwiększono wlot powietrza do silnika. Resztę elementów podwozia i hamulce pozostawiono bez zmian.

Ford zaproponował montaż widlastego 8-cylindrowego silnika z rodziny FE. Motor nosił oznaczenie 427. Ta konstrukcja powstała już w 1963 roku i była tak naprawdę wersją rozwojową silnika FE 390. W obu motorach był ten sam skok tłoka wynoszący 96 mm, ale „427” miał średnicę cylindra wynoszącą 107,45 mm. To dawało objętość skokową 6964 cm3.

W 1965 roku Ford dokonał modyfikacji swojego silnika przerabiając w nim układ smarowania. W Cobrach instalowane były silniki zwane „427 side oiler”, podczas gdy pierwotna wersja nazywała się „427 top oiler”. Różnica polegała przede wszystkim na kolejności smarowania poszczególnych elementów jednostki napędowej.

Jeszcze w 1963 roku w silniku 427 Ford montował wał korbowy z wersji 390, ale był on zbyt słaby do mocy osiąganej przez prawie 7-litrowy agregat i często ulegał awarii. Wkrótce konstruktorzy poprawili to niedomaganie. Nie zmieniły się za to zasadnicze rozwiązania. Nadal stosowano kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 90 stopni, a układ rozrządu składał się z jednego wałka w kadłubie i dwóch zaworów w każdym cylindrze.

Oficjalnie producent nigdy nie podał mocy maksymalnej swojej V-ósemki, natomiast Shelby proponował ten silnik w dwóch odmianach. W słabszej, montowanej w Cobrze 427, miał on 425 KM mocy, natomiast odmiana S/C charakteryzowała się mocą 485 KM.

Znacznie lepsze wykonanie elementów motoru oraz większa dokładność montażu sprawiały, że 427 był znacznie droższy od 390. Obecnie blok do silnika 390 można kupić nawet za 100 dolarów, podczas gdy ten sam element do 427 jest około dwudziestokrotnie droższy. To samo tyczy się wielu elementów. Co więcej, niektóre części z 390 są podobne do tych z 427, ale są znacznie mniej wytrzymałe. Ich montaż w większym silniku może szybko skończyć się naprawą główną.

Pierwsze dwa prototypy Cobry 427 S/C zostały zbudowane jeszcze w 1964 roku, ale oficjalnie produkcja ruszyła w roku następnym.

AC Shelby Cobra 427 Competition (1965)

Obok wersji półwyścigowej AC Cars wraz z Shelbym zbudowało 19 egzemplarzy wersji 427 Competition. Wizualnie auta te niezbyt odbiegały od wersji S/C, ale łatwo było je odróżnić po małej przedniej owiewce zamiast szyby (choć nie we wszystkich montowano tę owiewkę – w co najmniej jednym aucie jest normalna szyba). W tych maszynach, które –o ile startowały w poważniejszych zawodach – zgłaszano jako prototypy, jednostki napędowe FE 427 miały moc około 550 KM.

United States Road Racing Championship

Swój pierwszy start Cobra 427 zaliczyła w pierwszym wyścigu amerykańskich mistrzostw samochodów sportowych. Już w tym pierwszym starcie wóz osiągnął metę na drugim miejscu w swojej klasie. Z kolei w drugiej eliminacji USRRC Cobra 427, mimo że nie dojechała do mety, wygrała w klasie GT powyżej 2 litrów. Po prostu w tym wyścigu spośród wszystkich maszyn GT +2.0 przejechała największy dystans.

Na torze Bridgehampton wśród Kobr najlepsza była maszyna z 7-litrowym silnikiem (427), ale w klasie GT została zgłoszona Cobra 289 i to ona oficjalnie była zwycięzcą tej kategorii. To samo było w Watkins Glen, gdzie Shelby Cobra w wersji 427 zajęła trzecie miejsce w generalce i w klasie S, ale w kategorii GT wygrała Cobra 289 fabrycznego zespołu.

W Kent dwie zgłoszone Cobry 289 zameldowały się na 11. i 12. miejscu w klasyfikacji ogólnej i dwóch pierwszych lokatach w klasie GT. Natomiast na Continental Divide fabryczna maszyna zajęła pierwsze miejsce w kategorii GT, ale przed nią zameldowała się Cobra 427, tyle że prywatnego zespołu i zgłoszona do klasy Open.

Przedostatni wyścig sezonu przyniósł zwycięstwo prywatnego zespołu Dan Garber, Jr., który wystartował Cobrą 289. Za kierownicą zasiadł sam właściciel stajni. Tuż za tym autem zameldowała się fabryczna Cobra 289.

W wyścigu zamykającym sezon – w Road Atlanta – Shelby ponownie wystawił Cobrę 289. Auto uplasowało się na pierwszym miejscu w GT i szóstym ogólnie. Trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej osiągnęła Cobra 427 zespołu Essex Wire.

Po tylu wygranych w kat. GT ekipa Carrolla Shelby’ego po raz kolejny została zwycięzcą na koniec sezonu.

World Sportscar Championship

Niestety trudności finansowe, które wpłynęły na opóźnienie w projekcie Cobry 427, co z kolei spowodowało, że Cobra 427 nie dostała homologacji FISA na sezon 1965, choć Shelby miał już zbudowanych 57 egzemplarzy auta drogowego i 43 wozy w częściach. FISA zgodziła się jednak na to, by wystawiał model Cobra Daytona Coupé (i starszy model), szczególnie że Enzo Ferrari, który obiecał pisemnie złożenie co najmniej stu sztuk Ferrari 250 LM rocznie, zmontował ich zaledwie dwa egzemplarze, a startować mu mimo to pozwolono. (O wynikach Cobry Daytona innym razem). Poza ostatnim wyścigiem sezonu w Bridgehampton Shelby wystawiał Cobry w wersji Daytona.

AC Shelby Cobra 427 (1965)

W 1965 roku wprowadzono całkowicie drogową Cobrę 427 z silnikiem FE 428. Miał on objętość skokową 6997 cm3. Proporcje średnicy cylindra do skoku tłoka nieco się zmieniły. Nowy silnik miał większą długość skoku niż 427, a mniejszą średnicę cylindra. W normalnym roadsterze osiągał on moc 360 KM przy 5400 obr./min.

Najkrócej można powiedzieć, że motor FE 427 był instalowany w egzemplarzach wyścigowych i półwyścigowych, natomiast FE 428 Shelby instalował w autach przeznaczonych dla zwykłych klientów.

Koniec produkcji

Produkcja AC Shelby Cobry zakończyła się w 1967 roku. Powodem jej zaprzestania było malejące zainteresowanie klientów oraz kłopoty finansowe firmy AC Cars, z której były/pochodziły importowane podwozia. Dwa lata wcześniej Carroll Shelby sprzedał prawa do nazwy „Cobra” koncernowi Ford.

Wznowienie produkcji przez Autocraft

W 1982 roku Brian Angliss otworzył warsztat restaurujący wozy AC Cars i jednocześnie stał się właścicielem praw do marki AC. Wkrótce na rynku pojawiło się auto o nazwie Autocraft Mk IV. Była to unowocześniona wersja Cobry z fordowskim silnikiem o objętości skokowej niespełna 5 litrów i 5-biegową manualną skrzynią przekładniową.

Niedługo potem Carroll Shelby pozwał Anglissa w kwestii używania nazwy „Cobra”, choć ten drugi do tamtej pory nie korzystał z tej właśnie nazwy. W wyniku tego Angliss wydał oświadczenie, że budowniczym wszystkich Kobr przeznaczonych na rynek amerykański jest Carroll Shelby i jednocześnie jest on jedyną osobą, która może korzystać z nazwy „Cobra” (jak wiadomo Shelby sprzedał prawa do tej nazwy już wcześniej Fordowi). Powodem całego tego zamieszania był fakt, że Angliss zaczął sprzedawać model Mk IV w USA, gdzie uzyskał wszelkie niezbędne homologacje.

W 1987 roku firma AC Cars we współpracy z Fordem wypuściła na rynek ponownie odświeżone Mk IV z 4,9-litrowym silnikiem o mocy 250 KM. W 1990 roku w Genewie zaprezentowano Mk IV Lightweight z 370-konną jednostką napędową i lekkim 1070-kilogramowym nadwoziem. Ta maszyna nie trafiła jednak do USA. Łącznie w latach 1982-1996 Autocraft wypuścił 480 egzemplarzy Mk IV.

W 1996 roku Angliss odszedł z AC Cars, a niedługo potem do produkcji trafił Superblower (wytworzono 22 egzemplarze), a w 1998 – model 302 CRS (37 sztuk). Cały czas mowa o samochodzie bazującym na maszynie, której produkcja rozpoczęła się w latach 60. W 2000 roku AC Cars rozpoczęło produkcję 212 S/C z silnikiem… Lotusa. Była to 3,5-litrowa podwójnie doładowana jednostka o mocy 350 KM. To już było dno… Tych „Cobro-Espritów” wyprodukowano na szczęście tylko 2.

Prawdziwe Shelby/AC Cobra

W 2003 roku AC Motor Holdings i Carroll Shelby International ogłosiły, że przystępują ponownie do budowy prawdziwych Kobr. Pierwsze egzemplarze powstały w 2004 roku. W 2005 roku AC Cars przeniosło się na Maltę, żeby ciąć koszty.

A jednak repliki…

Cztery lata później AC weszło w spółkę z Brooklands Motor Company w celu produkcji aluminiowych nadwozi i podwozi do duchowego następcy Cobry zwanym już MkV. W 2009 roku prawa do nazwy zostały sprzedane pewnej niemieckiej firmie, która od jakiegoś czasu oferuje model MkVI z 6,2- oraz 7,2-litrową V-ósemką GM o mocy od 437 do 640 KM.

W 2010 roku AC podpisało umowę z amerykańską firmą Iconic, wraz z którą miało rozpocząć produkcję wozu Iconic AC Roadster. Tak naprawdę nie wiadomo czy klienci otrzymali choć jedno auto.

Carroll Shelby to oszust

W 1993 roku na łamach MotoMagazynu w prezentacji Cobry 427 S/C można było przeczytać wyjaśnienie Carrolla Shelby’ego:

„*… Kiedy w 1964 roku policzono wyprodukowane pojazdy, było ich pięćdziesiąt siedem i wszystkie części (łącznie z silnikami) do brakujących czterdziestu trzech. Jednak FIA stwierdziła, że nie muszę ich składać, skoro Enzo Ferrari zbudował dopiero dwie sztuki Ferrari 250 LM, choć pisemnie obiecał sto. Tak więc z głowy miałem 43 sztuki…

…Mieliśmy wszystko do produkcji brakujących wozów, z wyjątkiem kilku detali podwozia, dlatego zarejestrowaliśmy w Kalifornii całą setkę.

Kilkanaście lat później postanowiłem skompletować auta i w ciągu pięciu lat przygotowałem produkcję.

W latach 60. nie było czasu na dopracowanie produkcji, więc niektóre elementy podwozia tak naprawdę nie nadawały się do przenoszenia potężnego momentu obrotowego silnika 427.

Przed czterema laty zacząłem składać auta. Do tej pory przygotowałem 7 sztuk. Robimy 2-3 samochody rocznie i nie zależy mi na większej produkcji.*”

Wóz kosztował… 500 000 dolarów netto!

Ciekawe jak czuli się nabywcy, którzy wyłożyli pół miliona dolców na podróbki Kobr, które produkował sam Carroll Shelby? Jak to wszystko możliwe? W latach 60. ubiegłego wieku w Kalifornii istniała możliwość rejestrowania samochodów na podstawie pisemnej deklaracji, do której nie trzeba było przedstawić żadnych dokumentów poświadczających istnienie samochodów.

Shelby rozmyślnie zgłosił nieistniejące 43 egzemplarze Kobr do California Department of Motor Vehicles (rządowe biuro rejestrujące samochody), żeby to wystawiło zaświadczenie o zarejestrowaniu aut. To z kolei oznaczało, że Shelby spełniał wymogi FIA dotyczące produkcji 100 aut. Inspektorzy FIA przeprowadzili kontrolę, ale nie polegała ona oczywiście na chodzeniu po magazynach i sprawdzaniu czy brakujące maszyny leżą tam w częściach. Shelby przedstawił pismo wystawione przez DMV i kontrola zakończyła się pomyślnie.

Sprawa wypłynęła na światło dzienne dzięki Los Angeles Times. AC Cars potwierdziło, że podwozia z numerami, które w DMV zadeklarował Shelby (podwozia przysyłało do USA brytyjskie AC Cars), nigdy nie powstały. Potem okazało się, że siedem podróbek wyprodukowała specjalistyczna firma McCluskey Ltd. z Kalifornii w latach 1991-1992. A więc Carroll Shelby kłamał w wielu wątkach tej sprawy (twierdził, że składał brakujące egzemplarze od 1989 roku).

Nie udało mi się znaleźć odpowiedzi w jaki sposób skończyła się ta sprawa i czy nabici w butelkę klienci odzyskali pieniądze. Nie znalazłem też informacji, czy Carroll Shelby został w jakikolwiek sposób ukarany za ten numer.

Nie wiadomo dokładnie, ile aut powstało w latach 1962-1967. To tym trudniejsze, że pojawiło się sporo podrobionych maszyn.

Również obecnie można nabyć Cobrę w firmie nieżyjącego już Carrolla Shelby’ego. Dostępnych jest pięć wersji Cobry. Najbardziej prestiżowym z tych wozów jest Shelby Cobra 289 FIA 50th Anniversary, który będzie wyprodukowany w pięćdziesięciu egzemplarzach. Pojazd jest dostępny z dwoma silnikami V8 o mocy od 475 do 525 KM. Cena auta z aluminiowym nadwoziem startuje od 160 tys. dolarów (bez silnika i skrzyni biegów).

AC Shelby Cobra 260 (1962)

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st., Ford

• Ustawienie: z przodu, wzdłużnie

• Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder

• Objętość skokowa: 4265 cm3

• Moc maksymalna: 264 KM przy 5800 obr./min

• Objętościowy wskaźnik mocy: 61,90 KM/l

• Maksymalny moment obrotowy: 365 Nm przy 4800 obr./min

• Skrzynia biegów: 4-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe

• Hamulce tylne: tarczowe

• Koła przednie: 6,5 x 15”

• Koła tylne: 6,7 x 15”

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Masa własna: 950 kg

• Stosunek masy do mocy: 3,60 kg/KM

• Długość: 3848 mm

• Szerokość: 1549 mm

• Wysokość: 1245 mm

• Rozstaw osi: 2286 mm

[u]Osiągi:[/u]

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,70 s

• Prędkość maksymalna: 233 km/h

AC Shelby Cobra 289 (1963)

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st., Ford

• Ustawienie: z przodu, wzdłużnie

• Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder

• Objętość skokowa: 4727 cm3

• Moc maksymalna: 275 KM przy 5800 obr./min

• Objętościowy wskaźnik mocy: 58,18 KM/l

• Maksymalny moment obrotowy: 475 Nm przy 3400 obr./min

• Skrzynia biegów: 4-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe

• Hamulce tylne: tarczowe

• Koła przednie: 6,5 x 15”

• Koła tylne: 6,7 x 15”

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Masa własna: 1050 kg

• Stosunek masy do mocy: 3,81 kg/KM

• Długość: 3848 mm

• Szerokość: 1549 mm

• Wysokość: 1245 mm

• Rozstaw osi: 2286 mm

[u]Osiągi:[/u]

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,70 s

• Prędkość maksymalna: 222 km/h

AC Shelby Cobra 289 Le Mans (1963)

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st., Ford

• Ustawienie: z przodu, wzdłużnie

• Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder

• Objętość skokowa: 4727 cm3

• Moc maksymalna: 360 KM przy 6500 obr./min

• Objętościowy wskaźnik mocy: 76,16 KM/l

• Maksymalny moment obrotowy: 432 Nm przy 4000 obr./min

• Skrzynia biegów: 4-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe

• Hamulce tylne: tarczowe

• Koła przednie: 15”

• Koła tylne: 15”

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Masa własna: 1100 kg

• Stosunek masy do mocy: 3,06 kg/KM

• Długość: 3840 mm

• Szerokość: 1549 mm

• Wysokość: 1240 mm

• Rozstaw osi: 2286 mm

[u]Osiągi:[/u]

• Prędkość maksymalna: 259 km/h (zmierzone podczas 24 Heures du Mans 1963)

AC Shelby Cobra 390 (1964)

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st., Ford

• Ustawienie: z przodu, wzdłużnie

• Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder

• Objętość skokowa: 6383 cm3

• Moc maksymalna: 335 KM przy 4800 obr./min

• Objętościowy wskaźnik mocy: 52,48 KM/l

• Maksymalny moment obrotowy: 580 Nm przy 3200 obr./min

• Skrzynia biegów: 4-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe

• Hamulce tylne: tarczowe

• Koła przednie: 15”

• Koła tylne: 15”

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Długość: 3848 mm

• Szerokość: 1549 mm

• Wysokość: 1245 mm

• Rozstaw osi: 2286 mm

AC Shelby Cobra 427 [428] (1965)

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st., Ford FE 428

• Ustawienie: z przodu, wzdłużnie

• Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder

• Objętość skokowa: 6997 cm3

• Moc maksymalna: 360 KM przy 5400 obr./min

• Objętościowy wskaźnik mocy: 51,45 KM/l

• Maksymalny moment obrotowy: 622 Nm przy 3200 obr./min

• Skrzynia biegów: 4-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe

• Hamulce tylne: tarczowe

• Koła przednie: 8,0 x 15”

• Koła tylne: 8,15 x 15”

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Masa własna: 1070 kg

• Stosunek masy do mocy: 2,97 kg/KM

• Długość: 3962 mm

• Szerokość: 1727 mm

• Wysokość: 1245 mm

• Rozstaw osi: 2286 mm

AC Shelby Cobra 427 (1965)

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st., Ford

• Ustawienie: z przodu, wzdłużnie

• Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder

• Objętość skokowa: 6964 cm3

• Moc maksymalna: 425 KM przy 6000 obr./min

• Objętościowy wskaźnik mocy: 61,03 KM/l

• Maksymalny moment obrotowy: 652 Nm przy 3700 obr./min

• Skrzynia biegów: 4-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe, średnica 297 mm

• Hamulce tylne: tarczowe, średnica 273 mm

• Koła przednie: 15”

• Koła tylne: 15”

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Masa własna: 1150 kg

• Stosunek masy do mocy: 2,71 kg/KM

• Długość: 3962 mm

• Szerokość: 1727 mm

• Wysokość: 1245 mm

• Rozstaw osi: 2286 mm

[u]Osiągi:[/u]

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,30 s

• Prędkość maksymalna: 266 km/h

AC Shelby Cobra 427 S/C (1965)

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st., Ford

• Ustawienie: z przodu, wzdłużnie

• Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder

• Objętość skokowa: 6964 cm3

• Moc maksymalna: 485 KM

• Objętościowy wskaźnik mocy: 69,64 KM/l

• Skrzynia biegów: 4-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe, średnica 297 mm

• Hamulce tylne: tarczowe, średnica 273 mm

• Koła przednie: 15”

• Koła tylne: 15”

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Masa własna: 1150 kg

• Stosunek masy do mocy: 2,37 kg/KM

• Długość: 3962 mm

• Szerokość: 1727 mm

• Wysokość: 1245 mm

• Rozstaw osi: 2286 mm

AC Shelby Cobra 427 Competition (1965)

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st., Ford FE 427

• Ustawienie: z przodu, wzdłużnie

• Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder

• Objętość skokowa: 6964 cm3

• Moc maksymalna: 550 KM

• Objętościowy wskaźnik mocy: 78,98 KM/l

• Skrzynia biegów: 4-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe

• Hamulce tylne: tarczowe

• Koła przednie: 15”

• Koła tylne: 15”

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Masa własna: 1140 kg

• Stosunek masy do mocy: 2,07 kg/KM

• Długość: 3962 mm

• Szerokość: 1727 mm

• Wysokość: 1245 mm

• Rozstaw osi: 2286 mm

*Wybrane zdjęcia dzięki uprzejmości ultimatecarpage.com. Kopiowanie bez zgody właścicieli tych stron jest zabronione.

Some of photos by courtesy of ultimatecarpage.com. Unauthorized copying is prohibited.*

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 1) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 2) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Aston Martin AMR-One [ok. 540 KM, 301 km/h]

Aston Martin V12 Vantage GT3 [600 KM]

Audi quattro

Audi R8 [520-625 KM, 310-337 km/h]

Audi R8 LMS Ultra [570 KM]

Audi R18 e-tron quattro (2013) [ponad 713 KM]

Audi R18 e-tron quattro (2014) [2 MJ]

Audi R18 TDI [ok. 600 KM, 335 km/h]

Audi R18 Ultra [ponad 510 KM]

Audi Sport quattro E2

Audi Stromlinie 75 Concept

Bentley Continental GT3 Concept [poniżej 550 KM]

BMW M4 DTM [480 KM]

BMW V12 LMR [powyżej 590 KM, 350 km/h]

BMW Z4 GT3 [ok. 500 KM]

BMW Z4 GTE [485 KM]

Carlsson SLK 340 Judd [610 KM]

Chevrolet Camaro GT [650 KM]

Chrysler Viper (część 1) [405-608 KM, 257-325 km/h]

Chrysler Viper GTS-R/GTS-R GT1 (część 2) [570-650 KM, 302-329 km/h]

Chrysler Viper GTS-R/GTS-R GT1 (część 3) [570-650 KM, 302-329 km/h]

Ferrari 333 SP [575-ponad 700 KM, 368 km/h]

Ferrari F40 [478-900 KM, 325-367 km/h]

Honda CR-Z GT300 [300 KM]

Lamborghini Gallardo LP600+ GT3 [600 KM]

Lancia Delta

Lotus Esprit (część 1) [142-354 KM, ?-282 km/h]

Lotus Esprit V8 GT1 (część 2) [550 KM, ponad 300 km/h]

Lotus Evora GTC [456 KM]

Lotus Evora GX [446 KM]

Mazda 787B [710 KM, 344 km/h]

Mazda MXR-01 [ponad 600 KM, 324 km/h]

Mazda6 2.2 SkyActiv-D GX [400 KM]

McLaren F1 [627-680 KM, 362-391 km/h]

McLaren F1 GTR/GTR Longtail [600 KM, 303-330 km/h]

Mercedes-Benz C DTM [447-500 KM, 300-325 km/h]

Mercedes-Benz CLK GTR [600-720 KM, 307-346 km/h]

Mercedes-Benz E 63 AMG V8 Supercar [650 KM, ok. 300 km/h]

Nissan GTi-R grupy A

Pescarolo 03 Judd [530 KM, 307 km/h]

Peugeot 205 T16 (część 1) [450 KM]

Peugeot 205 T16 (część 2) [450 KM]

Peugeot 206 WRC (część 1) [300 KM]

Peugeot 206 WRC (część 2) [300 KM]

Peugeot 307 WRC (część 1) [300 KM]

Peugeot 307 WRC Evo2 (część 2) [300 KM]

Peugeot 307 WRC Evo3 (część 3) [300 KM]

Peugeot 406 Touring Car [310 KM]

Peugeot 908 [ok. 600 KM, 343 km/h]

Porsche 911 GT3 Cup [460 KM]

Porsche 911 GT3 RSR Evo ’12 [460 KM]

Porsche 917 K [580-630 KM, 340-ponad 360 km/h]

Porsche 917/20 „Pink Pig” [600 KM, 360 km/h]

Porsche 919 Hybrid [750 KM, 6 MJ]

Porsche 934 [485-550 KM, 303 km/h]

Sauber C8 Mercedes-Benz [700 KM, 370 km/h]

Sauber C9 Mercedes-Benz [650-720 KM, 400 km/h]

SRT Viper GTS-R [455 KM]

Subaru BRZ GT300 [300 KM]

Toyota Celica

Toyota TS040 Hybrid [1000 KM, 6 MJ]

Volvo S60 Polestar TTA [426 KM]

Zakspeed Viper GTS-R [650 KM, 295 km/h]