Ostatnie pewniaki na rynku. 25 najlepszych 5‑letnich modeli

Obawy przed wysokimi kosztami napraw i drogimi usterkami, nierzadko również wadami technicznymi, wciąż są głęboko zakorzenione wśród naszych kierowców. Rośnie świadomość sposobu użytkowania nowoczesnych aut, konieczności odwiedzania autoryzowanego serwisu, nawet jeśli w starszym modelu było to do uniknięcia. Panuje też powszechny pogląd, że te nowe samochody są wykonane kiepsko, a mechanizmy nie są wytrzymałe jak dawniej.

Jednak nie każdy chce jeździć starym modelem tylko dlatego, żeby uniknąć dużych wydatków na serwis i naprawy. Dlatego przygotowałem listę 25 modeli, które można kupić z rocznika 2017 lub młodszego, a których nie trzeba się obawiać, że w razie awarii zrujnują domowy budżet. Wybrałem takie, które polecę każdemu i jakie sam bym kupił.

Te dwa modele można kupić od lat – Pandę od 2012 r., a 500 od 2007 r. – do dziś. W tym okresie nie przeprowadzono wielu zmian technicznych, które miałyby duży wpływ na koszty eksploatacji. Jedynie w kwestii silników należy być ostrożnym.

Właściwie są tylko trzy, które można uznać za w pełni bezpieczne i tanie w użytkowaniu. To benzynowe 1.2 8V i 1.4 16V (ten większy tylko w Fiacie 500) oraz diesel 1.3 Multijet. Oczywiście diesel zawsze może generować wyższe koszty, ale to bardzo trwała, dopracowana konstrukcja. Pozostałe to albo silniki podwyższonego ryzyka, albo zupełnie nowe konstrukcje (np. te z oznaczeniem Hybrid), które jeszcze są nierozpoznane.

Trzeba te autka dość często naprawiać w obszarze zawieszenia, czasami zaszwankuje coś w elektryce, jednak są to drobiazgi i usterki tanie do usunięcia. Tych aut kompletnie nie trzeba się obawiać, bez względu na wiek i przebieg.

Kolejne dwa budżetowe i jeszcze mocniej ze sobą spokrewnione modele, ponieważ różnią się wyłącznie nadwoziem. Produkowano je do 2020 r., więc można kupić prawie nowe. Bez żadnych technicznych fajerwerków, oczywiście obarczone francuskimi przypadłościami (elektryka, elektronika), ale nieskomplikowane, więc łatwe w naprawach.

Najtrwalsze są wolnossące benzyniaki 1,2 l, także z fabryczną instalacją LPG. Później oferowano niewiele gorszy, choć bardziej skomplikowany motor 1.0 SCe oraz doładowany 0.9 TCe, również z LPG. Diesla 1.5 dCi też bać się nie trzeba, choć jak do każdego, trzeba podchodzić z większą ostrożnością.

Maluch marki Mitsubishi jest autem projektowanym głównie z myślą o rynku południowo-wschodniej Azji, ale trafił do Europy i cieszy się sporym zainteresowaniem. Przede wszystkim ze względu na bogate wyposażenie, sensowne silniki i niską cenę (zwłaszcza teraz). Jednak jego największą zaletą jest mała awaryjność. Właściwie brak usterek.

Samochód trafił na rynek w 2014 r. i wciąż jest w sprzedaży. Warto poszukać bogatych wariantów wyposażenia, choć i tak nie należy się spodziewać cudów. Ale np. system multimedialny można dokupić... w serwisie, który go zamontuje.

Przedostatnia generacja Jazza oferowana krótko, bo tylko w latach 2015-2020, to wyjątkowo udane auto, zarówno pod względem kosztów, jak i funkcjonalności. Było też ostatnią dającą proste i znane hondowskie rozwiązania, które potwierdziły swoją niezawodność na przestrzeni dekad.

Pod maską znajdziecie tylko dwa silniki – bazowy 1.3 oraz mocniejszy 1.5 - i oba benzynowe. Nie sprawiają żadnych kłopotów, jak cały samochód. Uważać trzeba natomiast na wersję hybrydową z USA.

Swift ostatniej generacji, produkowany od 2017 r. do dziś, jest moim zdaniem najbardziej udanym w historii tego modelu. Pod maską ma świetny, mocny silnik 1.2 (90 KM). Należy do nowej rodziny DualJet, której można zaufać. Uzupełnieniem gamy są jednostki doładowane BoosterJet o pojemnościach 1,0 i 1,4 l. Tym ufam mniej, a większa napędza wyłącznie Swifta Sport.

Z dużą ostrożnością podchodziłbym do modeli oznaczonych jako SHVS oraz Hybrid. Warto jeszcze zaznaczyć, że Swift na niektórych rynkach z silnikiem 1.2 występuje z napędem na cztery koła. Trudno kupić takie auto, ale pojedyncze sztuki się zdarzają. Nie ma natomiast obaw o jego serwis czy naprawy.

To model produkowany tylko do 2019 r. i w znakomitej większości z silnikiem 1.2, jak w Swifcie. Była też odmiana SHVS, a trafiają się pojedyncze 1.0 BoosterJety, którymi nie warto się interesować. Baleno pomimo niedużych rozmiarów jest zbliżony przestronnością do kompaktów, choć nadal jeździ jak auto segmentu B.

Prostota jego konstrukcji nie pozostawia żadnych wątpliwości, że to auto na lata bezproblemowej eksploatacji. Na tyle dopracowane, że warto je serwisować i naprawiać w ASO – będziecie to robić rzadko.

Kolejny samochód tej marki, któremu trudno cokolwiek zarzucić prócz kontrowersyjnego wyglądu. Produkowany jest od 2016 r. do dziś. Z tym samym silnikiem 1.2 DualJet co w Swifcie i Baleno występuje także z napędem na cztery koła. Obecnie w wersji Hybrid, której na razie nie polecam.

Wbrew niewielkim rozmiarom wnętrze jest dość obszerne, a bagażnik pojemny. Obecnie tylko z częściami nadwoziowymi, np. w razie kolizji, mogą być problemy. Awaryjność samochodu jest tak niska, że w praktyce nieznana.

Ta trójka to jedne z najpopularniejszych flotowych aut na polskim rynku i na takie warto uważać. Do flot rzadziej trafiały Seaty Mii (w ogóle jest ich mało) oraz wszystkie modele w bogatych wersjach wyposażenia. Autka cechuje niewspółmiernie przestronne wnętrze do wielkości nadwozia oraz duża prostota konstrukcji.

Pod maską instalowano tylko silniki benzynowe o pojemności 1 litra – wolnossące i doładowane TSI. Zdecydowanie polecam wolnossące, które dobrze współpracują z instalacją LPG. Odradzam natomiast wybór wersji z automatyczną skrzynią. Produkcję wersji spalinowych zakończono w 2020 r.

Ostatnia generacja Fabii oferowana w latach 2014-2020 jest samochodem bez nadmiaru elektroniki. Warto też zaznaczyć, że jest ostatnią z dieslem pod maską. Samochód prosty, trwały i tani w eksploatacji.

Uważać należy oczywiście na auta po flotach, a Fabia trafiała głównie do firm. Mogą być wyeksploatowane. Im więc bogatszą wersję kupicie, tym mniejsze ryzyko, że samochód miał taką przeszłość. Nie ma dużego ryzyka przy wyborze silników, bo niemal każdy jest dobry. Ostrożność zachowałbym jeszcze przez jakiś czas względem 1.0 TSI. Dobrze jest też unikać przekładni DSG.

Toyota Yaris poprzedniej generacji to pozycja oczywista na tej liście. Tym bardziej że auto produkowano w latach 2011-2020, więc egzemplarzy jest całe mnóstwo. Ostatnie roczniki nie wnoszą niczego specjalnego, co mogłoby podnosić koszty eksploatacji, a szczególnie atrakcyjne wydają się wersje benzynowe 1.5 o mocy aż 111 KM.

Z technicznego punktu widzenia auto niczym nie zaskakuje, choć uważa się, że wersja oznaczona jako 1.33 bywa ryzykowna, ale tylko egzemplarze z początku produkcji. Na uwagę zasługuje też hybryda, jeśli szukacie modelu z automatem, który niedużo pali. Jakby tego było mało, do 2017 r. produkowano wersję z dieslem 1.4 D-4D, którą także polecam.

Z grona kompaktów trudno byłoby nie polecić prostego jak żaden z konkurentów Fiata Tipo, który jest produkowany do dziś, choć od 2021 r. już o wiele bardziej zaawansowany technicznie. Wersje do roku 2020 są nieskomplikowane i tanie w serwisie czy naprawach.

Jeśli szukacie maksimum oszczędności, to polecić można wyłącznie benzynowy wariant 1.4 16V, ale ten nie występował w każdej wersji. W bogatszych standardach dobrym rozwiązaniem jest zakup diesla lub benzyniaka 1.4 T-Jet, którego parowano nawet z instalacją LPG. Nie jest to silnik MultiAir, więc nie ma obaw o drogie w naprawach elementy osprzętu.

Dziewiąta generacja Civica oferowana do 2017 r. to ostatni taki Civic w historii Hondy. Z wolnossącymi jednostkami o ogromnej trwałości i praktycznie bezawaryjnymi. Do wyboru słabsza 1.4 o mocy 99 KM lub mocniejsza 1.8 o mocy 142 KM. Obie bez problemu pracują na LPG i nie wymagają więcej niż minimum serwisu.

Diesli nie polecam. Już wiadomo, że wariant 1.6 i-DTEC może mieć wadę, która dotknie wszystkie egzemplarze. Natomiast nie trzeba się bać skrzyni automatycznej. Najdroższe, co może być w tym aucie, to... jego kradzież.

Kolejny japończyk w tym zestawieniu to "dinozaur", którego sprzedaż skończyła się w tym roku. Auto oferowano od 2010 r. i jest spokrewnione mocno z toyotami Auris oraz Prius, co daje spore oszczędności w serwisie. To, co jest drogie, praktycznie się nie psuje, więc nie ma obaw i przy stosunkowo wysokich cenach samochodów, można spodziewać się kosztów utrzymania na wyjątkowo niskim poziomie.

Warto tu podkreślić, że Lexus CT był dostępny wyłącznie w wariancie hybrydowym, więc nie jest ani specjalnie praktyczny, ani też dynamiczny. Jednak bogatsze wersje wyposażenia imponują swoim standardem. To prawdziwe auto klasy premium.

Aurisa ostatniej generacji też nie mogło tu zabraknąć. Tym bardziej że auto jest jeszcze tańsze w utrzymaniu, a wybór silników znacznie większy niż w aucie Lexusa. Aurisa produkowano do 2019 r. i dostępny był z udanym, choć niepolecanym przeze mnie silnikiem 1.2 T. Lepszą opcją jest wolnossąca jednostka 1.6.

Warto też dodać, że do Aurisa i oferowanej równolegle Corolli oferowano diesle, w tym wybitnie udanego 1.4 D-4D. Na uwagę zasługuje oczywiście hybryda (tylko Auris). Dobrze jest tylko sprawdzić źródło pochodzenia samochodu. Jeśli jeździł we flocie, może być mocniej zużyty, choć dla kompaktowej toyoty praca we flotach nie jest dużym wyzwaniem.

Model ten rzutem na taśmę załapał się na tę listę, bo produkcję zakończono w 2017 r. To jeden z najprostszych pod względem wyposażenia samochodów japońskich, choć technicznie nie pozostaje z tyłu np. za Hondą Civic. Zgodnie z filozofią marki, jest też nad wyraz mało awaryjny, ale pod warunkiem, że wybierzecie wariant benzynowy.

Benzyniaki z rodziny MIVEC to gwarancja bezproblemowej jazdy. Motory o pojemności 1,5, 1,6 oraz 1,8 l nawet nieźle znoszą zasilanie gazowe, ale przed tym ostrzegam. Jeśli gaz zamontowano w sposób niewłaściwy, a użytkownik nie rozwiązywał problemów na bieżąco, może to mocno wpłynąć na kondycję silnika. Dlatego lepiej to zlecić samodzielnie, niż kupować auto już z LPG.

Jedno z niewielu aut klasy średniej w tym zestawieniu, których nie trzeba się obawiać, choć i tak nie jest bez wad. Avensisa produkowano od 2008 do 2018 r., choć można było go kupić jeszcze w roku 2019. W tym czasie miał miejsce jeden duży lifting i sporo roszad w gamie silników.

I właśnie na silnikach warto się skupić, kupując Avensisa. Wybierajcie tylko benzynowe, jeśli obawiacie się kosztów. 1.8 i 2.0 Valvematic to najlepsze jednostki, jakie miała w ostatnich latach Toyota. Można je nawet konwertować na LPG. Diesle lepiej sobie odpuścić. Wpadką w Avensisie jest niska trwałość skrzyń manualnych, ale to jedyny obszar, jaki może budzić niepokój.

Następca Avensisa na rynku europejskim, debiutujący w 2018 r. Jeszcze może za wcześnie na prognozy dot. niezawodności, ale już widać, że auto ma spore zadatki na lidera w swojej klasie. Dostępny wyłącznie z napędem hybrydowym nie sprawia na tę chwilę żadnych problemów, poza trapiącym użytkowników systemem antykradzieżowym, który przy otwieraniu samochodu może uruchomić alarm bez powodu.

Ogromną zaletą Camry jest fakt, że przy tej wielkości i klasie, jest samochodem, do którego nie ma najmniejszych zastrzeżeń. Użytkownicy bardzo chwalą sobie dynamikę, zużycie paliwa i wysoki komfort podróżowania. Podobnie jak poprzednie generacje, może się bardzo powoli starzeć.

Auto tanie i nad wyraz udane. Produkowane do 2018 r. (obecnie mamy drugą generację) to sprawdzona, trwała i mało awaryjna konstrukcja. Praktycznie każdy silnik w tym modelu jest udany, a pomimo pewnego niedużego ryzyka, moim zdaniem najlepiej sprawdzi się diesel 1.5 dCi.

Jeśli boicie się diesla, to postawcie na wolnossącego benzyniaka 1.6. Wczesne to konstrukcja Renault, późniejsze Nissana. Oba są dobre. Nie ma też dużych obaw przed wersją benzynową turbo o pojemności 1,2 l. Nie trzeba się bać dość często występujących usterek elektryki, bo nie przewidziano w tym modelu żadnych pułapek, z których wydostać można się tylko w ASO.

Honda CR-V poprzedniej generacji, oferowana do 2018 r., jest jak poprzedni Civic czy Jazz. Zbudowana zgodnie ze starą japońską szkołą, której zasady gruntownie zmieniono po przejściu na elektryfikację napędów.

Jedyny wariant, jakim warto się zainteresować, to 2-litrowa benzyna. Bez znaczenia, czy będzie to automat, czy manual, choć polecam automat. Diesel 1.6 to raczej niezbyt dobry wybór, choć jednostka imponuje niskim spalaniem i osiągami. Jednak jest tu spore ryzyko poważnej usterki głowicy.

Kompaktowy crossover Mitsubishi produkowany od 2010 r. do 2020 r. zasłużył sobie na miano samochodu prawie bezproblemowego z dwoma zastrzeżeniami. Po pierwsze, starsze egzemplarze rdzewieją, więc i młodsze prawdopodobnie też to czeka. Po drugie, trzeba uważać na diesle, które są bardzo drogie w naprawach.

Obie te "wady" można jednak ominąć, wybierając właściwy wariant silnika (benzynowy 1.6 lub 2.0) oraz zabezpieczając nadwozie przed korozją. Nie da się wskazać typowych usterek tego modelu. To samochód na lata.

Z technicznego punktu widzenia to większy brat ASX-a, ale różnica jest taka, że od początku produkcji oferowano w nim wolnossący silnik benzynowy 2.0, a dzięki temu z benzyniakiem można było kupić zarówno wersję AWD, jak i automatyczną skrzynię biegów. Oczywiście auto jest większe i wygodniejsze, choć bardzo podobne mechanicznie.

Kluczową zaletą modelu pozostaje jego niemal 100-procentowa niezawodność. Pod warunkiem, że pod maską pracuje zwykły benzyniak. Kłopoty mogą mieć użytkownicy hybrydy PHEV lub diesli. Uważać należy tylko na automaty z dużym przebiegiem. To dobre, ale kłopotliwe w naprawach skrzynie CVT.

Tak, to kolejny model Suzuki w tym zestawieniu, a Vitara od momentu premiery w 2015 r. stała się hitem marki w Europie. Dobrze trafia w gusta klientów, a jednocześnie zapewnia niemalże całkowitą niezawodność. Na początku produkcji zaproponowano wybitnie udany motor benzynowy 1.6 oraz dobrego diesla 1.6. Potem do gamy dołączyły silniki z doładowaniem BoosterJet.

Samochód jest oferowany do dziś, ale tylko w odmianach benzynowych Hybrid, co moim zdaniem nie jest na tę chwilę dobrym rozwiązaniem, choć akurat tego modelu bym się nie obawiał. Warto poszukać odmian 4WD, które lepiej trzymają cenę, ale i łatwiej je odsprzedać. Jakieś wady? Tylko kiepskiej jakości materiały, typowe dla aut tej marki.