Porsche 919 Hybrid (2014) [wyścigi]

Choć testy trwały już od dwóch lat, na oficjalną prezentację nowej prototypowej maszyny Porsche musieliśmy czekać aż do wczoraj. Przyjrzyjmy się bliżej Porsche 919 Hybrid – jednemu z faworytów tegorocznego Le Mans.

Olgierd Lachowski

05.03.2014 | aktual.: 20.10.2022 22:18

Porsche 919 Hybrid (2014)

Mimo że Porsche ma na koncie najwięcej wygranych w Le Mans, jego zespół konstruktorów i ekipa wyścigowa uczą się zupełnie od nowa. Piętnaście lat, które upłynęło od ostatniego startu niemieckiego zespołu w klasie prototypów (tak można nazwać ówczesną kategorię GT1), sprawiło, że projektowanie wyścigowej maszyny trzeba było zaczynać od czystej kartki. To, co było nowoczesnym rozwiązaniem w modelu 911 GT1 ’98, teraz jest archaizmem.

Dodatkowym wyzwaniem były wchodzące w życie w tym roku nowe regulacje techniczne w wyścigach długodystansowych. Szef projektu nie mógł więc krzyknąć do swoich podwładnych: „Hej, chłopaki, weźcie to, co najlepsze z Toyoty i Audi, i wtedy my będziemy mieli najlepszy wóz”. Z drugiej strony brak szczegółowych wzorców mógł ułatwiać opracowywanie nowych, zupełnie innych, skuteczniejszych rozwiązań.

NADWOZIE I KOŁA

Nadwozie 919 Hybrid ma 1900 mm szerokości, 4650 mm długości i około 1050 mm wysokości. Nowy regulamin wymaga, żeby auto miało szerokość od 1,8 do 1,9 m. Mniejsza szerokość gwarantuje mniejsze opory powietrza, większa – lepszą przyczepność mechaniczną na łukach.

Maszyna ma bułowate przednie błotniki. Ewidentnie ich kształt był przygotowywany pod 24-godzinny wyścig Le Mans. Być może w pozostałych eliminacjach WEC 2014 zobaczymy Porsche z nieco łagodniejszymi błotnikami z przodu, choć nie jest to pewne. Nie jest pewne, ponieważ w tym roku można stosować z przodu regulowane skrzydło zamiast dyfuzora. W ten sposób można zmieniać charakterystykę aerodynamiczną przodu wozu bez wymiany błotników.

Nos Porsche jest trochę szerszy niż ten, który zastosowało Audi. Jest też wyżej uniesiony niż u rywala z Ingolstadt. Projektanci nie mieli tutaj jednak zbyt wielkiej swobody, ponieważ nos nie może zbytnio zmniejszać pola widzenia kierowcy. Między nosem a błotnikami widoczne są otwory doprowadzające powietrze do węglowych hamulców.

Zgodnie z wymogami technicznymi w przednich i tylnych błotnikach znajdują się prostokątne otwory wentylacyjne. W tym roku tylne Big Honking Holes (tak te otwory się nazywają) można wyciąć na wewnętrznych powierzchniach błotników. Również w tym roku powrócono do rozwiązania z tylnym skrzydłem o szerokości całego nadwozia. Skończą się zatem kombinacje z dodatkowymi skrzydełkami i ściemnianiem, że są to przesunięte do góry błotniki.

W przeciwieństwie do Audi w 919 Hybrid konstruktorzy postawili na łagodnie opadający dach (Audi jest nieco garbate), co sugeruje, że auto jest nastawione na rozwijanie wysokich prędkości na prostych. Zresztą jeśli spojrzeć na nadwozie Porsche, to w porównaniu z tegorocznym Audi czy ubiegłorocznymi maszynami Audi i Toyoty wydaje się ono mało skomplikowane. Brak w nim malutkich skrzydełek, skomplikowanych powierzchni czy dodatkowych otworów.

Inaczej niż w R18 e-tron quattro na ten rok w Porsche są pojedyncze dive plates (małe skrzydełka na przednich błotnikach poniżej reflektorów). Wniosek? Maszyna ma mniejszy współczynnik oporu powietrza niż Audi, ale wytwarza też mniejszy docisk. Drugi wniosek: Porsche ma słabszy silnik niż Audi, które mogło pozwolić sobie na zwiększenie docisku aerodynamicznego, a w konsekwencji oporów, bo konstruktorom wydaje się, że mają mocniejszą niż konkurenci jednostkę napędową. To oczywiście tylko zgadywanie, ponieważ w Stuttgarcie mogli znaleźć inne sposoby na poprawienie parametrów aerodynamicznych.

Za przednimi kołami znajdują się wyloty powietrza z hamulców i spod błotników, a kawałek dalej wloty do silnika. Lewy wlot jest pusty, ponieważ konstruktorom wystarczyła chłodnica silnika tylko z prawej strony. Jest też możliwe, że po lewej stronie znajduje się chłodnica układu hybrydowego lub innego zespołu, ale nie przedstawiono jej na ilustracji „rentgenowskiej”.

Tylna część 919 Hybrid wyróżnia się właściwie tylko jednym elementem – umieszczoną asymetrycznie rurą wydechową. Tylne skrzydło jest przymocowane w trzech punktach. Oczywiście środkowe mocowanie ma kształt łabędziej szyi i jest połączone z obligatoryjną płetwą stabilizującą wóz przy szybkiej jeździe.

Na fotografii z tyłu pojazdu widać prosty jak konstrukcja cepa dyfuzor oraz tylne lampy umieszczone we wspornikach skrzydła.

Opony do 919 Hybrid przygotował oczywiście Michelin. Gumy to nowy hybrydowy produkt zdolny do pracy zarówno na suchej, jak i wilgotnej nawierzchni (zastępują intermediaty i slicki). Opony mają szerokość zaledwie 310 mm – to o 50 mm mniej niż do tej pory. Z przodu i z tyłu wozu założone są takie same koła.

SILNIKI I NAPĘD

Porsche 919 Hybrid – jak wskazuje nazwa – jest pojazdem hybrydowym. Podstawowym źródłem napędu jest 2-litrowy silnik V4. Poprawcie mnie, jeśli się mylę, ale to pierwsza tego typu jednostka napędowa w kategorii prototypów. Kąt rozwarcia cylindrów jest bliski lub równy 90 stopniom. Zalety takiego silnika to nisko położony środek masy, stosunkowo prosta budowa (o ile w silnikach wyścigowych można mówić o czymś takim) i kompaktowe wymiary.

Rozrząd składa się z dwóch wałków w każdej głowicy, które napędzają po cztery zawory na cylinder. Zastosowano bezpośredni układ wtryskowy benzyny i jedną turbosprężarkę o zmiennym ustawieniu łopatek kierownicy.

Porsche informuje, że motor produkuje maksymalnie 500 KM mocy przy 9000 obr./min. Trzeba jednak brać po uwagę, że od tego roku moc silnika cieplnego to nie wszystko. Co więcej, nie zawsze będą wykorzystywane wszystkie konie mechaniczne do najszybszej jazdy.

W układzie wydechowym znajduje się generator odzyskujący ciepło gazów wylotowych i zamieniający je w prąd elektryczny. Energia elektryczna jest gromadzona w bateriach litowo-jonowych umieszczonych w kabinie kierowcy. Z ilustracji wynika, że między prądnicą a turbosprężarką nie ma mechanicznego połączenia, a więc prawdopodobnie nie ma możliwości zmniejszenia turbodziury przy przyspieszaniu za pomocą generatora. Z drugiej strony w silniku Porsche turbodziura jest na pewno wyraźnie mniejsza niż w jednostce Audi.

Na przedniej osi zainstalowano silnik elektryczny, który w razie potrzeby dostarcza moc do przednich kół, a przy hamowaniu energię kinetyczną zamienia na elektrony magazynowane we wspomnianych akumulatorach. Fabryka nie podała mocy maksymalnej silnika elektrycznego, ale nie ma to większego znaczenia. Ważniejsze jest to, ile energii są w stanie zgromadzić baterie układu elektrycznego. Niestety, tego konstruktorzy też na razie nie podali.

Zbiornik paliwa silnika cieplnego został umieszczony tuż za kabiną kierowcy, a baterie znajdują się po prawej stronie.

Bezpośrednio z silnikiem (rzecz jasna poprzez sprzęgło) jest połączona skrzynia biegów. Podobnie jak jednostka napędowa jest ona elementem nośnym konstrukcji samochodu. Motor jest przymocowany do kompozytowej skorupy. Przekładnia to sekwencyjne, napędzane najprawdopodobniej pneumatycznie urządzenie o siedmiu przełożeniach. Nie wiadomo, czy jest to skrzynia typu Zeroshift. Do skrzynki jest przykręcone tylne zawieszenie, a na jej końcu znajduje się element będący absorberem energii przy ewentualnym uderzeniu w tył przez inny wóz.

ZAWIESZENIE

Nie jestem pewien, czy przedstawione na „rentgenie” zawieszenie jest kompletne. Nie widać na nim stabilizatorów. Wprawdzie można się bez nich obejść w samochodach wyścigowych (w niektórych bolidach F1 ich nie ma), ale zazwyczaj konstruktorzy korzystają z tego rozwiązania. Możliwe też, że Porsche zastosowało zestaw hydraulicznych siłowników i przewodów do zmniejszania przechyłu. Dopiero jednak zdjęcia „roznegliżowanej” maszyny dadzą pełniejszy obraz. Projektanci zdecydowali się na wykorzystanie układu pushrod z ustawionymi pionowo amortyzatorami z przodu i leżącymi na skrzyni biegów z tyłu.

Sądzę, że bolid zaprezentowany na zdjęciach w kilku istotnych kwestiach odbiega od tego, co zobaczymy w na torze. Pewnie Porsche nie chciało ujawniać nam, a przede wszystkim rywalom, wszystkiego. O tym, że to auto to tylko przykrywka, świadczy fakt, że nie da się go zatankować, bo inżynierowie „zapomnieli” o końcówce wlewu paliwa.

PODSUMOWANIE

Choć maszyna jest zupełną zagadką, jeśli chodzi o osiągi, trudno nie przyznać jej statusu faworyta 24-godzinnego maratonu na Circuit de la Sarthe.

919 Hybrid wystartują w tym roku we wszystkich eliminacjach World Endurance Championship. Jeden wóz będzie miał numer startowy 14, a za jego kierownicą zasiądą Marc Lieb, Romain Dumas i Neel Jani. Druga maszyna wystartuje z numerem 20, a poprowadzą ją Mark Webber, Timo Bernhard oraz Brendon Hartley.