Test: Ford Transit Custom Nugget - przemeblowali mi mieszkanie

Jestem fanem kampervanów. Samochodów, które z jednej strony są właśnie domami na kołach, a z drugiej są dość poręczne i nadal można z nich korzystać na co dzień. Ich historia jest długa, a jednym z najważniejszym jej twórców jest niemiecka Westfalia. Firma, która już w latach 50. XX wieku tworzyła zabudowy w takich autach jak DKW Schnellaster czy Volkswagen Type 2 (T1). To właśnie busy VW z wyposażeniem mieszkalnym wypromowały zarówno Westfalię, jak i taki sposób podróżowania.

Przez te wszystkie lata projekt zabudowy był bardzo zbliżony. Nawet po znaczącej zmianie konstrukcji z generacji T3 na T4 się to szczególnie nie zmieniło i klasyczny rozkład zabudowy w środku był już niejako ustalony - z kuchnią wzdłuż lewego boku, rozkładanym łóżkiem obok i w końcu też drugim pod podnoszonym dachem, na które wchodzi się po przednich fotelach. Teraz wydaje to tak oczywiste, że aż trudno pomyśleć, że tę małą przestrzeń można zagospodarować inaczej. Jasne, nowy Volkswagen California przeszedł sporą rewolucję, ale nadal generalny układ pozostał taki sam.

To jednak nie może być jedyna możliwość - tak musiał pomyśleć ktoś z Forda, a może właśnie z Westfalii, która odpowiada za projekt Nuggeta. Ten kampervan od samego początku (a pierwsza odsłona debiutowała w 1986 r.) wyróżniał się innym rozkładem wnętrza. Cała zabudowa szaf została umieszczona z tyłu, za kanapą, niejako jak oddzielne pomieszczenie kuchenno-gospodarcze.

Bez wątpienia jednym z powodów była chęć wyróżnienia się i zaproponowania czegoś innego. Jednak nie była to rewolucja dla samej rewolucji. Za takim rozplanowaniem przestrzeni stała idea pozwalająca na korzystanie z wnętrza i stołu w tym samym czasie, gdy trwa gotowanie. Oznacza to, że gdy jedna osoba przygotowuje śniadanie czy obiad, to reszta ekipy może siedzieć w środku, w "salonie".

W ciągu tych blisko 40 lat wnętrze Nuggeta ewoluowało i teraz (w odróżnieniu od pierwotnego pomysłu) głównym wejściem do kuchni jest to od tyłu samochodu, ale ogólny pomysł pozostał. Słyszałem o nim wiele pozytywnych opinii. Spotkałem fanów Nuggeta, którzy mówili mi, że taki rozkład podoba im się dużo bardziej niż klasyczny, znany z Volkswagena Californii. Czy faktycznie pomysł Forda jest tak dobry? Postanowiłem to sprawdzić i już mogę zdradzić, że (jak to często bywa) odpowiedź brzmi - to zależy.

Skoro to zabudowa jest najważniejszym wyróżnikiem Forda Nuggeta, to najpierw skupię się właśnie na niej. Przeniesienie szafek i kuchni do tyłu spowodowało jeszcze jedną kluczową zmianę - dach unosi się z drugiej strony niż w większości kampervanów, to znaczy właśnie z tyłu. Tutaj nie ma opcji elektrycznej, ale manualne otwarcie lub zamknięcie dachu jest bardzo wygodne i nie wymaga dużo siły. To najlepiej działający mechanizm, z jakim się spotkałem i choć preferuję tu automatykę, to zaskakująco nie miałem na co narzekać. No dobrze, na jedną rzecz - przy zamykaniu bardzo łatwo przyciąć "namiot", gdyż nie ma na niego wystarczająco dużo przestrzeni. Za to zamykanie z tyłu oznacza, że nie trzeba montować rolety (która w Volkswagenie Californii czy Mercedesie Marco Polo znajduje się nad głową kierowcy i pasażera). Z doświadczenia z różnymi kampervanami mogę powiedzieć, że to często problematyczny i trzeszczący w trakcie jazdy element.

Po podniesieniu dachu trzeba jeszcze unieść i zaczepić górne łóżko, którego konstrukcja jest łamana w taki sposób, żeby na większej przestrzeni auta (i w kuchni, i w salonie) sufit był na tyle wysoko, aby umożliwić pozycję stojącą we wnętrzu. To daje też poczucie sporej przestrzeni.

Oddzielenie kuchni od salonu daje jedną bardzo dużą zaletę - gdy jedna osoba przygotowuje jedzenie, pozostałe mogą siedzieć przy stole w środku samochodu. Nie blokują dostępu nie tylko do kuchenki czy blatu, ale też do żadnej z szafek. Jeszcze lepiej gdy tylna klapa i boczne drzwi są otwarte - w takim momencie można się naprawdę poczuć jak w małym mieszkaniu. Nie ma mowy o ciasnocie. Szkoda tylko, że w sytuacji, gdy z tyłu mamy pełnoprawne pomieszczenie, nie pomyślano o możliwości otwarcia klapy bagażnika od środka. Za to, gdy już się ją podniesie, są na niej dodatkowe światła rozjaśniające przestrzeń pod tak utworzonym daszkiem.

Sama zabudowa jest bardzo dobrej jakości. Co więcej - wydaje się, że z przestrzeni wyciśnięto, co tylko się da przy takim rozplanowaniu wnętrza. W każdym możliwym miejscu znajdziemy jakąś szafkę pozwalającą wprowadzić się jak do domu. Jednak jest też druga strona medalu. Taki projekt oznacza, że szafek jest mniej i brakuje choćby pawlacza, który znamy z klasycznie rozplanowanych kampervanów (np. Californii czy Marco Polo). Do tego największa szafka nie ma tylnej ściany, gdyż po rozłożeniu dolnego łóżka staje się jego częścią, a to oznacza, że znajdujące się w niej przedmioty trzeba wyjąć i umieścić gdzieś indziej. Trzeba się z tym liczyć również wtedy, gdy chcecie się przemieścić nie składając dolnego łóżka. W Nuggecie brakuje też zwykłego bagażnika, zatem podroż w więcej niż dwie osoby może owocować walizkami luźno rzuconymi na podłogę.

Za to dostęp do górnego łóżka po zaczepianej przy szafkach drabince jest zdecydowanie wygodniejszy niż wdrapywanie się po przednich fotelach, które znamy z klasycznych kampervanów. To spory plus, ale i tu jest łyżka dziegciu, gdyż drabina ta blokuje dostęp do największej szafki, a przede wszystkim do lodówki. Ta ostatnia jest za to naprawdę duża, mieści 33 l i wpisuje się w kompleksowość całej kuchni.

W ten sposób zyskujemy pełen obraz Forda Nuggeta i tego, jak bardzo się różni od klasycznie rozplanowanych kampervanów. Znam wiele osób, które są fanami tego rozwiązania i jestem w stanie je zrozumieć, ale wszystko zależy od tego, jak korzystacie z tego typu domu na kołach. Nugget jest świetny w momencie, gdy staniecie na dłużej na kempingu przy letnich temperaturach i najlepiej dobrej pogodzie. Wtedy dostajecie coś w stylu domku kempingowego.

Zapewne właśnie tak z kampervanów korzysta znaczna część ich właścicieli. Ja jednak lubię często się przemieszczać. Po zaparkowaniu niekoniecznie spędzam na kempingu całe dni. Potrafię wyjechać i wrócić. Wiem, że w takiej sytuacji raczej niewiele korzysta się z kuchni, dobrą alternatywą jest kampervan z podstawową zabudową, ale preferuję rozwiązanie kompletne i uniwersalne. Co więcej, nie raz zdażyło mi się podróżować takim samochodem w zimniejsze, a nawet mroźne dni. I tu pojawiają się minusy Nuggeta. Przy niskich temperaturach raczej nie podnoszę dachu na noc, aby nie tracić ciepła. A w takiej sytuacji przemieszczenie się na tył auta jest prawdziwym wyzwaniem godnym cyrkowca - przejście to jest ciasne nawet, gdy dach jest uniesiony. Do tego, jak już wspomniałem, pozostawienie rozłożonego dolnego łóżka zabiera największą szafkę.

Krótko mówiąc - Nugget jest specyficzny. Dla jednych będzie najlepszym możliwym rozwiązaniem, ale dla innych klasyczne rozplanowanie wnętrza cały czas okaże się lepsze. Podstawowa zasada jest prosta - z Forda nie da się sensownie korzystać nie podnosząc dachu.

Takie skupienie na części kuchennej oznacza w tej kwestii mamy wszystko co potrzeba, a przede wszystkim naprawdę duży blat, pozwalający na więcej niż przygotowanie prostych potraw. Rozbudowany i wygodny jest też znajdujący się z tyłu dotykowy ekran do zarządzania funkcjami kempingowymi. Za jego pomocą oczywiście steruje się m.in. wewnętrznymi światłami, które mają jedną zaskakującą cechę - można zmieniać ich kolor. Rozumiałbym regulowaną jasność czy temperaturę światła, ale możliwość oświetlenia wnętrza na zielono czy czerwono raczej nie będzie popularna.

W części mieszkalnej znajdują się cztery gniazda USC-C i dwa gniazdka 230 V. Wystarczająco, choć szkoda, że żadne nie jest na górze przy łóżku i trzeba sięgać kablem nieco niżej. Świetny jest natomiast cały system zasłaniania okien. Rolety w tylnej części są bardzo wysokiej jakości (podobnie jak cała zabudowa), natomiast płachty na przednią szybę i te w drzwiach przyczepiane się za pomocą gęsto usianych przyssawek. To najlepsze rozwiązanie, z jakim się spotkałem.

Największą zaletą kampervanów jest to, że są one nie tylko domami na kołach, ale też niezłymi samochodami, które pod wieloma względami bardziej przypominają osobówki niż pojazdy użytkowe. Konkurencja Nuggeta zawiesza poprzeczkę w tej kwestii naprawdę wysoko. Mercedes Marco Polo w końcu jest Mercedesem, więc zadbano o komfort, czego zwieńczeniem jest pneumatyczne zawieszenie. Nowy Volkswagen California natomiast powstał na osobowej platformie, dzięki czemu charakterystyką bliżej mu do Passata niż dostawczego vana.

Jak na tym tle wypada Ford Nugget? Naprawdę świetnie. Ford od lat przyzwyczaja nas, że pod kątem prowadzenia jest wzorem również w przypadku aut użytkowych. W efekcie nie czuć, że Nugget opiera się na konstrukcji stworzonej dla małych dostawczaków. Zawieszenie jest komfortowe, a samochód prowadzi się bardzo dobrze jak na vana.

Do tego dochodzą takie elementy jak dobre wyciszenie (w tym szyb) czy bardzo wygodne fotele kapitańskie z oparciami po obu stronach i szerokim zakresem regulacji. Z drugiej strony wspomniana najnowsza California straciła jedną z największych zalet aut użytkowych - mnogość schowków i półeczek z przodu samochodu. Podczas długiej podróży jest to kluczowe i Nugget oferuje bardzo dużo miejsc na wszelkie szpargały. Są uchwyty na kubki lub butelki pod szybą (oraz kolejne na środku), a przed pasażerem są nawet dwa zamykane schowki.

Osobówkowego wrażenia dostarcza też jakość i nowoczesny wygląd kokpitu. System multimedialny z Apple CarPlay i Android Auto ma spory ekran, parkowanie ułatwiają kamery 360 stopni, a lusterko zamieniający się w ekran tylnej kamery jest bardziej przydatne niż w jakiejkolwiek osobówce wyposażonej w takie rozwiązanie.

Jeśli chodzi o codzienną jazdę, to Nugget ma tylko jeden problem, a jest nim wysokość. Volkswagen i Mercedes zadbały, aby ich kampervany miały minimalnie poniżej 2 m, dzięki czemu mieszczą się w typowych halach garażowych. Nugget mierzy 2,09 m. Może się to wydawać niewielką różnicą, ale dla właściciela może być kluczowa.

Cennik Forda Nuggeta jest maksymalnie uproszczony. Jedyny dostępny silnik to 2-litrowy diesel o wystarczającej mocy 170 KM. Zawsze współpracuje on z 8-biegowym automatem i w kwestii napędu jedyny wybór to ten pomiędzy napędem na przód a na cztery koła. Drugą kwestią są dwie wersje długości. Jednak już ta krótsza (jak w przypadku testowanego egzemplarza) zapewnia sporo miejsca w środku. Do tego dochodzi dosłownie kilka opcji dodatkowego wyposażenia jak wygodniejsze fotele, pakiet technologiczny z systemami wspomagającymi jazdę, wspomniane lusterko z kamerą (i rejestratorem jazdy) czy dwustrefowa klimatyzacja. Ceny brutto przed doliczeniem dodatków wynoszą od 344 025 zł. Wersja długa to dopłata tylko 2000 zł, natomiast napęd AWD kosztuje 14 760 zł.

Skoro mowa o wydatkach, to średnie zużycie paliwa z 800 km trasy wyniosło 7,8 l/100 km. Z podobną wartością trzeba się liczyć przy stałej jeździe 120 km/h, natomiast przy autostradowych 140 km/h jest to 10,8 l/100 km. Jednak Nugget (a przynajmniej testowany egzemplarz) miał pewien problem z określaniem ilości paliwa. W pewnym momencie rozjechała się korelacja między ilością oleju napędowego w baku a zasięgiem, by po jakimś czasie się naprawić. Mniej przyjemna niespodzianka jednak czekała mnie pewnego ranka, gdy po pojawieniu się ostrzeżenia o rezerwie zasięg zaczął lawinowo spadać - po 4 km zmniejszył się o 70 km. Po zatankowaniu szybko okazało się to nieprawdą, a w zbiorniku było jeszcze sporo paliwa.

Jednak sam klasyczny diesel pod maską jest mocnym argumentem Nuggeta, gdyż jedyna wysokoprężna opcja w Californii jest słabsza o 20 KM. Alternatywy to 204-konny benzyniak, który spali więcej, a hybryda to zdecydowanie wyższa półka cenowa. Zresztą biorąc pod uwagę porównywalne wersje, kampervan Volkswagena jest blisko 50 tys. zł droższy, natomiast 163-konna (najsłabsza) odmiana Mercedesa Marco Polo kosztuje o 70 tys. zł więcej od Forda.

Choć zapewne głównym powodem wyboru (lub nie) Nuggera będzie jego nietypowa zabudowa, to cena też jest bardzo mocnym argumentem, biorąc pod uwagę to, że od strony jakościowej efekt współpracy Forda i Westfalii wypada bardzo dobrze.