Silnik Mercedesa 2.1d (OM 651) - wtopa czy dobry wybór?

Początków silnika OM 651 należy się doszukiwać w 1997 r. Jego protoplastą jest jednostka OM 611 – czterocylidrowa o pojemności 2151 cm3, co de facto daje zaokrąglenie do 2,2 l. Stąd oznaczenia modelowe 220 CDI, gdzie C oznaczało Common Rail.

W 2002 r. silnik przeszedł zmiany techniczne. Od poprzednika odróżnia go pojemność skokowa 2148 cm3, która została utrzymana do 2010 r. Mamy tu już do czynienia z pojemnością oznaczaną jako 2,1 l. Silnik ten był znany z wykorzystania w innych markach, np. Chrysler czy Jeep.

Kolejna i ostatnia już generacja to OM 651, którą się tu dokładniej zajmiemy. Znów minimalnie zmniejszono pojemność skokową, tym razem na 2143 cm3. Co warto podkreślić, motor ten występował równolegle z poprzednikiem w latach 2008-2010. Poza gamą Mercedesa, trafił również do oferty marki Infinity, jako motor 2.2d. W autach Mercedesa nie używano już nazwy handlowej CDI, lecz 220 d i 250 d.

Zakończenie produkcji tej jednostki miało miejsce w  2021 r., kiedy to wycofano ją z ostatniego modelu, w jakim występowała, czyli Mercedesa Sprintera. W gamie modeli osobowych najdłużej, bo do 2019 r., przetrwał w GLC.

Najważniejszą zmianą techniczną względem poprzednika (OM 646) była nie pojemność, lecz przeniesienia napędu rozrządu z przodu do tyłu silnika. Warto jednak wspomnieć, że po części napęd rozrządu jest realizowany kołami zębatymi, które napędzają także wałki wyrównoważające oraz pompę paliwa. A sam rozrząd nie jest napędzany łańcuchem bezpośrednio od wału korbowego, lecz od jednego z kół zębatych.

Początkowo stosowano wtryskiwacze firmy Delphi (piezoeletryczne lub elektromagnetyczne), a w latach 2010/2011 nastąpiła zmiana na układ wtryskowy firmy Bosch z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi, jednak nie we wszystkich wersjach silnika. Z czasem jednak w autoryzowanych serwisach wymieniano wtryskiwacze na elektromagnetyczne, dostosowując pozostałą część układu wtryskowego (wraz ze zmianą sterownika).

W mocniejszych wariantach (powyżej 143 KM) było używane dwustopniowe turbodoładowanie sekwencyjne. Jednostka wciąż ma żeliwny blok i aluminiową głowicę z dwoma wałkami rozrządu. Wersja produkowana w latach 2008-2010 spełnia normę emisyjną Euro 5, natomiast od 2010 r. weszła już odmiana Euro 6. Jednak nie wszystkie auta spełniały taką normę, bo była ona obowiązkowa dopiero od 2014/2015 r.

Zaraz po rynkowym debiucie jednostki Mercedes przygotował kampanię przywoławczą z powodu wadliwych wtryskiwaczy piezoelektrycznych firmy Delphi w wariantach o mocy 170 i 204 KM. Po wymianie na poprawione, problemy nieco ustały, ale zdarzało się, że wiele silników nie wytrzymało trudów eksploatacji i jazda kończyła się nawet pęknięciem bloku. Po zmianie układu wtryskowego na Boscha, problemy z układem wtryskowym zniknęły całkowicie. Kupując auto, warto sprawdzić sterownik silnika. Jeśli jest na nim logo firmy Bosch, to jeden problem macie z głowy.

Zapocenie w okolicy membrany zaworu odpowietrzania skrzyni korbowej daje znać mechanikowi, że odma wymaga wymiany i jest problem z odpowietrzeniem. I jednocześnie jest to dowód na to, że motor ma już za sobą znaczny przebieg, przynajmniej 200 tys. km. Niestety tylko z powodu zablokowania swobodnego przepływu gazów silnik może zostać zniszczony. W lepszym przypadku dochodzi do tak dużego zanieczyszczenia silnika, że w porę daje znać o tym komputer (informując o błędach), albo jednostka traci moc.

Drugim wrażliwym elementem jest wymiennik ciepła, który w wyniku zablokowania może doprowadzić do zniszczenia silnika. Przez wymiennik przepływa olej i płyn chłodzący. Problemy z tym elementem powodują przegrzanie lub zatarcie silnika w wyniku przegrzania oleju lub spowodowania przez rozgrzany olej wzrostu temperatury cieczy chłodzącej. Zaleca się wymianę wymiennika ciepła profilaktycznie co 100-150 tys. km.

Generalnie wszystkie problemy kończące się zniszczeniem silnika OM 651 wynikają z niewłaściwego lub zbyt rzadko wymienianego oleju. Serwisowanie zgodnie z zaleceniami producenta doprowadziło do wielu awarii zwłaszcza w samochodach użytkowych, jak Mercedes Sprinter czy Vito, które jeżdżą dużo i pod dużym obciążeniem, a w serwisie pojawiają się rzadko.

Ponadto, kiepskiej jakości olej powoduje powstawanie nagarów i blokowanie cienkich kanalików w wymienniku ciepła, a także nasilanie przedmuchów gazów ze skrzyni korbowej. Tu naprawdę sprawdza się zasada "jak dbasz, tak masz", bo przy właściwym serwisowaniu motor wytrzymuje 500 tys. km bez większego problemu.

Słabym ogniwem jest pompa oleju o zmiennym wydatku, ale działająca dwustopniowo, a nie w sposób płynny. Poniżej 2000 obr./min ciśnienie w układzie smarowania jest niższe (do 2 barów), a powyżej tych obrotów wyższe. Warto o tym pamiętać podczas jazdy z większym obciążeniem (przyspieszanie, jazda pod górę) i odpowiednio zredukować bieg lub zmienić ustawienie skrzyni biegów w tryb sportowy. Z całą pewnością wydłuży to trwałość silnika.

Jest jednak na to zupełnie inny, lepszy i wygodniejszy sposób. Otóż opracowano element zastępczy, montowany w miejsce elektrozaworu aktywującego przejście pompy oleju w tryb ekonomiczny (niższego ciśnienia). Po jego zamontowaniu pompa zawsze pracuje z pełną wydajnością. Oczywiście ze względu na normy emisyjne rozwiązanie to nigdy nie trafiło do silnika na pierwszy montaż. Jednak element o nazwie "korek czujnika ciśnienia oleju" jest częścią oryginalną Mercedesa i kosztuje ok. 45 zł.

Jednostka jest bardzo odporna na wycieki. Zarówno oleju, jak i płynu chłodzącego, które pojawiają się albo po dużym przebiegu albo po zamontowaniu nieoryginalnej pompy wody.

Pomimo zastosowania klap wirowych w kolektorze dolotowym, nie ma z nimi większych problemów, bo są metalowe. W razie zanieczyszczenia nagarem użytkownik jest informowany o problemach z pracą odpowiednim komunikatem.

Chwalony jest układ doładowania, niezależnie od konfiguracji. W silnikach z jedną turbosprężarką zastosowano zmienną geometrię, natomiast w układzie bi-turbo mamy dwie turbosprężarki o stałej geometrii, ale różnej wielkości. Trwałość obu rozwiązań jest bardzo wysoka.

Łańcuch rozrządu jest tak trwały, jak użytkownik dba o silnik. Jednak nawet przy dużych zaniedbaniach wytrzymuje ok. 200 tys. km, a przy odpowiednim serwisie olejowym bez problemu wystarczy na 400-500 tys. km. Dlatego ten element znalazł się na liście zalet, a nie wad. Choć często bywa krytykowany za samo jego umieszczenie.

Znajduje się on od strony koła zamachowego. I tu ciekawostka, bo jest metoda na zmianę łańcucha rozrządu bez demontażu silnika. Nowy łańcuch przewija się wraz ze starym łańcuchem i na koniec nituje nowy. Oczywiście serwis musi mieć do tego odpowiednią wiedzę i narzędzia.

Po zmianie łańcucha należy wymienić także napinacz. Ślizgi najczęściej wytrzymują bardzo długo. Co też warto wiedzieć, kontrola łańcucha nie wymaga demontażu silnika. Wykonuje się ją specjalnym przyrządem montowanym w miejsce napinacza rozrządu.

Generalnie można uznać silnik OM 651 za stosunkowo delikatny, a niedługo po wprowadzeniu do produkcji był słusznie uznany za jednostkę wadliwą. Jest to doskonały przykład konstrukcji stosunkowo awaryjnej, ale bardzo trwałej. Jeśli jest właściwie serwisowana i regularnie będziecie usuwać drobne usterki oraz działać profilaktycznie w opisanych obszarach, to jednostka wytrzyma bardzo duży przebieg. Może to być bardzo dobry wybór, zwłaszcza po roku 2015, kiedy spełniał już normę emisyjną Euro 6. Na przykład w opisanym niżej Mercedesie GLC.