Škoda Fabia III Ambition 1,0 MPI LPG - test, opinia, spalanie, cena

Konkurencja segmentu B jest bardzo wyrównana – dla miłośników ciekawych stylizacji nadwozia dostępne są atrakcyjne auta znad Sekwany (Peugeot 208 czy Renault Clio), dla tradycjonalistów produkty niemieckie, takie jak zawsze dobra Fiesta, czy odświeżona Corsa, a dla entuzjastów długiej gwarancji nowy Hyundai i20. Mimo takich oponentów to właśnie Fabia jest najchętniej kupowanym samochodem tego segmentu w Polsce, w pierwszym półroczu 2015 roku.

Najnowsze wcielenie rynkowego bestseleru zostało gruntownie przeprojektowane. Dzięki temu poprawiono nienaturalne proporcje nadwozia Fabii II i osiągnięto bryłę o wiele bardziej spójną stylizacyjnie od poprzednika – przyznajcie, nie było to trudne zadanie . W nadwoziu znajdziemy wyraźne nawiązania do całej czeskiej rodziny. Nie zabrakło tradycyjnych dla marki trójkątnych przetłoczeń na tylnej klapie oraz podobnego do innych modeli pasa przedniego. Fabia III jest szersza, niższa i krótsza od poprzedniej generacji, przez co wydaje się bardziej dynamiczna i może się podobać.

Obawiam się jednak, że wzorem większej Octavii, ta dość udanie zaprojektowana karoseria bardzo szybko się nam opatrzy – takie są wady nadmiernej popularności. Jednym ze sposobów na taki stan rzeczy jest wybranie nieco mniej opatrzonego lakieru z bogatej, 16-barwnej gamy gamy kolorystycznej. Dobrym przykładem jest konfiguracja testowego egzemplarza. Niemetalizowany, pastelowy lakier Czerwień Corrida (dopłata 550 zł) wygląda lepiej niż większość popularnych odcieni szarości. W połączeniu z opcjonalnymi felgami aluminiowymi sprawia, że nadwozie popularnej Fabii nie wygląda jak kolejny egzemplarz floty leasingowej.

Wnętrze również nawiązuje do całej gamy modelowej – jeśli siedzieliście w choć jednej Škodzie, to od razu poczujecie się jak u siebie. Mi, jako typowemu nadwiślańskiemu dziennikarzowi motoryzacyjnemu, adaptacja do kokpitu produktu z Mladá Boleslav zajęła wyjątkowo mało czasu. Sama deska rozdzielcza jest wyjątkowo prosta w obsłudze i pod względem projektu właściwie trudno jej cokolwiek zarzucić. Sama estetyka również jest na wysokim poziomie, a duża w tym zasługa ozdobnych wstawek, które udają szczotkowane aluminium. To zdecydowanie lepszy pomysł niż opatrzone wstawki srebrne, czy czarne lakierowane, na których nieustannie pozostają odciski palców.

Materiały stosowane do wykończenia kabiny nie wzbudzają zachwytu, ale też trudno spodziewać się czegoś lepszego, przynajmniej w cenie testowanej wersji. Na pochwałę zasługuje jednak wysoka precyzja montażu. Drugą ważną zaletą tego wnętrza jest jego praktyczność i wygoda. Kubatura tego nieco pudełkowatego nadwozia pozwala na wygospodarowanie wystarczającej ilości miejsca dla czwórki pasażerów. Co ważne, miejsce pracy kierowcy umożliwia ponadprzeciętną regulację i można usiąść nawet w dość nietypowej pozycji jak na segment B, np. nisko, z odsuniętym fotelem i daleko odsadzoną od deski rozdzielczej kierownicą. Dobra pozycja za kierownicą to jedna z mocniejszych stron Fabii trzeciej generacji.

Nowa Škoda jest wyraźnie zaprojektowana w ten sposób, aby trafiać w możliwie największą liczbę odbiorców. W żadnej z dziedzin nie popada w skrajności, by nie zrazić do siebie potencjalnych nabywców. Jej siła tkwi w umiarkowaniu i w udanej kompozycji neutralnych walorów konstrukcji.

Dokładnie takie jest zawieszenie, które jest ani miękkie, ani twarde, a trafiające za to w przeciętne, europejskie wymagania. Zapewnia przyzwoity komfort jazdy, a dzięki niewielkiej masie własnej (od 980 kg) auto długo pozostaje neutralne. W codziennej jeździe trudno wyczuć podsterowność, w znacznej mierze dzięki niewielkiemu i lekkiemu silnikowi pod maską oraz stosunkowo szerokim (w testowym egzemplarzu) oponom.

Równie wypośrodkowany, ale bardzo ułożony jest układ kierowniczy. Uniknięto tutaj przypadłości znanych np. ze Škody Roomster – przenoszenia drgań na koło kierownicy. Układ kierowniczy po prostu nie przeszkadza w jeździe i czyni ją łatwą i przyjemną. Próżno szukać tutaj bezpośredniości jego działania, ale i tak jest lepszy niż np. w Peugeocie 208.

Nowa Škoda Fabia trafia do ludzi również tym, że jest przyjazna dla kierowcy. Nie sili się na zapewnienie ponadprzeciętnych doznań z jazdy, nie próbuje być na siłę ciekawa, ale wszystko jest na tyle dopracowane, by odciążyć kierowcę od trudów prowadzenia. Każdy z elementów składowych, począwszy od dźwigni zmiany biegów, wspomnianego układu kierowniczego, po przełączniki, dźwigienki i sprzęgło, chodzą lekko i dokładnie tak, jakbyśmy się tego spodziewali po aucie miejskim. Jeśli dodać do tego prostotę obsługi (niewiele, dużych rozmiarów przyciski) i wysoką ergonomię, to otrzymujemy auto, do którego trudno mieć o coś pretensje, ale o którym niektórzy mogą powiedzieć…nudne! Można postrzegać to jako największą wadę tego modelu – poprawnego, ale przewidywalnego.

Zastąpienie znanych z poprzednich generacji trzycylindrowych silników 1,2 silnikiem 1,0, w dwóch wariantach mocy, można uznać za decyzję ryzykowną. Przy patrzeniu na dane techniczne Fabii wyposażonej w słabszy, 60-konny silnik, trudno szukać optymizmu i początkowo wydaje się, że będzie to wersja wybierana głównie z konieczności.

Silnik 1,0, który dość sprawnie radzi sobie z mniejszym Citigo, tutaj ma na szczęście niewiele trudniejsze zadanie, głównie za sprawą stosunkowo niewielkiego ciężaru konstrukcji. Nie bez znaczenia jest udana charakterystyka tej jednostki napędowej, która ochoczo zabiera się do pracy już od niskich obrotów, ale potrafi również poruszać się również w średnim i wysokim zakresie prędkości obrotowych.

Nie oszukujmy się – nie jest to demon prędkości. Jednak jak na podstawową jednostkę napędową jest to wybór o dziwo nienajgorszy. Jeśli założymy, że Škoda będzie jeździła głównie w mieście, to wielu przeciętnym nabywcom tego auta ten silnik wystarczy do codziennej jazdy. Do 80 km/h rozpędza się stosunkowo sprawnie, dlatego w mieście jeździ się bez kompleksów. Dopiero później nabiera zadyszki, by powyżej 120 km/h reagować z wyraźną niechęcią na ruchy prawej stopy.

Długie zestopniowanie pięciobiegowej przekładni mechanicznej pozwala na cichą jazdę w zakresie niewielkich prędkości podróżnych, typowych dla tras podmiejskich. Takie zestopniowanie uwydatnia niezłą (jak na taką pojemność i moc) elastyczność silnika i sprawia, że nie trzeba nieustannie żonglować przełożeniami. Skręcać można swobodnie na trzecim biegu i auto absolutnie nie widzi w tym problemu.

Pozytywnie zaskakuje kultura pracy silnik 1,0 MPI, zwłaszcza na tle tej samej jednostki w mniejszej Citigo – tam widać wyczuwalne wibracje, które przeszkadzają np. w postoju w korku. W Fabii tego nie ma, stąd codzienna eksploatacja jest znacznie przyjemniejsza w porównaniu do mniejszego modelu.

Testowy egzemplarz to jednak pewien ewenement, jeśli chodzi o parki prasowe. To jedna z najczęściej wybieranych w Polsce konfiguracji – z instalacją LPG. Nie jest to instalacja fabryczna, a montowana już przez dealera. Gotowe, dedykowane rozwiązanie dostarcza firma Landi Renzo. Pozwala to na zachowanie pełnej gwarancji na samochód i jednoczesne obniżenie kosztów eksploatacji.

W obecnie trwającej promocji dopłata do instalacji gazowej wynosi jedynie 1750 zł. Jest zatem kosztowo nie do pobicia względem instalacji zakładanych indywidualnie, poza fabryką. To cena tak atrakcyjna, że w zasadzie zdziwiłbym się, gdyby ktoś nabył Fabię 1,0 MPI bez instalacji gazowej.

Na co dzień obecność instalacji można zauważyć głównie po dodatkowym wskaźniku poziomu alternatywnego paliwa, umieszczonym w okolicy panelu włączania świateł. W testowym egzemplarzu zamówiono opcjonalne (dodatkowe 200 zł) przeniesienie wlewu gazu pod korek wlewu paliwa, stąd z zewnątrz praktycznie nie sposób odróżnić, jakim paliwem zasilany jest ten egzemplarz. Tankowanie gazu przy takim umieszczeniu wlewu jest jednak mniej praktyczne, bo wymaga każdorazowego stosowania przejściówki, dołożonej przez producenta instalacji gazowej.

Komputer pokładowy jest dostosowany do korzystania z instalacji gazowej. Dzięki temu mamy dostęp do pełnych jego funkcjonalności na obu zbiornikach. O obecności instalacji LPG przypomina jedynie zapach gazu LPG, który czasem pozostaje wokół auta, po jego zatrzymaniu.

W samej jeździe różnica w zachowaniu na obu paliwach jest minimalna i objawia się głównie w większym zakresie prędkości, czyli raczej tam, gdzie Fabia 1,0 MPI z założenia będzie rzadko wykorzystywana. Warto pamiętać, że powyżej 3000 rpm auto zużywa oba paliwa – większość LPG, z drobną domieszką benzyny (raz na kilka cykli pracy).

Auto po przekręceniu kluczyka napędzane jest benzyną, ale stosunkowo szybko (2-3 kilometry) przełącza się na LPG. Ponowne uruchamianie w trybie start/stop realizowane jest już na LPG. W temperaturach w jakich odbywał się test (powyżej 20 stopni), przełączanie realizowane było niekiedy praktycznie od razu (ponowne odpalenie w trakcie dnia) lub po kilkuset metrach od uruchomienia.

Elastyczny silnik i auto, które nie zachęca do szaleństw to czynniki korzystnie wpływające na zużycie paliwa. W jeździe miejskiej Fabia zużyła 6,3 litra benzyny na każde 100 kilometrów i analogiczne 6,7 litra LPG. Przy 45 litrowym zbiorniku benzyny i 34 litrach gazu (zbiornik możliwy do napełnienia w 80%) daje to sumaryczny, szacowany zasięg znacznie przekraczający 1000 kilometrów miejskiej jazdy.

Przy niewielkiej różnicy w cenie pomiędzy odmianą benzynową, a benzynową z LPG i znacznej dysproporcji cen paliw, instalacja LPG jest nad wyraz opłacalna i zwraca się naprawdę szybko. Na każde 100 kilometrów pokonanych na benzynie (w cyklu miejskim) wydamy 31,82 zł (przy aktualnej cenie benzyny 5,09 zł za litr) oraz 12,73 zł na LPG (pomijając drobne zużycie benzyny trudne do oszacowania, przy cenie litra LPG 1,90 zł). W prostym rozumieniu cena instalacji zwraca się po pokonanych około 10 000. Jeśli przyjmiemy pięcioletnią eksploatację po 15 000 kilometrów rocznie, to w ciągu 5 lat na paliwie oszczędzimy aż ponad 14 000 zł. Bezpośredni zysk jest jednak nieco niższy, bo trzeba pamiętać o obowiązkowych corocznych przeglądach technicznych, droższych dla aut z LPG oraz o dodatkowych wydatkach serwisowych.

Nieprzekonanych do popularnej Fabii mogą łatwo przekonać rewelacyjne koszty eksploatacji. To często koszty eksploatacji decydują o sukcesie w tym segmencie rynku, dlatego testowy egzemplarz otrzymuje z tego względu dość wysoką notę końcową. Co najważniejsze redukcja wydatków osiągana jest bez wyrzeczeń i wydaje mi się, że nawet osoby nastawione negatywnie do LPG będą z takiej konfiguracji jak testowa zadowolone. Pozostaje żałować jedynie, że instalacja LPG nie jest oferowana do odmiany 75 konnej – optymalnej dla eksploatowanej w mieście Fabii.

Rewelacyjne koszty eksploatacji

Dyskretna instalacja gazowa renomowanego producenta

Stosunkowo elastyczna jednostka napędowa

Wygoda wnętrza

Dopracowane i dobrze wypośrodkowane zawieszenie

Korzystne ceny dodatków, pogrupowanych w pakietach

Niektóre materiały użyte do wykończenia wnętrza

Niewygodna w użyciu przejściówka na wlew LPG

Niewystarczająca poza miastem dynamika silnika 1,0