Co skraca żywotność filtra cząstek stałych?

Zacznijmy od tego, o czym pisałem w poprzedniej części na temat dopalania/wypalania sadzy z filtra. Całkowite zapełnienie filtra to sytuacja mająca decydujące znaczenie dla jego sprawności. Wielokrotne nieudane próby wypalenia sadzy kończą się podniesieniem stanu oleju ponad maksimum (wymieszany olej silnikowy z olejem napędowym), zapala się kontrolka DPF, aż w końcu filtr się poddaje. Wówczas nawet serwis już nie pomoże i pozostaje wymiana lub regeneracja (o tym następnym razem).

Dlatego bardzo ważne jest, żeby nie ignorować palącej się kontrolki DPF. Należy możliwie prędko udać się na trasę szybkiego ruchu, nawet kosztem przejechania kilkudziesięciu kilometrów, i wypalić sadzę, dla pewności nawet kilkunastominutową jazdą ze stałą prędkością. O tym, jak wygląda tego typu proces z punktu widzenia użytkownika, również niebawem przeczytacie.

Należy też skontrolować poziom i stan oleju silnikowego. Jeśli jest go dużo i pachnie olejem napędowym, najlepiej niezwłocznie go wymienić, by chronić silnik przed zatarciem. Często zapalenie kontrolki nie oznacza awarii, tylko rozpoczęcie procesu wypalania sadzy. Zanim wpadniecie w panikę, warto zapoznać się z instrukcją obsługi auta.

Co jeszcze odbija się na kondycji filtra cząstek stałych? Dwie rzeczy: niesprawność silnika i sposób eksploatacji. Zacznijmy od stanu technicznego silnika.

Niebagatelny wpływ na stan filtra cząstek stałych ma poziom sadzy, która trafia do układu wydechowego. Z kolei o tym decyduje kondycja silnika, zwłaszcza w zakresie tworzenia i spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Właściwie każda niesprawność w tym obszarze szkodzi.

Podstawowym układem, którego trzeba pilnować, jest układ wtryskowy. Oddziałuje on na mieszankę i jej spalanie, więc nawet jeden niesprawny wtryskiwacz może poważnie zaszkodzić nie tylko samemu silnikowi, ale też filtrowi DPF.

Na proces spalania ma też wpływ szczelność i sprawność układu dolotowego. Zakłócenie przepływu czy zmiana masy powietrza dostającego się do komory spalania komplikują proces spalania mieszanki. Taki banał jak zanieczyszczony filtr powietrza ma duże znaczenie. Również zużycia turbosprężarki nie należy bagatelizować i zwlekać z jej wymianą.

Z jednej strony nieodpowiednie ciśnienie doładowania będzie powodowało nieprawidłowe spalanie, zwłaszcza pod dużym obciążeniem silnika, z drugiej strony olej z turbosprężarki może dostawać się do układu dolotowego. A olej silnikowy, który nie spali się tak dobrze jak olej napędowy, jest jednym z największych wrogów DPF.

I nie dostaje on się do komór spalania tylko ze zużytej turbosprężarki, ale także przez gniazda zaworowe, w których zużyły się uszczelniacze, czy zużyte pierścienie tłokowe. Inna sprawa, że zużyte pierścienie tłokowe oznaczają, że silnik jest już w bardzo słabej kondycji, a ich wymiana może być nieopłacalna.

Niebagatelny wpływ na sprawność filtra cząstek stałych ma tuning silnika. Niestety, wielu tunerów nie chce brać odpowiedzialności za usterki wynikające z modyfikacji sterownika silnika. Zawsze można zrzucić winę na użytkownika lub część, która przecież mogła się zużyć. Trudno jest nawet dochodzić swoich praw, bo w 99 proc. przypadków nikt nikomu niczego nie jest w stanie udowodnić.

Niestety, osoby oferujące chiptuning do samochodów z silnikiem Diesla często zajmują się również strojeniem silnika po usunięciu filtra DPF. Propozycja usunięcia go i od razu dostrojenia jednostki pod większą moc i brak filtra jest niezwykle kusząca. Niemal każda ingerencja w parametry silnika ma wpływ na zużycie każdego elementu, a filtr DPF jest pod tym względem jednym z najsłabszych ogniw. To on walczy z sadzą, której powstaje więcej po podniesieniu mocy.

A co z eksploatacją samochodu z DPF na pokładzie? Jest nie mniej ważna niż kondycja silnika. Podstawa to olej, który musi spełniać parametry producenta. Należy stosować wyłącznie olej zalecany do konkretnego auta. Do współpracy z DPF używa się olejów niskopopiołowych wysokiej jakości.

Co to znaczy, że olej jest niskopopiołowy? W dużym uproszczeniu taki olej lepiej się spala, a dodatki będące jego składnikami nie zamieniają się w duże ilości popiołu, które blokują drożność filtra cząstek stałych.

Wybierając samodzielnie olej silnikowy, trzeba zwrócić uwagę na klasyfikację ACEA. Olej do silników z filtrami DPF ma oznaczenie C1, C2, C3 i C4. Im wyższa cyfra, tym niższy poziom popiołu powstającego w wyniku spalania oleju, co wcale nie oznacza, że C4 będzie zawsze najlepszy. Należy również regularnie kontrolować poziom oleju, najlepiej minimum dwa razy w miesiącu.

Jeśli poziom jest niepokojąco wysoki, należy przeprowadzić kontrolę na drugi lub trzeci dzień. Jeśli poziom spadł, nie ma problemu. Jeśli wzrósł, nie ma sensu czekać na dalszy wzrost powyżej maksimum. Lepiej od razu zrobić sobie wypad za miasto.

Kolejnym płynem, na jaki trzeba zwracać uwagę, jest paliwo. Oczywiście nigdy nie mamy wpływu na to, co lejemy do zbiornika - najlepiej polegać na własnej ocenie, intuicji i wyczuciu. Złej jakości paliwo odbija się na kondycji nie tylko filtra, ale i pozostałych elementów silnika. Podczas tankowania samochodu z filtrem FAP (wymagającym dodatków obniżających temperaturę spalania sadzy) warto całkowicie napełniać zbiornik paliwa.

Dozowniki podające do paliwa płyn mają łatwiej, jeśli przeliczają porcję dla pełnego baku niż dla małych dolewek. I z drugiej strony warto zużyć niemal cały zbiornik paliwa przed zatankowaniem.

Trzeba też pamiętać o płynie do obniżania temperatury spalania sadzy. Jego brak należy niezwłocznie uzupełnić. Czasami zdarzają się wycieki tego płynu. Samo dolewanie nie jest zajęciem dla każdego, więc przed wyruszeniem w dłuższą podróż warto odwiedzić serwis, który sprawdzi jego poziom i ewentualnie uzupełni. Uwaga, płyny te są bardzo toksyczne!

Ostatnią kwestią związaną z płynami są dodatki do paliw. Trzeba być odpornym na kuszące propozycje producentów różnego rodzaju wynalazków. Nie jest oczywiście powiedziane, że na pewno zaszkodzą, ale zmiana składu paliwa czy oleju silnikowego niekoniecznie pomoże, a czasami zaszkodzi, czego kosztownym skutkiem może być szybsze zużycie PDF.

Pod kątem techniki jazdy filtry DPF/FAP nie są specjalnie wymagające. O regularnych wypadach na trasę szybkiego ruchu, jeśli auto jest eksploatowane głównie w mieście lub/i na krótkich dystansach, pisałem już wielokrotnie. Warto jednak wspomnieć o tym, że DPF nie lubi niepotrzebnego nadmiaru paliwa i spalin.

Dodawanie gazu na postoju, mocne przyspieszanie od niskich obrotów czy w ogóle niepotrzebnie mocne wciskanie gazu zawsze emituje większą ilość sadzy niż płynna, przemyślana jazda z proporcjonalnie do prędkości i obrotów wciskanym pedałem gazu. Nie ma sensu pozostawiać silnika włączonego dłużej, niż jest to potrzebne. Każda emisja spalin zapycha filtr.

Jeśli filtr się zużył i trzeba go wymienić, warto zrobić wcześniej bardzo dokładny, kompleksowy przegląd silnika i jego osprzętu. Nie zawsze zużycie filtra wynika bowiem z jego niskiej trwałości czy po prostu przebiegu.

Często jest tak, że winę ponosi usterka silnika, której nie wychwycił jeszcze sterownik i nie pojawił się błąd na desce rozdzielczej. Zawsze warto znaleźć przyczynę przed podjęciem leczenia, a zakładanie nowego filtra do niesprawnego silnika jest jak start w zawodach z niewyleczoną kontuzją.