Aston Martin AMR-One (2011) [wyścigi]

W 2011 roku w klasie LMP1 miały startować tylko wozy z zamkniętym nadwoziem. Tymczasem ACO zmieniło zasady i regulamin techniczny dopuszcza do startu nowo opracowane bolidy z otwartym nadwoziem. Aston Martin postawił właśnie na to drugie rozwiązanie.

Olgierd Lachowski

10 marca 2011, 11:00

Brytyjska firma Aston Martin po raz kolejny stanie do walki z Audi i Peugeotem w walce o zwycięstwo w najsłynniejszym samochodowym maratonie – 24H Le Mans.

Aston Martin AMR-One (to oficjalna nazwa auta) jest następcą wozu o nazwie Lola-Aston Martin B09/60, który zadebiutował w 2009 roku. W przeciwieństwie do poprzednika nadwozie AMR-One zaprojektowała nie Lola, a Prodrive we współpracy z Astonem Martinem. Doświadczenia wyniesione z projektu AMR-One posłużyły projektantom drogowego One-77, który był projektowany praktycznie równolegle.

Aston Martin zbudował zupełnie inny samochód niż francuska i niemiecka konkurencja. Inny pod każdym względem. Po pierwsze bolid różni się nadwoziem, a po drugie silnikiem. Zacznijmy od tego pierwszego.

Otwarte nadwozie Astona zostało wykonane z włókna węglowego. Miejsce pracy kierowcy znajduje się, jak prawie zawsze, po prawej stronie. Karoseria charakteryzuje się szerokim, uniesionym wysoko nosem. Po bokach w przedniej części znajdują się wloty powietrza do układu hamulcowego (rys. poniżej), a nieco dalej powyżej nich do (prawdopodobnie) chłodnic silnika. Po prawej stronie bolidu (po lewej na poniższym zdjęciu) przed tylnym kołem widać peryskop zasysający powietrze do turbosprężarki. Wyloty gazu chłodzącego jednostkę napędową znajdują się po bokach przed tylną osią.

Środkowa część przedniej listwy jest uniesiona nieco do góry (zgodnie z regulaminem) w celu zasysania odpowiedniej ilości powietrza i wydmuchiwania go przez dyfuzor z tyłu. W błotnikach nad przednimi kołami znajdują się żaluzje, przez które może wydostawać się powietrze. Są one o tyle istotne, że pozwalają obniżyć ciśnienie gazu wokół przednich kół. Ciśnienie to rośnie wraz ze wzrostem prędkości. Wzrost ciśnienia obniża siłę dociskową wokół przedniej osi. Mogłoby to doprowadzić nawet do oderwania przednich kół[sup]1)[/sup].

W przeciwieństwie do na przykład Audi czy Peugeota Aston Martin ma dość wysoko poprowadzone burty (boki karoserii), co na pewno wpływa na opływ powietrza. Natomiast tak samo jak Audi, Peugeot i każdy wóz klasy P1 Aston jest wyposażony w płetwę stabilizującą w tylnej części nadwozia.

Warto zwrócić uwag na fakt, że w regulaminie ACO (Automobile Club de l’Ouest) jest możliwość (nie pierwszy rok zresztą) stosowania przednich kół o takim samym rozmiarze, jak tylne. Co prawda nieco obciąża to układ kierowniczy, ale zaletą jest większa mechaniczna przyczepność wynikająca z większej powierzchni opony przylegającej do toru.

Aston Martin, podobnie jak choćby Audi, eksperymentuje z oświetleniem diodowych, choć jeszcze nie w takim stopniu jak niemiecki konkurent.

Zgodnie z regulaminem samochód waży nie mniej niż 900 kg. Zaletą brytyjczyka w porównaniu z bolidami o zamkniętym nadwoziu może być obniżenie środka masy (może, ale nie musi, bo z pewnością inne firmy w bolidach coupé także ostro walczą o jego obniżenie). Poza tym w AMR-One jako w wozie z otwartym nadwoziem nie ma potrzeby i obowiązku stosowania klimatyzacji, co pozwala zaoszczędzone kilogramy zagospodarować w korzystny dla projektantów sposób.

Aston Martin AMR-One różni się także silnikiem od dwóch faworytów wyścigu na Circuit de la Sarthe. Aston Martin po raz kolejny postawił na jednostkę benzynową (akurat o „dieslach” firma ta wie mało). To typ silnika, który jest konikiem BMW, a więc rzędowy, 6-cylindrowy motor. Silnik ma objętość skokową 2,0 l (to górna granica dla jednostek z doładowaniem) oraz bezpośredni wtrysk paliwa i jest całkowicie nową, prototypową konstrukcją.

Do jednostki napędowej dołączona jest turbosprężarka. Średnica restryktora ograniczającego ilość powietrza wpadającego do silnika wynosi 42,9 mm, maksymalne ciśnienie doładowania wynosi 2,5 bara. Według inżynierów motor ma mieć moc około 540 KM, a więc (przynajmniej oficjalnie) niewiele mniejszą niż mają Audi i Peugeot. Spaliny wyprowadzane są przez jedną rurę wylotową zakończoną w górnej powierzchni nadwozia. Spora odległość od końca samochodu, czyli jednocześnie od dyfuzora, sugeruje że Aston Martin nie będzie korzystał z dmuchanego zamkniętego dyfuzora. Przynajmniej na razie tak to wygląda.

Bonusem dla AMR-One w stosunku do diesli jest o 10 litrów większy zbiornik paliwa (73 l), co w połączeniu z małą objętością silnika może dać zaskakująco rzadkie zjazdy na tankowanie w trakcie wyścigu. Trzeba podkreślić, że ostatnimi laty silniki benzynowe, szczególnie z doładowaniem, są dużo mniej paliwożerne niż kiedyś i powoli zbliżają się pod tym względem do „klekotów” (tę tendencję widać także w samochodach drogowych).

Projektanci zastosowali 6-biegową, sekwencyjną skrzynię biegów z pneumatycznym półautomatycznym systemem zmian biegów firmy Xtrac. Napęd jest realizowany przez tylne koła.

AMR-One ma zawieszenie składające się z dolnych i górnych poprzecznych wahaczy trójkątnych, układu popychaczowego (ang. PushRod) i stabilizatora. Taki zestaw Aston Martin zastosował zarówno na osi kierowanej, jak i napędowej.

Aston Martin planuje zbudowanie sześciu egzemplarzy AMR-One, z których jeden weźmie udział w 24H Le Mans i serii International Le Mans Cup, a dwa inne w kilku wybranych wyścigach. Co stanie się z pozostałymi trzema wozami? Tego akurat firma nie mówi – być może zostaną rozdysponowane wśród zespołów prywatnych.

Bolid oznaczony numerem 007 poprowadzą na pewno Darren Turner (GB) i Stefan Mücke (D) oraz trzeci, jeszcze niewybrany, kierowca. Za kierownicą 009 zasiądą Adrian Fernandez (MX), Andy Meyrick (GB) i Harold Primat (CH).

Aston Martin pojawi się na kwietniowych dniach testów przed 24H Le Mans, więc można będzie wtedy choćby wstępnie ocenić potencjał brytyjskiego samochodu.

[sup]1)[/sup] Prawdopodobnie błędy w projekcie przedniej sekcji AMG Mercedesa CLR były przyczyną wypadku w 1999 roku podczas 24H Le Mans.