Pierwsza jazda: nowe Audi RS 5 – król chce wrócić na tron

Audi RS 4 można śmiało nazwać ojcem sportowych kombi. Ojcem, ponieważ dziadkiem, swoistym założycielem rodu, było RS 2. W każdym razie to marka z Ingolstadt była pierwszą, która skutecznie wypromowała połączenie istnie egzotycznych osiągów z rodzinnym nadwoziem. Zarówno RS 4, jak i RS 6 urosły do miana ikon w kategorii sportowych kombi i przez wielu przyjmowane były jako punkty odniesienia.

O ile od pewnego czasu rodzinne, ale niskie nadwozia są wypierane przez SUV-y, tak wydawać by się mogło, że ich sportowe odmiany raczej są niezagrożone. Nic bardziej mylnego. Nastawienie klientów na podniesione zawieszenie częściowo przyćmiewa faktycznie dynamiczne zapędy auta, choć trzeba przyznać, że inżynierowie dwoją się i troją, by taka propozycja nie straciła zbyt wiele z racji gabarytów.

RS 4 musiało sobie więc radzić nie tylko z podniesionymi rywalami, ale także ruchem ze strony konkurencji – BMW po latach oczekiwań i próśb ze strony fanów wreszcie wypuściło M3 Touring, co okazało się strzałem w dziesiątkę. Podczas gdy słupki sprzedaży w BMW rosły, zainteresowanie RS 4 w ostatnich latach produkcji poprzedniej generacji (które było obecne aż 7 lat) spadło do bardzo niskiego poziomu. W latach 2023-2025 Audi sprzedało w Polsce tylko 175 egzemplarzy mixu RS 4/RS 5, podczas gdy M3 Touring cieszyło się 3,5-krotnie większym wzięciem.

Przed Audi stało więc nie lada wyzwanie. Cel: wrócić na szczyt. Niemcy odważnie podeszli do sprawy – zdecydowali, że nowe RS 5 (zgodnie z nowym nazewnictwem następca RS 4) będzie hybrydą plug-in. Najprawdopodobniej trudno byłoby im dziś zbudować taki samochód bez udziału elektryfikacji. Pierwszy na głęboką wodę rzucił się Mercedes. Jak to się skończyło – wszyscy wiemy. Ale Audi jest pewne swego i mówi z dużą pewnością siebie: u nas będzie inaczej.

O tym, że Audi rozpoczęło od pustej kartki papieru widać już na pierwszy rzut oka. Do tej pory RS 4 miało naturę sleepera. Znawcy motoryzacyjnej sztuki co prawda wychwytywali smaczki sugerujące, że oto stoi przed nimi Audi zdolne równać osiągami do supersamochodów, ale obiektywnie charakter nadwozia pozostawał stosunkowo grzeczny. Nowe RS 5 zrywa z tą tradycją.

Nadwozie jest tłuste, masywne i ocieka elementami krzyczącymi wręcz "nie jestem zwykłym A5!". Na dowód wykłada krótką listę wspólnych ze zwykłym modelem elementów – to maska silnika, przednie drzwi oraz dach. Koniec. Każdy inny fragment karoserii (której sztywność wzrosła zresztą o 10 proc. względem zwykłego A5) stanowi indywidualną formę zarezerwowaną dla RS 5.

Zadziorną prezencję podkreślają zarówno poszerzenia, które dodają Audi aż 9 cm wszerz, jak i pokaźne owalne końcówki wydechu zestawione z dyfuzorem. W tej sekcji Audi znowu zrywa z tradycją – już od drugiej generacji RS 4 (a także w RS 6) styliści marki rozstawiali końcówki układu po brzegach tylnego zderzaka. Przyznam, że żałuję, iż Niemcy w nowym RS 5 zrezygnowali z tego, ponieważ idealnie zwieńczyłoby to krzepki odbiór wizualny auta.

Bardziej niż samym wyglądem Audi ekscytuje się tym, co udało im się zamknąć pod spodem. Odłóżmy na razie napęd na bok, bo nawet jemu przedstawiciele marki nie poświęcili tyle czasu, co tylnej osi, która została stworzona od zera. O co tyle krzyku? Otóż marka opracowała elektromechaniczny system wektorowania momentu obrotowego Dynamic Torque Control, który rzekomo "wyznacza początek nowej ery dla modeli z linii RS".

Na tylnej osi zabudowano nie tylko mechanizm różnicowy, ale także 11-konny silnik elektryczny generujący 40 Nm, który za pośrednictwem przekładni planetarnej zdolny jest przyłożyć do wybranego koła różnicę nawet 2000 Nm. Specjalna jednostka sterująca przelicza optymalny rozdział momentu obrotowego co 5 milisekund i jest w stanie zareagować w czasie 15 milisekund na daną sytuację. Audi nazywa to "niewidocznym dyrygentem orkiestry osiągów".

Orkiestrę stanowi dobrze już znane w koncernie, ale gruntowanie zmodyfikowane V6 o pojemności 2,9 litra wzbogacone po raz pierwszy o intercooler typu woda-powietrze. Jednostka zyskała względem poprzedniego wydania 60 KM, a dzięki pracy na zmodyfikowanym cyklu Millera potrafi być o 20 proc. oszczędniejsza. Efekt to 510 KM i 600 Nm, a, jako że mamy do czynienia z hybrydą plug-in, całość wzbogacono o 177-konny silnik elektryczny.

Łącznie do dyspozycji jest 639 KM (moce nie dodają się w PHEV-ie bezpośrednio) i aż 825 Nm. To gigantyczny przeskok względem generującego 460 KM poprzednika. Jednocześnie udało się poprawić czas sprintu do 100 km/h o 0,3 s do poziomu 3,6 s. Czemu tylko tyle? A no właśnie dlatego, że mamy do czynienia z hybrydą plug-in.

Akumulator o pojemności 25,9 kWh (22 kWh netto) umożliwia co prawda pokonanie ponad 80 km na samym prądzie, ale jest głównym sprawcą ponadprzeciętnie wysokiej masy, która sięga aż 2355 kg w sedanie i 15 kg więcej w Avancie. Sam zestaw ogniw to ok. 170 kg, nie wspominając o całym oprzyrządowaniu. Po co aż tak duża bateria? Rolf Michl, szef Audi Sport, zdradził mi, że powody były dwa – pierwszy to życzenie klientów. Wierni marce z Ingolstadt chcieli móc jeździć na co dzień dalsze odległości na silniku elektrycznym. Druga kwestia dotyczy względów podatkowych na kluczowych rynkach.

Wiem, co myślicie – że takie parametry nie pasują do auta sportowego i niemożliwe jest, by RS 5 przy takiej masie, mogło się jakkolwiek dobrze prowadzić. Te same komentarze pojawiały się przecież przy C63 – i przyznam — sam tak myślałem, zanim jeszcze przyszło mi testować Mercedesa-AMG. Jak to zwykle bywa w takich sytuacjach – najpierw dobrze coś poznać, by z czystym sumieniem móc wyrobić sobie opinię. I powiem wam: Audi nie zawiodło.

Sytuacja, gdy wsiadasz do ponad 630-konnego auta i jedyne co słyszysz po wciśnięciu startera, to głuchy szum pracy procesorów, wymaga jeszcze przyzwyczajenia. Nagle cała potęga auta gaśnie i zdaje ci się obcować ze zwykłym, ugrzecznionym autem klasy średniej. Wbrew pozorom – ta rola wychodzi RS 5 całkiem nieźle, a Audi i tak nie udało się ukryć następstw zastosowania hybrydowego napędu.

Jeśli liczycie na bezkreśnie rodzinny wymiar wersji Avant, możecie poczuć się rozczarowani, ponieważ bagażnik liczy skromne 361 l. To aż o 144 l mniej niż w poprzedniku. Także przestrzeni w II rzędzie nie ma wybitnie dużo – siadając sam za sobą, mieszczę się praktycznie na styk, choć sama kanapa jest dobrze wyprofilowana i całkiem wygodna.

W bezpośrednim otoczeniu kierowcy czeka natomiast RS-owy standard: nieprzesadnie, ale wystarczająco otulające ciało fotele i cała masa dodatków mająca tworzyć odpowiednią atmosferą – od ściętej u dołu kierownicy, przez czerwony znacznik na godzinie "12", aż po wszechobecne kontrastujące przeszycia (tu czerwone) i dwa przyciski na kierownicy, będące swoistą obietnicą dostarczenia solidnej porcji rozrywki.

Zanim ta nadejdzie, RS 5 zaskakuje mnie w pierwszych chwilach niezwykle dojrzałą i komfortową pracą zawieszenia. Wybierając tego typu samochód, oczywiście należy spodziewać się sztywniejszych nastawów podwozia, jednak Audi dzięki dwuzaworowym amortyzatorom pochłaniało nierówności, zapewniając zauważalnie wyższy poziom wygody niż M3 Touring.

Jeśli dodamy do tego jazdę na samym prądzie i niezłą wydajność samego napędu (po przejechaniu 33 km system "zjadł" tylko 4 dodatkowe km zasięgu względem pierwotnych szacunków komputera) naprawdę łatwo zapomnieć, z czym mamy do czynienia. Wzbudziło to we mnie pewne obawy złagodzenia charakteru RS 5. Jak się niedługo później okazało – zupełnie niepotrzebnie.

Inżynierowie Audi Sport przygotowali cały wachlarz trybów jazdy – od z góry ustalonych na pełen atak, przez w pełni konfigurowalne, aż po te, którym towarzyszy analizator driftu. Ostatni z nich nie jest jednak tym, którym dysponują Mercedes czy BMW – centralny mechanizm ma stałe napięcie wstępne i zawsze jest częściowo zblokowany, przez co na tylną oś może trafiać od 30 do maksymalnie 85 proc. potencjału.

Wychodząc z trybu jazdy, za który możemy być wdzięczni przede wszystkim brukselskim oficjelom, do życia budzi się V6, choć z mniejszą niż spodziewaną zażyłością akustyczną. To kolejny element układanki, który podświadomie usypia naszą czujność. Z letargu momentalnie wyrywa mnie 639 KM i 825 Nm, które nie przejmują się takimi błahostkami, jak mokra nawierzchni, która tego dnia nawiedziła austriackie góry.

Responsywność i brutalność działania układu napędowego jest fenomenalna. Prawa noga dosłownie zamienia się w skalpel – każdy, nawet najmniejszy ruch znajduje odzwierciedlenie w praktyce. Aż trudno uwierzyć, że mamy do czynienia z hybrydą plug-in. Spalinowo-elektryczny tandem jawi się jako jeden, doskonale zgrany i wzorowo zorganizowany organizm, który działa bez jakichkolwiek zawahań czy opóźnień, czego efektem jest dzikość pozwalająca zapomnieć o częściowej elektryfikacji.

Samochód napędza się z lekkością atlety, a hybrydowy napęd, będący istną kopalnią momentu, zapewnia bajeczną elastyczność. Równie szybko RS 5 może się zatrzymać — z przodu w gotowości czekają tarcze o średnicy 420 mm, a z tyłu - 400 mm. Jeśli jesteście zdecydowanie na maksymalizację wrażeń, możecie zdecydować się na ceramiczny zestaw za dodatkowe 46 tys. zł.

Wówczas dostaniecie tarcze o rozmiarze kolejno 440 i 410 mm, które nie tylko sprawią, że ze 100 km/h do 0 wyhamujecie w 30,6 m, ale i odchudzicie auto o 30 kg. Możecie od razu przyszykować kolejne 38 tys. zł na pakiet Audi Sport obejmującymi m.in. agresywniej wystylizowane zderzaki, sportowy układ wydechowy i przesunięcie limitera prędkości do 285 km/h.

Temperamentu sprawiającego, że pasażer może zacząć narzekać na mdłości, nie byłoby, jednak gdyby nie tak wychwalany przez Audi nowy napęd quattro, który podkręca dynamikę i wynosi zwinność na nowy poziom. I to mimo tej nieszczęsnej wysokiej masy. Podczas jazdy sposób pracy tylnego dyferencjału kojarzy się w pierwszej chwili z obecnością skrętnej tylnej osi. Sam charakter prowadzenia jeszcze mocniej przywodzi na myśl platformy tylnonapędowe, a po pojawiającej się w poprzednikach podsterowności nie został ślad.

Niezwykle satysfakcjonującym w tym wszystkim jest fakt, że mózg operacji żonglujący momentem cały czas działa w cieniu. Mimo wspomnianej wcześniej mocy nawet na mokrym asfalcie kierowca nie jest w zauważalny sposób stopowany. Nie ma gwałtownych ucięć mocy i szarpania za "smycz". Cały czas odnosiłem wrażenie, jakby samochód nie strofował, a zachęcał do przesuwania granic.

Przypomina mi to najlepiej dotąd zestrojony tryb jazdy Wet w Porsche 911, który na dobrą sprawę jako jedyny pozwalał wyciskać z samochodu (i kierowcy) siódme poty nawet w deszczu. Teraz do tego skromnego grona dołącza RS 5. Warunki atmosferyczne wyznaczają nie tyle granice samochodu, co odwagi kierowcy, co w pewien sposób jest przerażające.

Całość dopełnia podwozie, które przynosi względną ulgę przy spokojnej jeździe i diametralnie zmienia swoje oblicze w sportowych trybach. Nie jest przesztywnione, ale we współpracy z nowym dyferencjałem, pozwala naprawdę zapomnieć o nadwadze. Inżynierom Audi udało się wielowymiarowo ukryć fakt, że mamy do czynienia z hybrydą plug-in.

Wydawać by się mogło, że taka zwinność jest tu niemożliwa do osiągnięcia. A jednak RS 5 potrafi przemykać między kolejnymi szczytami z lekkością kozicy, dokręcając do osi zakrętu tak, jakby całe auto było wsysane przez odkurzacz. Układ kierowniczy tradycyjnie dla linii RS jest w moim odczuciu nieco zbyt "miękki", ale nowa przekładnia o przełożeniu 13:1 sprawia, że nawet na ciasnych nawrotach nie trzeba za dużo machać rękami.

Prawie wszystko tu "klika" – balans (rozkład 51:49 zawdzięcza m.in. "niechcianym" akumulatorom pod podłogą bagażnika), wyważenie, responsywność i niepodważalna dzikość, która z każdym dotknięciem prawego pedału funduje kierowcy i pasażerom nielekkie uderzenia. Czemu prawie? Dla pełnej satysfakcji przydałaby się ambitniejsza ścieżka dźwiękowa.

Kabina jest mocno wyciszona, dlatego Audi raczy nas sztucznie wspomaganą z głośników fonią i… niestety nie brzmi to zbyt korzystnie. Inni lepiej radzą sobie z imitacją naturalnych odgłosów. Co jednak ciekawe, zgoła różne odczucia można mieć będąc zewnętrznym obserwatorem. Tutaj już lepiej słychać zawadiacki i chuligański styl spalinowej jednostki, która w sportowym trybie pokusza się nawet o strzały i charknięcia.

Audi wyposażyło RS 5 we wszelkie atrybuty, by nawiązać równą walkę z M3 Touringiem. Co prawda BMW wydaje się stać na lepszej pozycji z uwagi na niezelektryfikowany napęd, który lepiej trafi w gusta spalinowych fanatyków, tym niemniej inżynierom z Ingolstadt naprawdę udał się powrót króla sportowych kombi. I już nie tylko kombi, bo RS 5 jest znów dostępne jako limuzyna. Potwierdza to zresztą dotychczasowe zainteresowanie nowym modelem – jak zdradzili przedstawiciele, samochód zaliczył najlepszy start sprzedaży w historii linii RS, mimo niemałej ceny wynoszącej w Polsce 510 tys. zł. Szykuje się więc emocjonująca walka.