Dacia Sandero 0,9 TCe Laureate - plus i minus [test autokult.pl]

Nowa Dacia Sandero to naprawdę dziwne auto. Widać, że tworzyły go dwie ekipy: projektantów i księgowych. Jest pełen zalet i wad w niemal każdym fragmencie. Jeśli coś jest dobre, ma też poważną wadę. Jeśli nie, to jest powiązane z czymś, co dobre nie jest. Na myśl przychodzi mi utwór, którego treści nigdy nie mogłem zrozumieć ze względu na sposób wykonania. Refren "Plus i minus" zespołu Kaliber44 oddaje to, jaka jest nowa Dacia Sandero. Właściwie nic nie jest przeciętne, nie ma czegoś pomiędzy, jest tylko plus i minus - i to jedyne, co widać.

"Plus i minus to jedyne, co widzę...", jeśli popatrzeć na auto z profilu. Bardzo nowoczesny, ładnie narysowany przód i jakby od niechcenia zaprojektowana tylna część nadwozia. O ile przedni pas jest bardzo charakterystyczny i stylistyką pasowałby nawet do niemieckiego kompaktu (zresztą moim zdaniem tak właśnie wygląda), o tyle tył jest niezdefiniowany, nijaki i nudny. Projektanci postarali się o kilka przetłoczeń, nieco wybrzuszyli nadkola i pomiędzy reflektory wkomponowali ładny grill z dużym znaczkiem Dacii. Niżej światła przeciwmgłowe i kolejny wlot powietrza. Wygląda dość drapieżnie. Samochód nie wydaje się za wąski, choć jest stosunkowo wysoki. Wysoki jest też prześwit. Niestety, psuje on wszystko z tyłu, bo choć linia dachu delikatnie opada, to dolna część nadwozia jest zadarta w górę. Ogromne lampy, nabrzmiały zderzak i nijaka klapa bagażnika sterczą wysoko, a wrażenie to potęguje bardzo krótki zwis tylny.

Styliści próbowali się ratować czymś w rodzaju poszerzonych nadkoli, ciągnących się od tylnych klamek do lamp, ale z mizernym skutkiem. Kolejnym kołem ratunkowym jest lotka dachowa nijak mająca się do Dacii, ale przynajmniej jakoś wykańczająca górną część nadwozia. Gdyby jej nie było... nawet nie chcę sobie tego wyobrażać. Plusem są 15-calowe felgi aluminiowe (dopłata 1010 zł), które w testowanym egzemplarzu straszyły ciężarkami założonymi na zewnątrz. Z kolei samo nadwozie straszy takimi akcentami, jak wkładka zamka od strony kierowcy rodem z lat 80., zamek bagażnika z lat 60. czy uszczelki docięte z rowerowej dętki przez krawca artystę.

Wnętrze zdecydowanie poprawiono w stosunku do poprzednika. Wygląda tanio, ale i nowocześnie. Jest kilka fajnych udogodnień i coś, czego jeszcze nie spotkałem w żadnym samochodzie - wyłącznik poduszki powietrznej w postaci pokrętła. Proste i genialne, ale żeby nie było różowo, aby przeczytać, jak go używać, trzeba stanąć na głowie.

W najbogatszej wersji Laureate oko cieszy duży wyświetlacz multimedialny. Zestaw wskaźników ładnie wykończono, nie wieje tandetą. To samo dotyczy panelu sterowania nawiewami. Bogate wyposażenie pozwala cieszyć się komfortem, jakiego ze świecą szukać w poprzednich Sandero i Loganach. Jednak nie ma tego dobrego, co by na złe nie wyszło. Po kolei.

Jedyne, do czego nie można mieć zastrzeżeń, to zegary, ale już stacja multimedialna z 7-calowym ekranem dotykowym ma swoje plusy i minusy. Kosztuje 950 zł i jest warta swojej ceny. Obsługa to bajka, nawet (a może zwłaszcza) na tle samochodów 2-4 razy droższych. Jest intuicyjna i niezwykle prosta, a niczego ważnego jej nie brakuje. Nie trzeba sięgać po instrukcję, bo wszystko działa tak, jak się tego oczekuje. Bez zbędnych ozdobników jest tu nawigacja (bardzo dobra i czytelna), Bluetooth do łączenia z telefonem oraz audio MP3. Dodatkowym plusem jest sterowanie spod kierownicy. Wszystko byłoby pięknie, gdyby nie to, że audio gra mocno przeciętnie - dopłacamy za ekran, nie głośniki. Jeśli ktoś nie jest audiofilem, to nie będzie mu przeszkadzał również brak odtwarzacza CD.

Przejdźmy dalej. Laureate wyposażony jest w klimatyzację, a zestaw pokręteł wygląda ładnie. Niestety, podczas obsługi wyraźnie czuć, że pokrętła stawiają opór wynikający z faktu, że bezpośrednio sterują cięgnami klap nawiewu. Archaiczne, jeśli ktoś wysiada z "zachodniego" auta. Ponadto klima potrafi hałasować, a konkretnie popiskiwać. Trzeba co jakiś czas przesunąć cięgno wyboru obiegu powietrza.

Można cieszyć się z tego, że w Dacii są 4 sterowane elektrycznie szyby, ale już przyciski sterujące umieszczono w miejscu, które Renault mogłoby dawno wybić sobie z głowy. Te do obsługi przednich ulokowano pod panelem wentylacji, za drążkiem zmiany biegów. Miejsce, do którego trzeba się specjalnie schylać. Jest tu także włącznik tempomatu (650 zł). Z kolei tylne (310 zł) są na środkowym tunelu, daleko z tyłu. Do tych nie trzeba się schylać, ale już pasażerowie z tyłu będą musieli to zrobić.

Miejsca w Sandero jest pod dostatkiem dla czterech osób, pod warunkiem że nie wymagają one dużego komfortu. Pasażerowie z przodu mają niezbyt wygodne fotele, umieszczone wysoko, zbyt krótkie siedziska i niestety bez możliwości obniżenia. Za to można je daleko cofnąć. Wtedy z tyłu brakuje miejsca na nogi, ale przy kompromisie da się jechać w czwórkę. Bo piątka musi się już rozpychać łokciami. Również pasażerowie tylnej kanapy nie będą chwalić jej siedziska.

Choć kierowca ma bardzo dużo miejsca dla siebie, to pozycja za kierownicą przeznaczona jest tylko dla jednostek. Blisko przysunięte pedały i głęboko osadzona kierownica wyłącznie z regulacją wysokości o wyjątkowo brzydkim kształcie nie pozwalają poczuć się komfortowo.

Bagażnik w nowej Dacii jest obszerny. 320 l to standard, a po złożeniu kanapy prawie 1200 l. Do tego ładowność 458 kg to jak na auto segmentu B bardzo dobre parametry. Ale nie ma się co cieszyć. Trzeba podnieść bagaż, by wrzucić cokolwiek do środka - to niezgodne z dzisiejszymi standardami. Ponadto brakuje jakiegokolwiek uchwytu do otwierania klapy, a nie każdy poradzi sobie z naciśnięciem archaicznego guzika i złapaniem klapy od spodu. W kategorii schowków i kieszeni Dacia jest już konkurencyjna, bo na przykład kieszenie w drzwiach spokojnie pomieszczą standardową 1,5-litrową butelkę z wodą.

A teraz to, co najnowocześniejsze w testowanym egzemplarzu. Benzynowy, turbodoładowany silnik 0,9 TCe pochodzący z Renault jest dziś bardzo trendy. Downsizing dotknął niestety tego, czego dotykać nie powinien. Tani w kupnie i eksploatacji samochód niespecjalnie pasuje do nowoczesnego silnika o dużym wysileniu, wysokich wymaganiach serwisowych i notabene wyjątkowo dziwnym wyglądzie - po prostu nie wygląda jak typowy silnik. Myślicie, że tu będą same zalety? Błąd.

Sama jednostka jest świetna. Ma 3 cylindry, ale jej kultura pracy nie odbiega od nowoczesnych 4-cylindrowców. Dzięki turbosprężarce wytwarza moc 90 KM i moment obrotowy o wartości 135 Nm przy 2500 obr/min. Lubi niskie i średnie obroty, pod warunkiem że nie spadną poniżej 2000. Podczas przyspieszania generuje warkot typowy dla 3-cylindrowców, który jest znacznie przyjemniejszy dla ucha niż brzęczenie wolnossących 4-cylindrowców. Spalanie zaskakuje bardzo pozytywnie - średnio 5,4 l/100 km i nie więcej niż 7,0 l/100 km w mieście.

Gdzie znajdę wadę? Nie, nie w samym silniku, bo ten jest w porządku, ale w skrzyni biegów, która jest fatalna. Przekładnia zmienia biegi jak w Maluchu. Każdy kolejny trzeba po wybraniu dodatkowo zapinać, a jej precyzja jest mocno dyskusyjna. Do tego długie przełożenia nie pozwalają korzystać z potencjału, jaki ma turbosilnik. Na 5 biegu właściwie przestaje przyspieszać, a niemal każde wyprzedzanie trzeba poprzedzić redukcją. Do prędkości autostradowej rozpędza się jeszcze ochoczo, ale już osiągnięcie 170 km/h jest niezwykle trudne, a przecież V-max według producenta to 175 km/h. Wszystko oczywiście na 4 biegu, bo piątka ogranicza prędkość do ok. 150 km/h.

Jedyną i niezaprzeczalną zaletą jest zawieszenie nowej Dacii. Oczywiście pod warunkiem, że bierzemy pod uwagę przeznaczenie auta. Jeśli Sandero ma być zwyczajnym pojazdem do przemieszczania się, to w polskich warunkach spisuje się idealnie. 15-calowe ogumienie o wysokim profilu i miękko zestrojone zawieszenie zapewniają niebywały komfort i niemal doskonałą izolację od wszelkich nierówności. Nawet głębokie wyrwy w asfalcie Dacia pokonuje cicho i z dużym spokojem. Przekłada się to rzecz jasna na kiepską jakość prowadzenia podczas dynamicznej jazdy, ale nie to jest priorytetem tego samochodu. Głębokie skłony i wahania nadwozia są problemem dla systemu kontroli stabilizacji toru jazdy, nie dla kierowcy.

Podsumowując, to prawie kompaktowy, przestronny samochód z bogatym wyposażeniem i nowoczesnym silnikiem za 42 600 zł. To cena wyjściowa. Motor 0,9 TCe jest dostępny tylko w specyfikacji Laureate dla klasycznego Sandero i Stepway (od 41 600 zł). Jednak testowy egzemplarz z kilkoma dodatkami kosztuje ponad 47 tys. zł. Za podobnie wyposażone auta konkurencji trzeba dopłacić ledwie kilka tysięcy złotych, co czyni Dacię Sandero z tym silnikiem autem dla kolekcjonerów. Lepiej skusić się na słabszą wersję 1,2 16V z LPG z wyposażeniem Ambience za 37 100 zł i cieszyć się tanią eksploatacją.

• Stylistyka przodu

• Stylistyka tyłu

• Stylistyka i wykonanie wnętrza

• Materiały wnętrza

• Przestronność

• Niekomfortowe fotele i pozycja za kierownicą

• Wyposażenie

• Ergonomia

• Duży bagażnik

• Wysoki próg załadunkowy

• Dynamiczny i oszczędny silnik, który traci...

• ...przez nieprecyzyjną skrzynię biegów i długie przełożenia

• Komfort pracy zawieszenia

• Kiepskie prowadzenie