Renault Espace V (2015-2023) – opinie i typowe usterki

Od premiery Renault Espace V minęło już 10 lat. Samochód zmienił się radykalnie, bo choć zachował cechy minivana, stał się bardziej crossoverem. Jak popatrzeć na inne modele Renault z perspektywy czasu, to bliżej mu do VelSatisa, niż wcześniejszego Espace.

Historia modelu jest prosta. Zaprezentowano go w 2014 r., produkcję rozpoczęto rok później. Lifting miał miejsce w 2020 r. i tu niewiele się wydarzyło. Tylko fani modelu dostrzegą różnicę. Pojawiły się udoskonalane multimedia Easy Link, nowe światła adaptacyjne (LED Matrix), nowe kolory, wzory felg i nieco inne wyposażenie. W 2023 r. zakończono produkcję, by zrobić miejsce dla nowej generacji o bardziej stonowanej stylistyce.

Mierzące 4,85 metra długości nadwozie może być zarówno pięcio- jak i siedmiomiejscowe. Samochód jest również szeroki, co potęguje wrażenie przestronności. Rozstaw osi to aż 2,88 m, czyli o 16 mm więcej niż poprzednim Grand Espace.

Kabinę wykończono w sposób nawiązujący do marek premium, co tworzy pewne nawiązanie do VelSatisa czy Avantime. Fotele wyglądają imponująco, nierzadko pokryte są skórzaną tapicerką, okazują się też wygodne.

Z tyłu kanapa jest regulowana na wszelkie możliwe sposoby, choć na dobrą sprawę składa się ona z trzech niezależnych foteli. W konfiguracji trzyrzędowej na siedzeniach w bagażniku zmieszczą się osoby o wzroście do ok. 1,7 m. Fotele da się złożyć elektrycznie, również z poziomu ekranu - dotyczy to także drugiego rzędu. Bagażnik ma 660 l pojemności w konfiguracji pięciomiejscowej.

O ile nieduże silniki nie budzą żadnych zastrzeżeń w czasie jazdy, o tyle praca zawieszenie może mocno rozczarować, nawet w wersji wyposażonej w system 4Control, czyli czterech kół skrętnych. W redakcji samochód został zapamiętany jako jeden z gorszych testowanych modeli.

W tekście Mariusza Zmysłowskiego przeczytamy: "Niestety za geniuszem układu 4Control nie nadąża zawieszenie. To obok jakości wykonania drugie największe rozczarowanie w tym wozie. Takie minivany nie powinny być oczywiście sztywnymi bolidami, bo nie są od sportowej jazdy. Jednak to, że oczekuje się od nich komfortu, nie znaczy wcale, że mogą bujać się jak ponton. Espace wychyla się na łukach jak żaglówka i kiwa się jak boja na powoli pokonywanych nierównościach. Każdy śpiący policjant może przyprawić o ból głowy pasażerów tylnych miejsc, o których komforcie decyduje skaczące zawieszenie tylnej osi".

W recenzji Marcina Łobodzińskiego przeczytamy: "Amortyzatory robią dokładnie to, czemu mają zapobiegać. Oś tylna przy pięciu osobach na pokładzie, od prędkości 70 km/h wzwyż, na nierównej drodze powoduje skakanie jak w nieobciążonym pick-upie na dużych, poprzecznych pofałdowaniach".

Samochód został zbudowany na nowej płycie podłogowej, stworzonej przez Renault we współpracy z Nissanem. Poprzecznie umieszczone, wyłącznie czterocylindrowe silniki przekazywały napęd na przednią oś. Ciekawostką może być dość proste zawieszenie – przód to kolumny MacPhersona, a tylna oś opiera się na belce skrętnej.

Układ kierowniczy ma oczywiście wspomaganie elektryczne, bo wspiera aktywne systemy bezpieczeństwa. Uzupełnieniem jest tylna oś skrętna 4Control, która skręca koła w zależności od prędkości w przeciwnym (niska prędkość) lub tym samym (wysoka prędkość) kierunku co przednie. Świetnie sprawdza się na zakrętach i rondach.

Espace piątej generacji był wyposażony w podobne jednostki, jakie montowano do Renaulta Talismana, z którym dzieli platformę. W czasie, kiedy trafił do sprzedaży, sporo mówiło się o niewielkich pojemnościach od 1,6 do 2,0 l. Warto zaznaczyć, że kolejna generacja dostała trzycylindrowe silniki o pojemności 1,2 litra.

Wszystkie silniki spełniają normę emisyjną Euro 6, ale po liftingu zmieniono nieco gamę przystosowując ją do normy Euro 6d-TEMP. Wycofano benzynowy motor 1.6 i diesla 1.6, zastępując tego ostatniego większym 2.0.

Lista silników Renault Espace V:

• benzynowy 1.6 TCe (200 KM),
• benzynowy 1.8 TCe (225 KM),
• diesel 1.6 dCi (130 KM),
• diesel 1.6 dCi bi-turbo (160 KM),
• diesel 2.0 dCi (160, 189, 200 KM).

Tylko podstawowa jednostka wysokoprężna 1.6 dCi była łączona z sześciobiegowym manualem. Pozostałe dostały dwusprzęgłowe przekładnie EDC - benzynowe silniki siedmio-, a diesle sześciostopniowe.

Z punktu widzenia kierowcy wszystkie silniki, poza podstawowym dieslem 1.6 dCi, są wystarczająco dynamiczne do tego samochodu, choć na papierze, 130-konna jednostka i tak lepiej przyspiesza od 0 do 100 km/h niż 2-litrowa o mocy 160 KM, a to za sprawą manualnej skrzyni biegów, bowiem automaty EDC Renault nie należą do szybkich.

Co ciekawe, patrząc tylko na sprint do 100 km/h, drugim najdynamiczniejszym dieslem poza 200-konnym 2.0 dCi jest 1.6 dCi bi-turbo. W praktyce dobrze radzi sobie z samochodem. Nie można mieć za to zastrzeżeń do benzyniaków. Najsłabszy 1.6 rozpędza Espace’a do setki w mniej niż 9 s.

Ogólnie poza niezłą dynamiką, wszystkie silniki są też odpowiednio ekonomiczne. Benzyniaki palą średnio ok. 9 l/100 km, a diesle od 6 do 7 l/100 km, zależnie od wersji. Zatem bez patrzenia na awaryjność, wybór silnika to tylko kwestia upodobań, charakterystyki i mocy. Każdy jest dobry.

Zacznijmy od diesli, które wydają się bardziej pasować do tego modelu i są zdecydowanie w przewadze w ogłoszeniach sprzedaży. Podstawowa jednostka 1.6 dCi nie jest tak udana i tania w serwisowaniu, jak 1.5 dCi. Nie jest też tak popularna i mało usterkowa.

Największym problemem tej jednostki jest pękający blok. Oczywiście wiele zależy od obciążenia, serwisowania i przebiegu, ale ryzyko istnieje. W wielu autach silniki wymieniano na gwarancji (nie tylko w Espace). Przyczyną jest przegrzewanie i nadmierne obciążenie.

Łańcuch rozrządu nie należy do najbardziej wytrzymałych. Nierzadko w granicach 150-200 tys. km należy go wymienić, a najlepiej zrobić to od razu po zakupie samochodu, jeśli przebieg wynosi powyżej 100 tys. km.

Jedną z przypadłości, którą można nazwać standardową, a nie typową, są wycieki oleju z pokrywy rozrządu. Tu nie ma wyjątków. Przy wymianie należy zwrócić uwagę na uszczelnienie tego obszaru. Trzeba niestety wymienić również pokrywę. Oryginalny zestaw łańcucha rozrządu kosztuje od 800 do 1000 zł, zamiennik da się kupić za ok. 500 zł. Pokrywa to wydatek 350-450 zł.

Dlaczego to tak ważne? Ze względu na konstrukcję, rozrząd pracuje w oleju, a jeśli tu są wycieki, a bywają spore, to może w pewnym momencie zabraknąć oleju na dłuższej trasie, albo przez dłuższy czas silnik będzie pracował z niskim stanem. Grozi to niestety poważnymi konsekwencjami.

Jakby tego było mało, jeśli hałasujący wentylator chłodnicy nie będzie przeszkadzał użytkownikowi i nie odda go do naprawy, w końcu dojdzie do jego awarii, co jeszcze bardziej zwiększa ryzyko przegrzania silnika. Tyle tylko, że usterki wentylatorów to przypadłość wszystkich wersji samochodu. Dobrej jakości zamiennik kosztuje ok. 800-1000 zł.

Kolejny problem 1.6 dCi to wycieki, ale z układu chłodzenia. Pękająca obudowa termostatu to standard w samochodach tej marki. Usterkowa jest chłodnica EGR, która rozszczelnia się i doprowadza gazy do kabiny. Jest to też podzespół, przez który wydobywa się płyn chłodzący. Tyle tylko, że nie na zewnątrz, lecz… do silnika, a to nierzadko powoduje jego zatarcie.

Dodatkowo warto wspomnieć o dość drogim kole dwumasowym do 130-konnego diesla wyposażonego w manualną skrzynię biegów. Koło dobrej firmy kosztuje ponad 2 tys. zł. Tych tańszych nie warto kupować.

Znacznie mniej problemów sprawia 2-litrowy diesel. Jest to trwała konstrukcja, której zdarzają się drobne usterki, ale przy dużych zaniedbaniach olejowych może dojść do zatarcia panewek wału. Jeśli jest serwisowany właściwie, nie grozi mu nic poważnego. To zdecydowanie lepszy wybór niż 1.6 dCi. Problem w tym, że nie ma tu jednostki dla miłośnika skrzyń manualnych.

Na szczęście automaty EDC montowane w tym modelu uchodzą za trwałe i wytrzymują znacznie większe przebiegi niż popularne DSG. Trzeba tylko dbać o serwis olejowy. Do wymiany potrzeba go aż 6 l, a do tego zaleca się wymianę filtra, co znacząco przedłuża jej trwałość.

O benzynowych silnikach za wiele złego powiedzieć się nie da. Pomimo bezpośredniego wtrysku nieźle radzą sobie ze spalaniem mieszanki i nagarem. Obie jednostki pochodzą z linii Renault Sport (minimum 200 KM mocy), są dopracowane i jeśli dość często wymienia się w nich olej, to nie powinny mieć poważnych awarii. Mają trwały, łańcuchowy napęd rozrządu.

Największym wydatkiem na naprawy tego samochodu może być awaria lub uszkodzenie systemu 4Control, który co do zasady jest trwały i niezawodny, ale jeśli auto nie jest garażowane, myte od spodu i często porusza się po brudnej nawierzchni, to siłownik układu może szwankować. Nowa część kosztuje ok. 14 tys. zł. Nie ma zamienników, są części używane w cenach ok. 2000-2500 zł. Oczywiście z każdym rokiem jest ich coraz mniej.

Jeśli więc nie chcecie się "pakować" w koszty, szukajcie samochodu bez tego systemu. Tym bardziej, że wraz z systemem 4Control, w pakiecie dostajemy amortyzatory adaptacyjne, kosztujące ok. 1000-1200 zł za sztukę.

Samochód z systemem 4Control rozpoznacie po znaczku "4Control" na słupku B, ale żeby mieć pewność, że auto go nie ma, warto zajrzeć pod spód i obejrzeć belkę tylnego zawieszenia. Jeśli nie ma na niej dodatkowych dźwigni i sporej wielkości siłownika - można spać spokojnie.

Nie ma absolutnie żadnych uwag do lakieru czy ochrony przed korozją. Zaskakująco dobrze model radzi sobie z elektroniką. Co prawda systemy multimedialne mogą się zawieszać, również po liftingu, albo działać powoli, a guzik otwierający szufladę (w miejscu schowka przed pasażerem) czasami zawodzi, ale poważniejszych przygód nie należy się spodziewać, jeśli auto nie "wodowało" gdzieś w czasie powodzi.

Najtańsze egzemplarze kosztują ok. 35-40 tys. zł. Praktycznie bez wyjątku są to diesle 1.6. Aby kupić auto z 2.0 dCi pod maską, trzeba przygotować przynajmniej 65 tys. zł. Jak widać, różnica jest ogromna, choć trzeba pamiętać, że ten motor instalowano dopiero od 2018 r. Droższe są też samochody benzynowe – od ok. 50 tys. zł. Najdroższe egzemplarze z końcówki produkcji są wyceniane nawet na ok. 100 tys. zł.