Honda Civic Tourer 1,8 i‑VTEC Sport - test

Wygląd to co prawda kwestia subiektywna, jednak większość osób, która widziała to auto na żywo, była pod wrażeniem jego stylistyki. Civic Tourer ma świetną linię i zgrabny tył, daleki od prostych, siekierą ciosanych kształtów. Niewiele jest na rynku tak ładnych kombi. Właściwie można je policzyć na palcach jednej ręki. Ta uroda niestety nie jest tak łatwa do skomponowania w spójną całość z samą ideą tworzenia auta tego typu, ponieważ na pierwszym miejscu powinno ono być praktyczne. Dlatego wielu producentów buduje wyroby karawanopodobne stawiając na pojemność bagażnika, a wygląd spychając na boczny tor.

Honda wiedziała, że nie ma tu miejsca na półśrodki. Civic Tourer musiał mieć oprócz wyglądu wachlarz liczb, którymi można pochwalić się w katalogu. Tutaj do gry wkroczyli inżynierowie odpowiedzialni za packaging i stanęli na wysokości zadania. Civic ma bagażnik nie tylko większy niż konkurencyjne kompakty w kombi, ale niemal dorównujący autom z tego typu nadwoziem walczącym w segmencie D. Szach mat!

Na dużym litrażu nie koniec. Japończycy zaprojektowali bardzo ustawną przestrzeń bagażową. Civic Tourer ma duży otwór wsadowy o wymiarach 744 na 1032 mm i niski próg załadunkowy. Kolejnym atutem kombi Hondy jest niespodzianka skrywana pod podłogą. Pod dużą pokrywą mieści się dodatkowy luk o pojemności 117 litrów. To nie tylko miejsce na bagaże, które chcemy schować pod resztą towarów, ale również znakomite rozwiązanie, jeśli zajdzie potrzeba przewiezienia czegoś wysokiego, co normalnie nie zmieściłoby się w pozycji stojącej w zwykłym kombi.

Potrzebujecie jeszcze więcej miejsca? Nie ma sprawy, kanapa składa się tworząc z podłogą bagażnika równą, płaską powierzchnię. Co więcej, jest ona na tyle „wygimnastykowana”, że można ją także postawić złożoną, tworząc oddzielny przedział bagażowy tuż za przednimi fotelami.

Jak właściwie udało się to wszystko osiągnąć? Przede wszystkim jest to zasługa przeniesienia baku pod przednie fotele. Tym sposobem Honda zaoszczędziła dużo miejsca. Nie zrobiła przy tym fuszerki w postaci niedoróbek, które popsułyby dobre pierwsze wrażenie. Wszystko składa się bardzo sprawnie i sprawia wrażenie trwałego. Tutaj łatwiej się poślizgnąć, niż może się wydawać. Przykład? W Civicu pokrywa dodatkowego schowka podnosi się za pomocą wszytego, grubego ucha, czyli dzięki prostemu rozwiązaniu, na które nie wpadł Opel i w Insigni zastosował plastikową rączkę, która za każdym razem stara się połamać nam palce i na dodatek przez mocowanie na elastycznym przegubie sprawia wrażenie, że ułamie się w ciągu 3 lat od zakupu auta.

Pod względem wykonania Honda spisała się i zbudowała kokpit Civica z materiałów, które sprawiają wrażenie solidnych. Tworzywo sztuczne użyte na konsoli środkowej ma specyficzną fakturę i chociaż jest twarde, jest też odporne na mikrozarysowania, o które bardzo łatwo u niektórych konkurentów.

Japończycy jak zawsze stanęli na wysokości zadania także w kwestii ergonomii. Kierowca może bardzo łatwo dostosować do swoich potrzeb pozycję za kierownicą, nie ograniczając przy tym widoczności instrumentów pokładowych, które Honda umieściła w dość specyficzny sposób. Duży obrotomierz usytuowany jest centralnie i widoczny jest przez prześwit w kole kierowniczym (czyli dokładnie tak, jak według mnie powinno być w każdym aucie). Prędkościomierz natomiast został umieszczony tuż pod szybą. To bardzo dobre rozwiązanie, ponieważ gwarantuje wygodę typową dla HUD-ów, a nie wymaga dopłaty.

Wygodnie w Civicu ma nie tylko kierowca, ale także pasażerowie tylnej kanapy. Ponieważ wciąż jest to auto kompaktowe, nie ma co liczyć na ogrom przestrzeni pozwalający na komfortowy przewóz 5 osób na pokładzie, ale we czwórkę można podróżować bardzo wygodnie. Civic ma też do zaoferowania coś, co rzadko jest na poziomie wyraźnie zwracającym na siebie uwagę. Wsiadanie do niego i pakowanie czegokolwiek do kabiny jest bardzo ułatwione dzięki bardzo szeroko otwierającym się drzwiom.

Civic Tourer wyróżnia się z tłumu kompaktów nie tylko dzięki dużemu i ustawnemu bagażnikowi oraz świetnemu wyglądowi mimo nadwozia kombi. Honda pozostała na straży klasycznych rozwiązań silnikowych. Dzięki temu Civic nie jest napędzany rozdmuchanym czterdziestoma turbinami silnikiem o pojemności naparstka, tylko wolnossącym 1,8 i-VTEC. To silnik o dosyć dziwnej charakterystyce, do której teraz nie jesteśmy przyzwyczajeni w natłoku turbodoładowanych jednostek. Hondowski 1,8 przy bardzo niskich prędkościach obrotowych jest cichy i zachowuje się trochę jak diesel. Przy delikatnej jeździe ma wystarczająco dużo ciągu, by gładko rozpędzać auto do pożądanej prędkości. Robi to zachwycająco kulturalnie.

Co innego dzieje się gdy pedał gazu przygnieciemy stopą do podłogi. Wtedy 1,8 i-VTEC pokazuje swoją drugą twarz. Robi się coraz głośniej, silnik brzmi z każdą chwilą lepiej. Dźwięk sprawia wrażenie, że zaraz wejdziemy na czerwone pole, ale moc ciągle nie spada, a obrotomierz pokazuje, że do tego momentu jeszcze daleko. Robi się jeszcze głośniej, jeszcze przyjemniej i w końcu długa, biała wskazówka zbliża się do 7 tys. rpm. Zapinamy wyższy bieg i od nowa zaczynamy gonitwę pod czerwone pole. Brzmienie tej jednostki i sposób w jaki rozwija moc jest fantastyczna, jeśli lubi się starą szkołę. Jest tylko jeden problem.

Oszczędzanie z tym silnikiem jest bardzo trudne. Nie wynika to jednak z faktu, że nie pozwala na to sama jednostka. Nią da się jeździć oszczędnie, ale wymaga to znacznie więcej uwagi, niż w przypadku motorów turbodoładowanych. Tutaj potrzeba naprawdę dużo wprawy i dobrego zaznajomienia z silnikiem. W mieście ledwo udało mi się zejść do 8 l/100 km. Nie jest to jednocześnie odległe od tego, co podaje sam producent. Według jego danych Civic w mieście powinien zużywać 7,8 l/100 km.

Wysokoobrotowy charakter jednostki idzie w parze z dobrze zestrojonym zawieszeniem, które pozwala na dynamiczną jazdę i jednocześnie na nierównościach nie wybija plomb z zębów. Nie jest to jednak kompromis o zupełnie wypośrodkowanych właściwościach. Chociaż zawieszenie Civica łączy sportowe odczucia i komfort, to lepiej będą się tu czuć ci, którzy preferują przewagę pierwszego rodzaj doznań. Wisienką na torcie, jest układ kierowniczy, który świetnie jak na kompaktowe auto przekazuje w ręce kierowcy informacje z jezdni. Jest bardzo bezpośredni i wspomagany odpowiednią siłą.

Mając te wszystkie atuty Honda mogła sobie pozwolić na trochę mniej konkurencyjną cenę. Civic Tourer w wersji Sport, którą widzicie na zdjęciach kosztuje 86 100 zł (82 600 zł po rabacie). To więcej pieniędzy niż za kombi konkurencji, co wcale nie znaczy, że jest to drogo. Za tę kwotę Honda oferuje naprawdę dużo i stanowi kapitalną propozycję w swoim segmencie.

Atrakcyjny wygląd

Bezpośredni układ kierowniczy

Ustawny i obszerny bagażnik

Dynamiczny, wolnossący silnik...

...który nie należy do oszczędnych