Porsche 917 K (1970) [Historia motorsportu]

Jeśli wymieniać firmę Porsche w kontekście wyścigów, to nasuwa się przede wszystkim skojarzenie z dominacją w Le Mans. Jednym z bolidów, które przyczyniły się do mnóstwa zwycięstw w tym 24-godzinnym wyścigu, jest Porsche 917 K.

Porsche legitymuje się też najdłuższą serią 7 zwycięstw z rzędu w 24-godzinnym klasyku w latach 1981-1987. Ale oczywiście długodystansowe wyścigi to nie tylko Le Mans, lecz również Nürburgring, Spa, Sebring i wiele innych. Swoje starty firma rozpoczęła już w latach 50., wygrywając m.in. Le Mans w klasie do 1100 cm3 w 1952 roku. Zwycięstwa w klasyfikacji generalnej zaczęły się w roku 1970 za sprawą Porsche 917 Kurzheck (917 K). Kurzheck było tylko jedną z kilku odmian całej rodziny 917 zapoczątkowanej w 1969, ale to ono odniosło najwięcej wygranych spośród całej grupy.

Pod wodzą Ferdinanda Piecha na 10 miesięcy przed Le Mans w 1969 roku określono pierwsze założenia konstrukcyjne dla nowego bolidu startującego w Grupie 4. Nie pierwszy raz niemiecka firma postawiła na silnik chłodzony powietrzem. Bardzo prawdopodobna pogłoska mówi, że to był warunek sponsoringu startów Porsche w wyścigach. Tym sponsorem był Volkswagen, który miał pokrywać 2/3 kosztów, ale tylko wtedy, gdy nowa jednostka napędowa będzie właśnie chłodzona powietrzem. Ciekawy sposób promowania, prawda? Zwłaszcza że VW wtedy stosował prawie wyłącznie takie silniki…

917 miało być następcą Porsche 908. Ponieważ 908 było w miarę udaną konstrukcją, firma postanowiła częściowo skorzystać z rozwiązań zastosowanych właśnie w tym bolidzie. Głównym elementem, który skopiowano, była rama przestrzenna, ale zamiast rurek stalowych do konstrukcji zastosowano rury ze stopów aluminium, co przy identycznej sztywności dawało duże oszczędności na wadze. Rama ważyła zaledwie 46 kg.

Podobnie jak w bolidach innych firm z tamtych lat Porsche zastosowało w pełni niezależne zawieszenie opierające się na wahaczach. Ciekawostką było to, że sprężyny śrubowe wykonane były z tytanu.

W silniku zmieniło się wiele. *Po pierwsze użyto innego typu jednostki napędowej, bo w 917 zastosowano jednostkę widlastą, a w 908 był to motor typu „bokser”. Tutaj należy się słowo wyjaśnienia - w niektórych serwisach internetowych (choćby angielskojęzyczna Wikipedia) bywają informacje o tym, że Porsche 917 K ma motor przeciwsobny, tymczasem jest to błąd. 917 ma silnik widlasty, z tym że kąt rozwidlenia rzędów cylindrów wynosi 180 stopni.

Dzięki zmianie koncepcji układu korbowego zwiększenie ilości cylindrów z 8 do 12 nie pociągnęło za sobą znacznego wydłużenia silnika.

Naturalnie, aby bolid był konkurencyjny w swojej klasie, wzrosła też objętość z trzech litrów do prawie 4,5 l. To z kolei spowodowało, że jednostka napędowa urosła na boki. Choć motor był płaski, pojawiły się pewne problemy z montażem i konstruktorzy musieli przesunąć jednostki do przodu oraz do zastosowania szerszego nadwozia. Chłodzenie zapewniał ogromny wentylator znajdujący się nad silnikiem. Tak skonstruowane ‘serce’ bolidu osiągało 580 KM.

Z jednostką napędową sprzęgnięta była 5-biegowa skrzynia manualna, a napęd „wędrował” na koła tylne.

Nadwozie wzorowało się na starszym „bracie”: tylną jego część można było zdejmować i wymieniać na inaczej wyprofilowaną, podobnie jak tylny spojler, dzięki czemu zespół mógł lepiej dostosować auto do charakterystyki toru. Panele nadwozia wykonano z poliestru.

Warunkiem startów w wyścigach było zbudowanie 25 sztuk danego auta. Gdy z wizytą w siedzibie Porsche zawitali komisarze CSI (poprzednik FIA), trzy auta były gotowe, osiem było w trakcie montażu, a do 7 kolejnych przygotowano części. Firma twierdziła, że bez problemu zdąży na czas, jednak inspektorzy odmówili homologowania 917 do momentu zobaczenia wszystkich 25 gotowych aut.

Fabryka wzięła te słowa bardzo do siebie i w ciągu trzech tygodni wszystkie bolidy zostały ukończone. Z dniem 1 kwietnia 1969 Porsche 917 otrzymały wyścigową homologację. Paradoksalnie najpoważniejszy konkurent, Ferrari, otrzymał homologację na swoje 512 S rok później, gdy miał gotowych zaledwie 17 sztuk auta. Nie pierwszy i ostatni raz Ferrari potraktowano jak równiejszego.

Powstał jednak spory problem - z jakiegoś powodu 917 prowadziły się bardzo źle, a moc silnika była zdecydowanie zbyt duża do lekkiego nadwozia. Podczas debiutu w 1000-kilometrowym wyścigu na Nürburgringu w czerwcu 1969 kierowcy fabryczni odmówili startu 917, twierdząc, że jest zbyt niebezpieczny w prowadzeniu; ostatecznie wygrali wyścig na 908. W ostatniej chwili sprowadzono Davida Pipera, posiadacza prywatnego wyścigowego Ferrari, który jadąc bardzo ostrożnie zajął dopiero 8. miejsce.

Porsche zaczęło szukać przyczyny tego, czemu 917 prowadzi się tak nieprzewidywalnie. Niestety przed kolejnymi startami nie udało się jej znaleźć, a inżynierowie, żeby choć trochę poprawić prowadzenie, zaproponowali zmianę ustawień w zawieszeniu, ale i to niewiele dało.

W tym samym czasie firma postanowiła udostępnić swój najnowszy produkt zespołom prywatnym: Martini Racing, JW Gulf Racing i Porsche Salzburg. Fabryka we współpracy z zespołami prowadziła testy w celu znalezienia przyczyny „trudnego charakteru” 917.

Część inżynierów z JW Gulf interesowała się przygotowaniami 917 do amerykańskich wyścigów CanAm. Długi tył samochodu nie pasował do otwartego nadwozia, więc JW chwyciło za piły i go skróciło. O dziwo 917 przekształcił się z koszmaru w całkiem nieźle ułożony wyścigowy bolid. W związku z tym Porsche postanowiło przebudować co najmniej 20 z 25 dziewięćsetsiedemnastek na te ze skróconym tyłem (przy okazji przebudowując całe nadwozie) i nazwało je 917 Kurzheck (niem.: krótki tył).

Dodatkowo zbudowano jeszcze 12 sztuk od podstaw. Stworzenie 917 K nie oznaczało końca badań nad długimi nadwoziami i ostatecznie doprowadziło do powstania 917/20 zwanego „Różową Świnią” (o którym będzie w jednej z następnych historii).

Porsche eksperymentowało także z ramą wykonaną ze stopów magnezu. Taką właśnie otrzymał egzemplarz numer 22. Nie wiem czy była ona identyczna z ramą normalnego 917 K. Ze względu jednak na jej łatwopalność firma nie zdecydowała się na wprowadzenie jej na szerszą skalę.

W roku następnym zespół Porsche Salzburg wygrał 24-godzinne zmagania w Le Mans pokonując 4608 km. Do końca sezonu 1970 bolidy korzystały z opisanego powyżej silnika, natomiast na rok 1971 Porsche przygotowało jednostkę o objętości powiększonej do 4,9 l i mocy 600 KM osiąganej przy 8300 obr./min, a pod koniec tego samego roku pojawił się 5-litrowy motor o mocy 630 KM.

Prędkość maksymalna, w 600-konnej wersji, wynosiła 354 km/h. I znowu (w 1971 r.) na Circuit de la Sarthe 917 K zespołu Martini był nie do pokonania osiągając pobity dopiero w zeszłym roku dystans 5335 km.

W 1972 skasowano Grupę 4 i producent z Zuffenhausen pozostał z projektem, z którym trzeba było coś zrobić. Skierowano zatem całą uwagę na mistrzostwa CanAm, w których przez kolejne lata 917 w wersji 30 nie miał sobie równych.

Oto lista triumfów w Mistrzostwach Świata:

Miejsce 1:

• 24H Daytona (USA) 1970,
• Brands Hatch km (Wielka Brytania) 1970,
• Monza 1000 km (Włochy) 1970,
• Spa-Francorchamps 1000 km (Belgia) 1970,
• 24H Le Mans (Francja) 1970,
• 6H Watkins Glen (USA) 1970,
• Österreichring 1000 km (Austria) 1970,
• Buenos Aires 1000 km (Argentyna) 1971,
• 24H Daytona (USA) 1971,
• 12H Sebring (USA) 1971,
• Monza 1000 km (Włochy) 1971,
• Spa-Francorchamps 1000 km (1971),
• 24H Le Mans (Francja) 1971,
• Österreichring 1000 km (Austria) 1971,

Miejsce 2:

• 24H Daytona (USA) 1970,
• Brands Hatch 1000 km (Wielka Brytania) 1970,
• 6H Watkins Glen (USA) 1970,
• Can-Am Watkins Glen (USA) 1970 (startując w klasie CanAm),
• Buenos Aires 1000 km (Argentyna) 1971,
• Monza 1000 km (Włochy) 1971,
• Spa-Francorchamps 1000 km (1971),
• 24H Le Mans (Francja) 1971,
• 6H Watkins Glen (USA) 1971,

Miejsce 3:

• Österreichring 1000 km (Austria) 1969,
• Brands Hatch km (Wielka Brytania) 1970,
• Spa-Francorchamps 1000 km (Belgia) 1970,
• Brands Hatch km (Wielka Brytania) 1971,
• 6H Watkins Glen (USA) 1971.

Porsche 917 K odniosło łącznie 14 zwycięstw, zajął 9 drugich i 5 trzecich miejsc w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych. Ma też 11 wygranych, 12 drugich miejsc i 2 trzecie w różnych wyścigach (m.in. Interserie).

917 K-81

W prawdziwym wyścigu 917 K widziano po raz ostatni w 1981 roku. Specjalnie na 24H Le Mans zespół Kremer przygotował odpowiednie Porsche 917 K-81, które spełniało wymogi regulaminu Grupy 6. Niestety auto nie ukończyło wyścigu.

030 brał udział tylko w jednym wyścigu na torze Zeltweg w 1971 roku w barwach zespołu Martini Racing, którego di Montelera był sponsorem i inwestorem. W kwalifikacjach był 3., ale zmagań nie ukończył z powodu awarii zawieszenia.

Następnie bolid ten służył firmie Porsche do testowania systemu ABS, który docelowo miał być instalowany w samochodach drogowych. Następnie, na polecenie hrabiego di Montelery, 030 został przemalowany na kolor srebrny (taki jest do dziś) i otrzymał tłumik, by spełniać drogowe normy hałasu. Drugą i ostatnią różnicą w stosunku do auta wyścigowego są otwory wentylacyjne dla kierowcy i pasażera.

Właścicielem drugiego samochodu jest Niemiec Joachim Grossbad. Zewnętrzne jego Porsche 917 K wyróżnia się białym kolorem nadwozia. Pozostałe modyfikacje są takie same, jak w 030, z tym że wóz Grossbada jest bardziej luksusowy w kabinie. Niestety nie wiem, jaki silnik posiada to auto.

Wiele z tych wozów przeszło długą ewolucję od 917 z 4,5-litrowym silnikiem do 917 K z motorem 5-litrowym. Kilka aut po przejechaniu pewnego dystansu kilometrów zostało przebadanych, a następnie zezłomowanych.

Bywają też takie sztuki, które powstały jako 917 K, potem były przerobione na wersję spyder, a następnie znowu odbudowano je do odmiany K.

• Silnik typu przeciwsobnego od widlastego o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 180o różni się tym, że w pierwszym przypadku na wykorbieniu wału korbowego zamontowany jest jeden korbowód. W przypadku drugiego na każdym wykorbieniu są po dwa korbowody leżących naprzeciw siebie tłoków. Dzięki temu jednostka widlasta jest nieco krótsza od „boksera”.

• Typ: V12, 180 stopni, 912.00
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 2 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 4494 cm3
• Moc maksymalna: 580 KM przy 8400 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 129,06 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 510 Nm przy 6600 obr./min
• Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
• Typ napędu: Na tylne koła

Silnik i napęd (4,9 l):

• Typ: V12, 180 stopni, 912.10
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 2 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 4907 cm3
• Moc maksymalna: 600 KM przy 8300 obr./min
• Moc litrowa: 122,27 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 563 Nm przy 6400 obr./min
• Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
• Typ napędu: Na tylne koła

Silnik i napęd (5,0 l):

• Typ: V12, 180 stopni
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 2 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 4998 cm3
• Moc maksymalna: 630 KM przy 8300 obr./min
• Moc litrowa: 126,05 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 589 Nm przy 6400 obr./min
• Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, nawiercane, średnica 305 mm, 4-tłoczkowe zaciski
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, nawiercane, średnica 305 mm, 4-tłoczkowe zaciski
• Koła przednie: 10,5 x 15\ lub 12,0 x 15\
• Koła tylne: 15,0 x 15\ lub 17,0 x 15

Masy i wymiary:

• Masa własna: Ok. 830 kg
• Stosunek masy do mocy: 1,43 kg/KM (silnik 4,5 l), 1,38 kg/KM (silnik 4,9 l), 1,32 kg/KM (5,0 l)
• Długość: 4140 mm
• Szerokość: 1980 mm
• Wysokość: 980 mm
• Rozstaw osi: 2300 mm

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 2,70 s (silnik 5,0 l)
• Prędkość maksymalna: Ponad 340 km/h (4,5 l), ponad 354 km/h (4,9 l), ponad 360 km/h (5,0 l)

Źródło: autowp (foto) • RSC