Małe silniki Diesla bez koła dwumasowego - najlepsze propozycje

Już od kilku lat zainteresowanie używanymi samochodami z dieslami stale spada z prostego powodu – drogie naprawy. Jednostki wysokoprężne potrafią generować znaczne oszczędności na paliwie, ale niekiedy naprawy mogą wszystko zniweczyć. Dlatego nie raz już przestrzegliśmy przed zakupem używanego silnika Diesla, jeżeli go naprawdę nie potrzebujecie. Zwłaszcza, gdy zamierzacie jeździć małym autem na krótkich dystansach.

Co jednak, gdy jeździcie naprawdę dużo, ale nie chcielibyście wydawać fortuny na potencje skutki awarii osprzętu diesli? Czy nie macie wyboru, a jedynym pozostaje benzyna z niewygodną instalacją gazową, która zabiera sporo miejsca w i tak niedużym bagażniku? Nie do końca. Są na rynku auta z nieskomplikowanymi silnikami wysokoprężnymi, które mogą być tanie w naprawach.

Ogólnie diesle są bardzo trwałe, przewyższają pod tym względem silniki benzynowe. Mowa tu jednak o samym silniku, a nie jego osprzęcie. Jednym z elementów, który na pewno prędzej czy później się zużyje, jest dwumasowe koło zamachowe. Zwłaszcza gdy jeździcie w mieście i często zmieniacie biegi, przechodzi ono katusze, a na jego wymianę przeznaczycie minimum 1500 zł. Zatem oczywistym jest, że brak niepopularnej dwumasy pozwoli na spore oszczędności w dłuższym okresie eksploatacji. To jeden z elementów kluczowych.

Brak koła dwumasowego to znak, że mamy do czynienia z prostą konstrukcją silnika o niskiej mocy. Za tym idzie, często także mniej skomplikowany, system doładowania, bez turbosprężarki o zmiennej geometrii, niekiedy nawet bez intercoolera oraz prosty wtrysk elektromagnetyczny. Dlatego silniki bez koła dwumasowego niemal z automatu stają się bardzo tanie w użytkowaniu, a żadna naprawa was nie zaskoczy finansowo. W naszym zestawieniu przedstawiamy motory bez dwumasy i z prostym osprzętem, a także kilka modeli samochodów, w których je montowano.

Mały, ekonomiczny silnik zaprojektowany z myślą o miejskich samochodach, zadebiutował w 2001 roku w Peugeocie 206, a z czasem trafił do rodziny małych modeli koncernu PSA, a także do fordów, mazd i toyot. Do 2010 roku była to bardzo prosta konstrukcja bez koła dwumasowego i zmiennej geometrii w turbosprężarce.

W zależności od wersji modelu samochodu, jednostka 1.4 HDI osiąga 54, 68 lub 90 KM. Tej ostatniej nie polecamy, ponieważ ma turbo ze zmienną geometrią, awaryjny wtrysk Delphi i sporo niedociągnięć konstrukcyjnych. Dopiero od 2008 roku zaczęto montować filtr cząstek stałych, który nie jest wielkim problemem dla tego silnika. Niestety Ford stosował koło dwumasowe w modelu Fiesta/Fusion.

Podstawą do długotrwałej i spokojnej eksploatacji jest wymiana oleju 5W-40 co 15 tys. km oraz paska rozrządu co 200 tys. km. Co 100 tys. km należy wymienić pasek wieloklinowy napędu osprzętu wraz z kołem pasowym wału korbowego (koniecznie!). Nie jest ono wytrzymałe i może się niespodziewanie rozlecieć podczas jazdy, a tego byście nie chcieli.

• Citroën C3 od 2001 roku – polecamy wersję 68-konną
• Peugeot 206 od 2001 roku i 207 od 2006 roku - polecamy wersję 68-konną
• Toyota Aygo od 2005 roku – oznaczenie 1.4 D-4D może się mylić z jednostką Toyoty, montowaną w innych modelach, opisaną w dalszej części artykułu.

Produkowany w Polsce motor 1.3 JTD, znany m. in. z małych modeli Fiata, słynie z jednej cechy – niskich kosztów napraw. Pomimo zastosowania licznych odmian mocy, nie używano koła dwumasowego, nawet w najmocniejszych wariantach - poza wyjątkami w postaci Opla Corsy i Suzuki Swift.

Początkowo silnik ten oferowano w wersji 70-konnej od 2003 roku, ale już po dwóch latach do gamy dołączyły jednostki 75 i 90 KM. W 2009 roku pojawił się mocniejszy wariant 95-konny z filtrem DPF i wtryskiem Common Rail nowej generacji MultiJet. Topowy motor 1.3 MultiJet rozwija 105 KM.

Odmiany silnika 1.3 JTD/MultiJet można podzielić na dwie generacje: do 2008 i od 2009 roku. Ta druga ma już seryjnie montowany filtr DPF i jest nieco bardziej skomplikowana. Najprostsze warianty to 70, 75 i 90 KM. Nie mają koła dwumasowego, ale trzeba w nich uważać na sprzęgło, które nie grzeszy trwałością. Za to jego cena jest niska – do 400 zł.

Na co należy zwrócić uwagę podczas eksploatacji? Przede wszystkim na olej. Fiat zaleca wymiany co 20 tys. km i można się tego trzymać, stosując oryginalny środek Selenia WR 5W-40. W innym przypadku zalecamy skrócenie tego przebiegu do 15 tys. km. Ponadto, koniecznie sprawdzajcie poziom oleju, ponieważ nieduży jego brak może się zemścić – mała pojemność układu smarowania.

Olej silnikowy ma tu kluczowe znaczenie dla napędu rozrządu realizowanego łańcuchem. Olejowy napinacz może nie działać prawidłowo, gdy środek smarujący jest już zużyty lub zaczyna go brakować. W teorii, napędu rozrządu się nie wymienia, ale praktyka warsztatowa pokazuje, że przy zaniedbaniach olejowych może on hałasować już przy 100 tys. km. Na szczęście i on nie jest drogi.

• Alfa Romeo Mito od 2008 roku – wersja 90 KM
• Fiat 500 od 2007 roku – wersje 75-95 KM
• Fiat Panda II od 2003 roku – wersje 70 i 75 KM
• Fiat Panda III od 2012 roku – wersje 75-95 KM
• Fiat Grande Punto od 2005 roku - wersje 75-84 KM
• Fiat Punto Evo od 2008 roku - wersje do 84 KM
• Opel Corsa C od 2000 roku – wersja 70 KM, oznaczenie 1.3 CDTi*
• Suzuki Swift od 2004 roku – wersje 70 i 75 KM, oznaczenie 1.3 DDIS*

*w tych modelach koło dwumasowe występuje

Francuski silnik zasłynął m. in. z awarii panewek wału korbowego i układu wtryskowego, ale przyczynił się do dynamicznego rozwoju diesli w samochodach francuskich. Produkowany od 2001 roku motor doskonale sprawdza się w niedużych samochodach. Przy tym wbrew powszechnym opiniom może być tani w eksploatacji.

Niemal każdy, kto interesuje się motoryzacją wie, że jednostka 1.5 dCi jest obarczona wadą konstrukcyjną panewek wału korbowego. Nie każdy jednak sobie uświadamia fakt, że do ich obrócenia się dochodzi wtedy, gdy olej jest wymieniany zbyt rzadko, a większość silników na rynku jest już po naprawie lub nigdy nie miała tego problemu.

W praktyce, można kupić auto z jednostką 1.5 dCi o mocy do 82 KM i cieszyć się bardzo tanią eksploatacją. Nawet profilaktyczna wymiana panewek nie wiąże się z wysokim kosztem – około 1000 zł. Więcej problemów może sprawiać układ wtryskowy. Jednostkę wyposażano w dwa rodzaje wtrysku Common Rail – produkcji Siemensa i Delphi. Pierwszy bardzo trwały, ale drogi w naprawach. Drugi nieco tańszy, ale zdecydowanie mniej trwały. Polecamy Siemensa, który rozpoznacie po kształcie pompy wtryskowej wyglądającej jak gwiazda.

Jedno jest pewne – silnik 1.5 dCi został już rozgryziony przez polskich mechaników, zatem nie należy się go przesadnie bać. Polecamy najprostsze i najtańsze w naprawach wersje do 82 KM. Nie mają koła dwumasowego i są zwykle wyposażone w turbosprężarkę o stałej geometrii. W autach do 2005 nie spotkacie filtra cząstek stałych.

Jak należy eksploatować motor? Przede wszystkim wymiana oleju co 10 tys. km na syntetycznego Elfa 5W-40. Należy tego bardzo pilnować. Jeżeli kupujecie auto z myślą o kilku latach eksploatacji, warto pomyśleć o profilaktycznej wymianie panewek, jeżeli nigdy nie było to robione, a motor przejechał minimum 200 tys. km. Napęd rozrządu wymieniajcie co 100 tys. km lub co 5 lat, a wraz z nim pasek osprzętu.

• Dacia Logan I od 2004 roku – wersje 68 i 86 KM nie mają filtra DPF
• Dacia Duster od 2010 roku – najtańsze są wersje 86 i 90 KM, ale mają filtr DPF
• Nissan Micra K12 od 2002 roku – najlepiej z wersją 82 KM
• Renault Clio II od 2001 i Clio III od 2005 roku – polecamy odpowiednio wersję 65 KM i 86 KM
• Renault Megane/Scenic III od 2002 roku – najlepiej wersja 86 KM

Silnik, który powstał na bazie znanej jednostki 1.9 TDI ma trzy cylindry i napędza starsze, małe modele z Grupy Volkswagena. Zadebiutował w ekonomicznym Lupo, ale trafił też do Audi A2, Škody Fabii czy Seata Ibizy. Jego zaletą są ekstremalnie niskie koszty eksploatacji, ale ma też jedną, poważną wadę techniczną.

Wada polega na powstawaniu osiowego luzu na wale korbowym, którego w praktyce nie da się zlikwidować. Kupując samochód z tą jednostką, wypadałoby to sprawdzić, ale wątpimy, by sprzedający się na to zgodził, przy skromnej cenie auta. Dlatego można zaryzykować jeżeli motor pracuje równo, nie pojawia się żaden komunikat na desce rozdzielczej i nie słychać niepokojącego stuku z dolnej części komory silnika.

Decydując się na 1.4 TDI, możecie wybrać bardzo prostą odmianę o mocy 75 KM lub nieco bardziej zaawansowane o mocy 70 lub 80 KM. Pierwsza ma turbosprężarkę ze stałą geometrią, natomiast dwie pozostałe, wprowadzone w 2005 roku turbo VGT. Jednak żaden nie korzysta z koła dwumasowego, a układ wtryskowy to łatwe w naprawie pompowtryskiwacze.

Aby w miarę spokojnie spać po zakupie auta z jednostką 1.4 TDI należy przy wymianie rozrządu zweryfikować osiowy luz na wale. Jeżeli jest w normie, nie ma się czego obawiać. Jeżeli nie, można myśleć o odsprzedaży samochodu lub powoli rozglądać się za drugim silnikiem. Dlatego motor ten polecamy warunkowo, jeżeli znajdziecie tanie i ładne auto.

Olej 5W-40 o normie VW 505.01 należy wymieniać co 15 tys. km i nie warto szukać innego rozwiązania. Jest to kluczowe dla sprawności pompowtryskiwaczy. Ponadto, rozrząd podlega wymianie co 90 tys. km, a przy okazji warto założyć nowy napęd osprzętu.

Popularne modele z silnikiem 1.4 TDI

• Audi A2 od 1999 roku – jeden z ciekawszych modeli z najlepszą odmianą tego motoru, o mocy 75 KM
• Seat Ibiza III od 2002 roku – wszystkie odmiany 1.4 TDI
• Škoda Fabia od 1999 roku i Fabia II od 2006 roku – również jako Roomster
• Volkswagen Lupo od 1999 roku – najlepszy motor 75 KM
• Volkswagen Polo IV od 2001 roku – wszystkie wersje mocy

Małego diesla Toyoty, który zadebiutował w Yarisie w 2001 roku, można uznać za najlepszą jednostkę wysokoprężną tego producenta, opartą na technologii wtrysku Common Rail. Nie jest co prawda mocny – do 90 KM – ale za to oszczędny, niezawodny i tani w naprawach.

Toyota nie stworzyła prostego silnika, ponieważ zastosowano wysokociśnieniowy wtrysk Boscha, a w mocniejszym wariancie turbosprężarkę o zmiennej geometrii oraz intercooler. Te elementy osprzętu są albo tanie w naprawach (wtrysk) albo bardzo trwałe (doładowanie). Niestety jest jedna rzecz, która może sprawiać problemy – filtr DPF. Stosowano go jednak dopiero od 2008 roku.

Silnik występuje zasadniczo w dwóch odmianach mocy: 75 i 90 KM. Jest też wersja 88 KM, ale stosowano ją wyłącznie w Mini One D (wcześniej 75 KM). Tylko w tym modelu stosowano koło dwumasowe i to niezależnie od wariantu mocy. Słabszy motor jest najmniej skomplikowany, ale wycofano go w 2008 roku. Zakup auta z 1.4 D-4D jest zawsze dobrą decyzją, nawet jeżeli pod maską faktycznie pracuje silnik HDI (patrz pierwsza karta). To jednak dotyczy wyłącznie Toyoty Aygo.

Eksploatacja nie jest wymagająca. Producent dopuszcza nawet stosowanie oleju 15W-40, choć my zalecamy minimum 10W-40 dobrej klasy. Wymieniajcie go co 15 tys. km. Napęd rozrządu realizuje bezproblemowy łańcuch. Zalecamy natomiast kontrolę luzu zaworowego co około 40-50 tys. km. Pamiętajcie o wymianie napędu osprzętu wraz z pompą wody, ponieważ zdarzają się przecieki i zapowietrzenia układu.

• Toyota Yaris I-III od 2001 roku - najciekawiej wygląda 90-konny Yaris II do 2008 roku, bez filtra DPF
• Toyota Corolla IX od 2004 roku – polecamy szczególnie modele do 200 roku
• Toyota Auris/Corolla X od 2007 roku
• Mini One od 2003 roku - do 2005 montowano odmianę 75 KM, w 2005 roku 88 KM (w obu jest koło dwumasowe).