Suzuki SX4 WRC - krótki epizod Japończyków w rajdowych mistrzostwach świata [historia motorsportu]

Już latem roku 2006 Suzuki SX4 WRC Concept pokonywało pierwsze kilometry na asfaltowych trasach w ramach przygotowań do mistrzostw świata. Na początku roku Suzuki poinformowało o prezentacji prototypu bazującego na produkcyjnym modelu SX4. Oficjalna prezentacja planów i konceptu miała miejsce w Genewie, a prezentacja zespołu odbyła się podczas 62. Międzynarodowego Salonu Samochodowego we Frankfurcie. Szef zespołu, legendarny Nobuhiro "Monster" Tajima ogłosił, że SX4 WRC zadebiutuje w Finlandii 2007. Jedno auto poprowadzi Guy Wilks lub Per-Gunnar Anderson (kierowcy fabryczni Suzuki JWRC), a drugim autem pojedzie kierowca ze światowej czołówki. Tajemniczym kierowcą mógł być Tommi Mäkinen lub Markko Märtin, podejrzewano też Marcusa Grönholma, ale ostatecznie nie był to żaden z nich. Suzuki nigdy nie zatrudniło kierowcy „ze światowej czołówki”, ani też nie zadebiutowało w Finlandii.

Suzuki nie zdążyło z homologacją samochodu i przygotowaniem do startów, więc debiut miał miejsce dopiero we Francji na trasie 51. Tour de Corse. We wrześniu wybrano kierowcę, którym został mało znany Francuz Nicolas Bernardi. Jego pilotem został tym razem bardzo dobrze znany polskim kibicom Belg Jean-Marc Fortin. Przy okazji poinformowano, że w 63. Wales Rally GB zespół będzie reprezentował Sebastian Lindholm pilotowany przez Tomiego Tuominena. Ogółoszono również, że wsparciem zespołu będzie koncern Shell. Co ciekawe, w międzyczasie szef zespołu pobił rekord podczas 85. edycji wyścigu Pikes Peak International Hill Climb jadąc pojazdem własnej konstrukcji o nazwie Suzuki XL7. Wiara w sukces w WRC była jeszcze mocniejsza, zwłaszcza po ogłoszeniu na początku stycznia 2007 informacji, że stanowisko dyrektora technicznego objął Michel Nandan, odpowiedzialny za takie konstrukcje jak Toyota Corolla WRC, Peugeot 206 WRC i Peugeot 307 WRC (dziś główny projektant Hyundaia i20 WRC).

Suzuki miało wielkie nadzieje przed debiutem na światowych oesach. Wybór Nicolasa Bernardi nie był przypadkowy. Co prawda nie był to zawodnik światowego formatu, ale 30-letni wówczas Francuz był jednym z największych specjalistów od nawierzchni asfaltowych, a trasy Tour de Corse znał praktycznie na pamięć. W sporcie najważniejsze jest zwycięstwo. Dlatego naszym celem jest nie tylko kończenie rajdów, ale miejsce na podium. – mówił Monster. Jednak tuż przed rajdem jego wypowiedź była bardziej wyważona: Tour de Corse jest dla nas w mniejszym stopniu rajdem, bardziej przedłużeniem naszego programu testowego, gdzie wszystko może się zdarzyć, tak jak na normalnych testach. Moje instrukcje dla Nicolasa są jasne: musi jechać bezpiecznie i przede wszystkim ukończyć rajd w celu zdobycia jak największej ilości danych i informacji. Tylko w ten sposób możemy zdobyć doświadczenia związane z samochodem, które umożliwią dalszy postęp w pracach rozwojowych.

Niestety na oesach nie było zbyt dobrze. Jak przystało na debiutancki start pojawiły się problemy techniczne. Samochód z numerem 19, na pierwszym etapie przegrzewał się i wycofano go z rywalizacji. Najlepszy wynik to 11. miejsce na OS3. Niestety drugiego dnia po powrocie w systemie SupeRally były problemy z układem wtryskowym, a przez pierwsze cztery odcinki załoga utrzymywała się w szesnastce wyników, w końcu stawki samochodów WRC. Znów się wycofano. Nieco lepiej poszło trzeciego dnia, gdzie Bernardi ukończył jeden z odcinków w pierwszej dziesiątce. Po dwukrotnym skorzystaniu z SupeRally załoga Suzuki World Rally Team ukończyła Rajd Korsyki na 31. pozycji.

Drugi rajd sezonu 2007 to Rajd Wielkiej Brytanii. Sebastian Lindholm, który był kierowcą testowym i rozwojowym Suzuki, znał to auto od podszewki nie liczył na dobry wynik, a za cel stawiał sobie ukończenie rajdu. Niestety było jeszcze gorzej niż na Korsyce. Lindholm miał pecha już podczas OS2 gdy odbity kamień uszkodził przewód hamulcowy i wycofał się z rywalizacji. Po powrocie drugiego dnia notował czasy w okolicach 15-18. miejsca. Trzeci dzień poświęcono na prace nad ustawieniami i testy więc kiepskie wyniki nie dziwiły. Ostateczny rezultat to 27. miejsce.

Odpocznijmy chwilę od rajdów i przejdźmy do samego samochodu. Bazuje on na crossoverze SX4 i ma bardzo kompaktowe wymiary. Wybór auta nie był przypadkowy – Suzuki mocno chciało promować ten model na całym świecie. Kompaktowe nadwozie pozwoliło Michelowi Nandanowi powrócić wspomnieniami do czasów prac nad Peugeotem 206 WRC. Nie jest tajemnicą, że Suzuki powstało w oparciu o doświadczenia Nandana z tym modelem.

Baza zespołu i fabryka mieściła się pod Paryżem, a głównym dowodzącym był szef zespołu Nobuhiro "MONSTER" Tajima. Japończycy mu ufali bo był Japończykiem. Dyrektorem Suzuki Sport był Yutaka Awazuhara, menedżerem Akira Kawada, menedżerem technicznym Shusuke Inagaki. Projektantem samochodu był rzecz jasna Michel Nandan.

Suzuki Sport zbudowało łącznie 13 nadwozi, z czego jedno nigdy nie było przeznaczone do mistrzostw świata, dwa były prototypami, a dwa kolejne tylko samochodami testowymi. Tak więc w rajdach WRC używano jedynie 8 nadwozi, z czego dwa z nich również były używane w końcowej fazie testów w 2007 roku.

Michel Nandan przerabiał już na samochód WRC kabriolet (Peugeot 307 WRC) więc tym bardziej nie miał problemów z crossoverem. Wbrew pozorom samochód nie wyróżniał się wysokością jak Suzuki Ignis S1600. Po obniżeniu zawieszenia, w asfaltowej specyfikacji miał 1450 mm wysokości. Rozstaw osi wynosił 2500 mm, a nadwozie poszerzono do regulaminowych 1770 mm. Zgodnie z ówczesnym trendem zainicjowanym w Subaru i ekstremalnymi jego przejawami w Focusie WRC, fotele kierowcy i pilota obniżono do maksimum i przesunięto w tył.

Suzuki używało zawieszenia firmy Reiger z klasycznymi kolumnami. Nandan nie ryzykował żadnych innowacji i opierał się na sprawdzonych rozwiązaniach. Silnik to znana i używana od lat 2-litrowa jednostka J20, oczywiście z regulaminowym turbodoładowaniem, 16-zaworową głowicą i osiągającą według oficjalnych informacji 320 KM i solidne 590 Nm. Silnik zamontowano nisko i mocno cofnięto. Napęd był przekazywany przez skrzynię X-Track o pięciu przełożeniach na aktywny, centralny dyferencjał. Kierowca przełączał biegi łopatkami pod kierownicą.

Całość mimo wszystko było pewną sztuką kompromisu. Rosnące koszty WRC i niepokój producentów wskazywał na to, że zmiana formuły samochodów pójdzie w kierunku S2000. SX4 WRC zostało więc przygotowane w taki sposób, by szybko i łatwo przebudować je na samochód właśnie tej klasy. Suzuki prowadziło prace nad specyfikacją S2000 od początku roku 2008.

Wracamy do historii. Suzuki po wstępnym sezonie 2007 musiało zdecydować o składzie kierowców na kolejny rok. Nie było mowy o zatrudnieniu któregokolwiek z testowych, potrzebowano kierowców z doświadczeniem. Niestety nie udało się też zaangażować żadnej gwiazdy, szkoda, że nie dano szansy Fracoisowi Duvalowi, a wybrano jak wielu się spodziewało Per-Gunnara Anderssona, kierowcę Suzuki w JWRC od 2004 roku i na tamtą chwilę fabrycznego. Pilotem został jego rodak Jonas Andersson, który do dziś pilotuje Madsa Østberga. Wybór Per-Gunnara był oparty strategią marki. Natomiast Toni Gardemeister został kierowcą, który miał wnieść do zespołu dość duże doświadczenie w prowadzaniu i rozwijaniu samochodu WRC. Fin jeździł wcześniej kilkoma samochodami tej klasy, a jako kierowca fabryczny pracował dla Forda i Škody. Jego pilotem w Suzuki został Tomi Tuominen.

Debiut był taki sobie. W otwierającym sezon Monte Carlo, wyjątkowo suchym i słonecznym w sezonie 2008, problemy techniczne pojawiły się już na OS2. Silnik Gardemeistera miał problemy z utrzymaniem właściwej temperatury, ale w sobotę udało się to uspokoić i Fin zaliczył kilka przejazdów dobrym tempem i na swoim przedostatnim odcinku w rajdzie wykręcił 6. czas. Później został zmuszony do wycofania. Z lepszej strony pokazał się Andersson, który kręcił się w okolicach pozycji 7-10, a najlepszym wynikiem był 5. czas. Ostatecznie ukończył rajd na 8. pozycji i zdobył pierwsze 2 punkty dla Suzuki World Rally Team.

W Szwecji było troszeczkę lepiej. Gardemeister walczył z hydrauliką, ale ukończył rajd na 7. miejscu choć nie kręcił rewelacyjnych czasów. Andersson zaczął nieźle, od 6. czasu, ale później wyeliminowała go awaria silnika. To samo spotkało obu kierowców w Meksyku, obu na tym samym, czwartym odcinku specjalnym. W tym rajdzie zadebiutował niejaki Sébastien Ogier, który w pierwszym rajdzie w stawce JWRC zniszczył rywali.

Na wiosnę z Suzuki Sport odszedł menedżer zespołu Akira Kawada, który pełnił rolę koordynatora i szefa zespołu pod nieobecność Monstera Tajimy. Akirę zastąpił Paul Wilding. Mniej więcej w tym samym czasie rysował się wstępnie regulamin techniczny samochodów klasy WRC. Już wówczas było wiadomo, że auta w przyszłości będą podobne do samochodów klasy S2000.

W Rajdzie Argentyny Suzuki znów miało problemy techniczne. Per-Gunnar Andersson miał awarię czujnika ciśnienia doładowania jeszcze przed pierwszym odcinkiem specjalnym. Zrezygnował z pierwszego etapu i w sobotę powrócił w systemie SupeRally. Z tego samego musiał skorzystać Toni Gardemeister gdy na OS8 uderzył w kamień niszcząc zawieszenie. Mimo powrotu wycofał się w końcówce rajdu z powodu awarii układu wspomagania kierownicy. P-G Andersson dojechał do mety z dużymi problemami na 24. pozycji.

Jordania to kolejna przeprawa przez mękę. Andersson już na pierwszym odcinku specjalnym miał wypadek, dojeżdża do mety ale na kolejnej próbie wycofuje się. Oes później Gardemeister uszkadza przód samochodu o skałę, przez co niszczy jednostkę napędową. W Sardynii polscy kibice cieszyli się razem z Suzuki, ale nie z dobrych wyników zespołu WRC, lecz ze zwycięstwa Michała Kościuszki w JWRC. Michał był wówczas kierowcą Suzuki Swifta. Zespół WRT mógł świętować jedynie ukończenie rajdu przez P-G Anderssona w pierwszej dziesiątce. Toni Gardemeiser zniszczył zawieszenie na OS15. Obaj kierowcy notowali czasy w drugiej połowie pierwszej dziesiątki wyników.

Suzuki szykowało szereg poprawek w swoim SX4 WRC i zapowiedziało na Finlandię wersję EVO II. Japończycy zapowiedzieli zmodyfikowany silnik, usztywnienie nadwozia i wydajniejszy oraz bardziej niezawodny układ hydrauliczny. Wcześniej trzeba było jednak przebrnąć przez Rajd Akropolu i tu udało się dojechac do mety, chociaż P-G Andersson skorzystał z SupeRally przez awarię zawieszenia. Mniej więcej na tym samym etapie rajdu walczący o utrzymanie się w pierwszej dziesiątce Toni Gardemeister miał awarię układu hydraulicznego. Do tego doszło jeszcze przebicie opony. Fin utrzymał się na 9. pozycji w generalce i popisał się 4. wynikiem na ostatnim odcinku specjalnym. Andersson mimo SupeRally dojechał na 11. miejscu. Szefostwo zespołu nie miało powodów do zadowolenia również w Turcji. Gardemeister miał problem z silnikiem, Andersson z elektryką. Obaj nie ukończyli rajdu.

Przyszła wreszcie długo oczekiwana Finlandia, w której wprowadzono poprawki i użyto nowych nadwozi. To z numerem 12 zaliczyło tylko ten jeden rajd. Per-Gunnar Andersson najpierw miał problem z elektryką, a później rozbił się na 16. odcinku specjalnym kompletnie demolując przód. Toni Gardemeister w swojej domowej rundzie wypadł lepiej. Mimo problemów ze skrzynią biegów dojechał na 8. miejscu, choć ani razu nie notował czasu na oesie w pierwszej dziesiątce. W Niemczech było już gorzej. Andersson zniszczył zawieszenie, ale ukończył rajd na 15. miejscu. Gardemeister był 10. Na asfalcie SX4 wypadło słabo. Obaj kierowcy rzadko mieścili się w pierwszej dziesiątce wyników.

Pewną odskocznią od fatalnych wyników był Rajd Nowej Zelandii. Kierowcy Suzuki osiągnęli najlepszy rezultat w dotychczasowych startach, choć zaczęło się źle. Na OS1 Toni Gardemeister wypadł z drogi i do mety dojechał na kapciu. Później sukcesywnie odrabiał straty i z czasami w okolicach 7-11. miejsca na oesie piął się w górę klasyfikacji, kończąc rajd na 7. pozycji. Bez większych problemów jechał natomiast P-G Andersson, który notując dobre czasy w okolicach 10. miejsca dowiózł 6. miejsce. Zespół zdobył 7 punktów w klasyfikacji zespołów, ale i tak pozostawał na ostatniej pozycji, za Munchi’s Ford i Stobart VK.

W asfaltowym „dwurajdzie” (czyt. Katalonia i Korsyka) znów było słabo. Gardemeister w Hiszpanii złapał kapcia na OS5, trochę walczył z samochodem i zakończył na 13. pozycji. We Francji mógłby zająć 8. miejsce gdyby nie problem z ciśnieniem paliwa. Wynik to kolejna 13. pozycja w rajdzie. Andersson w Katalonii już na OS2 wypadł z trasy i rajdu. Powracając w systemie SupeRally dojeżdża na 32. miejscu. Na Korsyce nie miało nawet znaczenia wypadnięcie z drogi bo i tak nie dojechałby na wyższej pozycji niż 14. Ostatecznie zakończył na 17. W tym rajdzie Sébastien Ogier został mistrzem świata JWRC.

Wyjazd do Japonii musiał być szczególnie stresujący dla zespołu, na którego dobry wynik liczyli rodacy i szefostwo koncernu. I jak na zawołanie Suzuki World Rally Team wywalczył najlepszy wynik w sezonie. Kierowcy jechali jak nigdy dotąd. Bez większych problemów i tempem pozwalającym uzyskiwać regularne czasy w czołówce. Toni Gardemeister wygrał pierwszy odcinek specjalny dla zespołu, co prawda krótki, bo niespełna 2-kilometrowy, ale liczy się zwycięstwo. P-G Anderrsson 5-krotnie notował czasy w pierwszej trójce. Szwed ukończył rajd na 5., a Fin na 6. pozycji.

Na pożegnanie z sezonem i jak się okazało również z mistrzostwami została Wielka Brytania, a konkretnie Rajd Walii. I tu również było bardzo dobrze. Per-Gunnar Andersson radził sobie tak dobrze, że dwukrotnie po odcinkach 6 i 8 zajmował 3. pozycję w rajdzie. Gardemeister jechał nieco bardziej ostrożnie i ukończył rajd na 7., a Andersson na 5. miejscu.

Dobra końcówka sezonu pozwoliła uciec z ostatniego miejsca w klasyfikacji generalnej zespołów. Suzuki World Rally Team zakończył sezon na 5. miejscu z 6 zespołów, z 34 punktami. Per-Gunnar Andersson zdobył dla siebie 8 punktów i zajął 13. miejsce w generalce, Toni Gardemeister z takim samym dorobkiem został sklasyfikowany na 14. miejscu ze względu na lepszy z najlepszych wyników P-G Anderssona.

Tydzień po zakończeniu sezonu Suzuki Motor Corporation wydało następujące oświadczenie: Reagując na sytuację w sprzedaży samochodów spowodowaną globalnym kryzysem ekonomicznym firma Suzuki podjęła bezzwłocznie kroki zapobiegawcze, w tym zrewidowała ocenę swojego potencjału produkcyjnego. Suzuki przewiduje, że trend malejący w przemyśle motoryzacyjnym będzie raczej długo-, niż krótkoterminowy. Aby zabezpieczyć otoczenie biznesowe na przyszłość, firma przeanalizowała wszystkie aspekty swojej działalności i zdecydowała się skupić działania na funkcjach podstawowego biznesu, takich jak systemy produkcyjne, technologie służące ochronie środowiska oraz rozwój układów napędowych i jezdnych nowej generacji. W rezultacie tych analiz Suzuki podjęło decyzję o zawieszeniu program startów w WRC począwszy od sezonu 2009.

Trudno oprzeć się jednak wrażeniu, że chodziło również o słabe wyniki. Suzuki oczekiwało wiele po niemal dwóch latach przygotowań i wcześniejszych sukcesach z samochodami klasy S1600. Skończyło się w typowo japoński sposób. Brak rezultatów i kryzys ekonomiczny oznaczał po prostu nagły koniec. W tym samym czasie podobne oświadczenie wydały zespoły Subaru World Rally Team i Honda Racing F1.

Zespoły Formuły 1, które odeszły przez minione 10 lat

AC Shelby Cobra 260/289/390/427 [264-550 KM]

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 1) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 2) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Aston Martin AMR-One [ok. 540 KM, 301 km/h]

Aston Martin V12 Vantage GT3 [600 KM]

Audi quattro

Audi R8 [520-625 KM, 310-337 km/h]

Audi R8 LMS Ultra [570 KM]

Audi R18 e-tron quattro (2013) [ponad 713 KM]

Audi R18 e-tron quattro (2014) [2 MJ]

Audi R18 TDI [ok. 600 KM, 335 km/h]

Audi R18 Ultra [ponad 510 KM]

Audi Sport quattro E2

Audi Stromlinie 75 Concept

Bentley Continental GT3 Concept [poniżej 550 KM]

BMW M4 DTM [480 KM]

BMW V12 LMR [powyżej 590 KM, 350 km/h]

BMW Z4 GT3 [ok. 500 KM]

BMW Z4 GTE [485 KM]

Carlsson SLK 340 Judd [610 KM]

Chevrolet Camaro GT [650 KM]

Chrysler Viper (część 1) [405-608 KM, 257-325 km/h]

Chrysler Viper GTS-R/GTS-R GT1 (część 2) [570-650 KM, 302-329 km/h]

Chrysler Viper GTS-R/GTS-R GT1 (część 3) [570-650 KM, 302-329 km/h]

Ferrari 333 SP [575-ponad 700 KM, 368 km/h]

Ferrari F40 [478-900 KM, 325-367 km/h]

Honda CR-Z GT300 [300 KM]

Lamborghini Gallardo LP600+ GT3 [600 KM]

Lancia Delta

Lotus Esprit (część 1) [142-354 KM, ?-282 km/h]

Lotus Esprit V8 GT1 (część 2) [550 KM, ponad 300 km/h]

Lotus Evora GTC [456 KM]

Lotus Evora GX [446 KM]

Mazda 787B [710 KM, 344 km/h]

Mazda MXR-01 [ponad 600 KM, 324 km/h]

Mazda6 2.2 SkyActiv-D GX [400 KM]

McLaren F1 [627-680 KM, 362-391 km/h]

McLaren F1 GTR/GTR Longtail [600 KM, 303-330 km/h]

Mercedes-Benz C DTM [447-500 KM, 300-325 km/h]

Mercedes-Benz CLK GTR [600-720 KM, 307-346 km/h]

Mercedes-Benz E 63 AMG V8 Supercar [650 KM, ok. 300 km/h]

Nissan GTi-R grupy A

Pescarolo 03 Judd [530 KM, 307 km/h]

Peugeot 205 T16 (część 1) [450 KM]

Peugeot 205 T16 (część 2) [450 KM]

Peugeot 206 WRC (część 1) [300 KM]

Peugeot 206 WRC (część 2) [300 KM]

Peugeot 307 WRC (część 1) [300 KM]

Peugeot 307 WRC Evo2 (część 2) [300 KM]

Peugeot 307 WRC Evo3 (część 3) [300 KM]

Peugeot 406 Touring Car [310 KM]

Peugeot 908 [ok. 600 KM, 343 km/h]

Porsche 911 GT3 Cup [460 KM]

Porsche 911 GT3 RSR Evo ’12 [460 KM]

Porsche 917 K [580-630 KM, 340-ponad 360 km/h]

Porsche 917/20 „Pink Pig” [600 KM, 360 km/h]

Porsche 919 Hybrid [750 KM, 6 MJ]

Porsche 934 [485-550 KM, 303 km/h]

Sauber C8 Mercedes-Benz [700 KM, 370 km/h]

Sauber C9 Mercedes-Benz [650-720 KM, 400 km/h]

SRT Viper GTS-R [455 KM]

Subaru BRZ GT300 [300 KM]

Toyota Celica

Toyota TS040 Hybrid [1000 KM, 6 MJ]

Volvo S60 Polestar TTA [426 KM]

Zakspeed Viper GTS-R [650 KM, 295 km/h]