Test nowego Mitsubishi Outlandera 2.0 4WD CVT po 100 zmianach

Nowości w odświeżonym Outlanderze nie brakuje, choć Mitsubishi nie idzie od razu w rewolucję. Auto zmieniło się nieznacznie, ale w każdym obszarze. To, co z łatwością zauważycie, to nowy przedni pas, boczna listwa na nadwoziu oraz nowy pas tylny. Wizualne modyfikacje dodają Outlanderowi zupełnie nowego charakteru. W zasadzie, to w ogóle nadają mu charakteru, bo przed liftingiem nie było go za grosz. Wszystko za sprawą nowego języka stylistycznego Dynamic Shield, z charakterystycznym X w przedniej części. Samochód prezentuje się teraz nie tylko nowocześnie, ale jest też ładny, choć tak prosta, terenowa sylwetka coraz rzadziej gości w tym segmencie.

Świeżości ze świecą szukać wewnątrz. Poprawiono jakość montażu, choć do konkurencji brakuje jeszcze sporo. Jeżeli nie jesteście miłośnikami tzw. fortepianowej czerni na twardych panelach z tworzyw sztucznych, to zmiany poszły raczej na gorsze. Ten szybko rysujący się materiał gości teraz nie tylko na środkowej części kokpitu, ale także na kierownicy. Za dopłatą można mieć go więcej. Takie ozdobne nakładki na konsole sterowania szybami kosztują dodatkowe 497 zł. Kolejne 688 zł można wydać na listwy ozdobne. Zamiast tych ostatnich, można mieć bez dopłaty całkiem ładne, w srebrnym kolorze na desce rozdzielczej i panelach drzwi.

Nowe fotele teoretycznie mają zapewniać wyższy komfort jazdy i choć nie prezentują się specjalnie finezyjnie, to okazują się bardzo dobre na co dzień. Tak jest właściwie z całym samochodem. Przejrzysty i prosty w obsłudze kokpit, logiczne poukładane instrumenty i brak przepychu sprawiają, że jest to jedno z aut, typu „wsiadasz i jedziesz”. Bez bawienia się trybami, ustawieniami i zbędnymi gadżetami. Aż dziw bierze, że pozostawiono duże manetki do manualnego wyboru przełożeń. Wciąż są jednymi z najlepszych, jakie obecnie można znaleźć na rynku.

Wsiadacie i macie dużo praktycznych schowków i przestrzeni z przodu. Z tyłu czujecie się niemal jak w limuzynie. Regulowana i dzielona kanapa daje możliwość ustawienia kąta pochylenia oparcia i przesuwania siedziska. To z kolei wpływa na pojemność bagażnika, który byłby większy, gdyby nie trzeci rząd foteli, na których usiądą dzieci i nikt inny. Łatwo się je składa i rozkłada, ale podnoszą podłogę i zmniejszają bagażnik do 490 litrów, czyli o 100 litrów względem wersji 5-osobowej. Łatwo go powiększyć do 901 litrów poprzez przemyślany, choć czasochłonny system składania kanapy. Tworzy ona całkowicie płaską podłogę o sporej długości, ale wciąż przestrzeń jest niska.

Szkoda, że Mitsubishi nie oferuje Outlandera w bogatszych wersjach wyposażenia również w wersji 5-osobowej, bo z pewnością zyskałby względem konkurentów. Na plus można zapisać dużą ładowność, wynoszącą 645 kg. Natomiast minusem może być niska masa maksymalna przyczepy, ograniczona w benzyniaku do 1600 kg. Diesel może pociągnąć 2-tonową.

To, czego nie widać, powinno się czuć. Zwiększona sztywność skrętna nadwozia, zmniejszenie wibracji karoserii i zawieszenia przez obciążenie ram pomocniczych, poprawienie działania sprzęgła w bezstopniowej skrzyni biegów i pracy zawieszenia, zwłaszcza tylnego. Mogę zapewnić, że wszystko to, co miało wpłynąć na lepszy komfort jazdy i prowadzenie, rzeczywiście wpłynęło. Outlander jest samochodem stosunkowo cichym i czuć, że również sztywnym. Zawieszenie straciło „drewnianą” charakterystykę i wreszcie pracuje jak trzeba. Amortyzatory mają zmniejszoną siłę tłumienia, więc Outlander jeździ już przyzwoicie komfortowo. Jeszcze nie idealnie, ale dobrze.

Podczas dynamicznej jazdy poprawnie zachowuje się w zakręcie. Nadwozie nie buja się na boki i nie ma tendencji do kołysania przy szybkiej zmianie kierunku. Niestety, w tej sytuacji wciąż nie można liczyć na wspomaganie kierownicy, które od pewnego czasu, w autach tej marki zaczyna słabnąć przy szybkich, naprzemiennych skrętach. Już trzeci skręt powoduje uczucie braku wspomagania. Na co dzień nie jest to żadnym problemem, a w próbie omijania łosia powinno być w porządku. Jednak nie jest nie jest dobre, że coś takiego w ogóle zdarza się w nowoczesnym samochodzie. Tak czy inaczej, Outlander zmienił się pod względem układu jezdnego na plus.

Podobnie jest ze skrzynią biegów, z którą wcześniej miałem do czynienia. Była niezła, ale teraz jest jeszcze lepsza, przestała być już ospała i zdecydowanie poprawiono sprzęgło. Włącza się ono szybko i sprawnie, nawet momentami zbyt brutalnie jak na automat. Zwłaszcza bezstopniowy, od którego oczekuje się dużej płynności i miękkości w działaniu. Wystarczy nacisnąć na gaz, by poczuć dokładnie to, co czuje się przy zbyt szybkim puszczeniu pedału sprzęgła w manualnej przekładni.

Wciąż jest to niedoskonały automat CVT, z tendencją do wkręcania silnika na wysokie obroty, gdy prawa stopa kierowcy zostanie wyprostowana na pedale gazu. Jednak odpowiednio dobiera przełożenia i działa przyjemnie, gdy jeździ się normalnie. A tak jeździ się przecież 90 proc. czasu. Niestety, mocno niekorzystnie wpływa na zużycie paliwa w mieście. Zejście poniżej 10 l/100 km po prostu wydaje się nierealne w codziennym użytkowaniu. Za to w trasie odwdzięcza się małym apetytem na poziomie 6,5 l/100 km. Na autostradę się nie nadaje, bo potrzebuje aż 12,3 l/100 km. To wynik gorszy od wersji hybrydowej PHEV. Dla porównania, testowany przez nas Nissan X-Trail w wersji benzynowej potrzebował tylko 8,6 l/100 km w takich warunkach. Jazda na tempomacie po autostradzie powoduje interesujące dla oczu wahania wskazówki obrotomierza w zakresie prawie 1000 obr./min. To za sprawą ciągłej zmiany przełożenia w skrzyni CVT.

Silnik, który pamięta jeszcze poprzednią epokę sprzed downsizingu, generuje te same 150 KM z 2 litrów bez użycia doładowania, co przed liftingiem. Moment obrotowy to tylko 195 Nm, co w dzisiejszych czasach, w tak dużym samochodzie wydaje się absurdem. Natomiast dzięki szybkiemu działaniu przekładni, już po około 2 sekundach od wciśnięcia pedału przyspieszenia w podłogę uzyskujemy optymalne obroty i Outlander żwawo zabiera się do przyspieszania. Co prawda setkę osiąga w 12 sekund, ale w trasie nie ma żadnego problemu z wyprzedzaniem. Niestety, wtedy robi się dość głośno.

Outlander najlepiej czuje się na bezdrożach odpowiednich dla crossoverów. Leśne czy polne drogi, niezbyt głęboki piach czy błoto to coś, czego nie trzeba się obawiać. W takim terenie napęd działa skutecznie. Jest możliwość zablokowania go, a także dezaktywowania kontroli trakcji, która nie zawsze jest potrzebna. Niestety, czuć, że samochód jest nisko zawieszony. Prześwit wynoszący 190 mm nie zachwyca i wymaga sporej ostrożności.

W tym miejscu pozostaje pytanie o sens dokładania pieniędzy do napędu na cztery koła. Nie da się kupić wersji 2WD z automatem, a z drugiej strony nie da się kupić 4WD ze skrzynią ręczną i silnikiem benzynowym. Tylko w dieslu mamy wybór przekładni, a napęd na cztery koła jest już standardem.

Cena startowa tego modelu to 95 990 zł, co jest bardzo atrakcyjną propozycją na rynku. Mówimy tu o wyposażeniu podstawowym, ale całkiem bogatym. Testowa odmiana Intens Plus ma już na pokładzie wszystko co trzeba, z niezbyt dobrze grającym zestawem firmy Rockford Fostgate włącznie. Brakować może jedynie nawigacji. Takie auto jest wycenione na 123 990 zł.

Podsumowując, Outlander to kolejne Mitsubishi, które nie porywa, ale użytkowane na co dzień, robi bardzo pozytywne wrażenie. To zwykły samochód, który oferuje to, czego oczekuje się od tej klasy SUV-a, czyli dużą przestrzeń, właściwy komfort jazdy i bezpieczeństwo podczas pokonywania niewymagających przeszkód terenowych. Trudno ocenić go wysoko, ponieważ wnętrze wciąż mocno odbiega wykonaniem od konkurentów, bagażnik nie jest duży, silnik sprawia wrażenie trochę zbyt słabego, a zużycie paliwa mogłoby być niższe w mieście i na autostradzie, ale adekwatna do tego wszystkiego cena i dobre warunki gwarancji częściowo to rekompensują.