Awarie systemu Common Rail - co może się popsuć?

Układ zasilania typu Common Rail to we współczesnych silnikach Diesla norma i nie widać rozwiązania, które miałoby się lepiej sprawdzić w przyszłości. Obecnie system ten jest jeszcze rozwojowy, choć można odnieść wrażenie, że jesteśmy bardziej u kresu jego ewolucji, niż na samym początku.

Kupując 10-letnie lub młodsze auto z silnikiem wysokoprężnym, niemal na pewno pod maską pracuje system Common Rail.

Zasadniczym elementem, który odróżnia go od innych układów zasilania silników Diesla jest wspólna szyna wtryskowa (stąd angielska nazwa - common rail) zwana także akumulatorem, magistralą lub zasobnikiem paliwa.

Zastąpiła ona już w latach 90. klasyczną pompę wtryskową. Paliwo dostarcza do szyny pompa wysokiego ciśnienia, którą wcześniej zasila pompa niskiego ciśnienia, umieszczona w zbiorniku paliwa.

Common Rail jest połączone przewodami z wtryskiwaczami i w układzie szyna-przewody-wtryskiwacz paliwo pozostaje pod bardzo wysokim ciśnieniem.

Wtryskiwacze otwierają się w odpowiednim czasie, podając olej napędowy do komory spalania w postaci mgiełki paliwowej pod ciśnieniem obecnie minimum 2 tys. barów. Sygnał do uruchomienia wtrysku pochodzi z komputera sterującego i trafia bezpośrednio do konkretnych wtryskiwaczy.

Za sprawą prostoty systemu i precyzji jego działania, systemy Common Rail wyparły układy zasilania z pompowtryskiwaczami oraz z tradycyjną pompą wtryskową, która rozdzielała i dawkowała paliwo. Niemniej jednak, ta nieskomplikowana konstrukcja także ulega awariom. Zacznijmy od samego początku, czyli zbiornika paliwa.

Układ paliwowy Common Rail co 10-15 lat powinien być solidnie przepłukany. Jest to natomiast czynność obowiązkowa wraz z wymianą szyny wtryskowej na nową. Jest rozsądnym minimum wtedy, gdy dojdzie do zatarcia pompy paliwa. Niestety filtr paliwa nie jest w stanie wyłapać wszystkich pozostałości, jakie mogą tkwić w układzie paliwowym.

Zgodnie z technologią naprawy układu zasilania Common Rail, po zatarciu pompy paliwa powinno się wymienić wszystkie przewody, sam zbiornik paliwa oraz szynę wtryskową, ale nie jest to praktykowane, gdyż znacząco zwiększa koszty naprawy. Brak tych zabiegów powoduje dalsze problemy, dlatego opinie są takie, że jak Common Rail zacznie się "sypać", to po kolei wszystko.

To prawda i nieprawda zarazem, ponieważ prawdziwą przyczyną kolejnych awarii jest niewłaściwa naprawa. Jednym z objawów obecności opiłków metalu w zbiorniku są niewłaściwe wskazania poziomu paliwa, z powodu oblepienia czujnika drobinkami żelaza.

Ten element powinien być regularnie wymieniany na nowy. We współczesnych samochodach producenci zalecają tę procedurę co 40-60 tys. km, ale warto to robić raz w roku przed okresem zimowym jeżeli samochód sporo jeździ. Jakość paliwa wciąż pozostawia trochę do życzenia.

Zabrudzony filtr będzie blokował podaż oleju napędowego do dalszych elementów układu zasilania, co w konsekwencji objawi się brakiem mocy, szarpaniem silnika i zapaleniem się kontrolki wskazującej na nieprawidłowe ciśnienie w układzie.

Umieszczona w zbiorniku jest pierwszym elementem układu zasilania Common Rail. Jako że są to pompy wewnątrzzbiornikowe, paliwo odpowiada zarówno za smarowanie jak i chłodzenie ich elementów.

Dlatego warunkiem długotrwałej eksploatacji jest właściwy poziom paliwa, minimum ¼ pojemności. Oczywiście nie jest tak, że nigdy nie może się zapalić kontrolka rezerwy, ale rzecz w tym, by nie jeździć z niskim poziomem paliwa cały czas. Tankowanie zawsze za 50 zł może się tu nie sprawdzić z ekonomicznego punktu widzenia.

Awarie pompy paliwa nie zawsze dotyczą jej samej. Jeżeli się zatrze, konieczna jest jej wymiana, natomiast częściej dochodzi do usterek instalacji elektrycznej, np. zbyt niskie napięcie podawane do pompy. Przy objawach polegających na braku mocy czy możliwości uruchomienia silnika, najlepiej najpierw odwiedzić warsztat z doświadczeniem w dziedzinie elektroniki.

Każdy problem z zasilaniem silnika w olej napędowy może być objawem usterki wysokociśnieniowej pompy paliwa, ale należy się wstrzymać z jej wymianą do momentu stwierdzenia, że to rzeczywiście ten element jest zepsuty.

Warto poświęcić nawet kilkaset złotych na sprawdzenie pompy w specjalistycznym warsztacie, zamiast od razu wykładać kilka tysięcy na nową część. Pompę można też zregenerować, co oczywiście tanie nie będzie. Jeżeli usłyszycie w warsztacie, że awarii uległa pompa, a nie jest nawet wymontowana z samochodu, najlepiej podziękujcie i odwiedźcie inny warsztat.

Najczęstszą przyczyną awarii, a konkretnie przyspieszonego zużycia pompy wysokiego ciśnienia, jest kiepskie paliwo. Często jest skutkiem tego, o czym pisałem powyżej, czyli oszczędności podczas usuwania drobniejszej awarii. Zwykle jednak nie sama pompa, a elektronika sterująca odpowiada za jej nieprawidłową pracę.

Wtryskiwacze pracujące w systemie Common Rail mają stosunkowo prostą budowę, ale składają się z niezwykle małych, precyzyjnie wykonanych elementów. Dlatego choćby niewielkie zabrudzenie może spowodować ich zniszczenie.

Tak jak w przypadku wszystkich podzespołów, warunkiem prawidłowej i długotrwałej pracy wtryskiwaczy jest dobra jakość paliwa. Są one najbardziej delikatnym i jednym z najkosztowniejszych ogniw w łańcuchu układu zasilania Common Rail.

Wtryskiwacze można co prawda regenerować, podobnie jak pompę wysokiego ciśnienia, ale jest to coraz bardziej utrudnione wraz z rozwojem tych elementów. Sami producenci nie zawsze oferują części do regeneracji z różnych powodów.

Z jednej strony mają dzięki temu monopol na sprzedaż całych wtryskiwaczy, z drugiej nie zawsze regeneracja jest możliwa i niekoniecznie przywróci pełną sprawność tych elementów.

Warto przed zakupem konkretnego samochodu dowiedzieć się, czy dany typ wtryskiwaczy podlega regeneracji oraz ile ona kosztuje. W popularnych markach są to elementy jeszcze stosunkowo tanie, ale nie od dziś wiadomo, że na przykład w japońskich samochodach jest problem z regeneracją, a koszt nowych wtryskiwaczy sięga nawet 10 tys. zł za komplet.

Niestety, samo wyjęcie wtryskiwaczy często wiąże się z problemem. Już w kilkuletnich silnikach może dojść do zapieczenia w głowicy na takim poziomie, że konieczne okaże się jej zdjęcie i fachowa obróbka. Zatem licząc sobie koszt naprawy, nie zawsze wystarczy pomnożyć cenę jednego wtryskiwacza przez liczbę cylindrów.

Pamiętać trzeba o wymianie przewodów paliwowych prowadzących z szyny do wtryskiwaczy na nowe. Po zamontowano nawet nowych, fabrycznych wtrysków, nie można zapomnieć o ich kodowaniu, czyli elektronicznym zgraniu z konkretnym silnikiem.

Wspólna magistrala wtryskowa rzadko ulega awarii, ale podlega wymianie podczas naprawy zatartej pompy paliwa, nawet jeżeli jest w pełni sprawna. Awarie jako takie dotyczące szyny wtryskowej polegają na nieszczelnościach, bardzo często niewidocznych gołym okiem. Zwykle pojawiają się one na połączeniu szyny z zaworem regulującym ciśnienie w zasobniku.

Skąd więc wiadomo, że pojawia się nieszczelność? Zwykle objawia się to zapaleniem kontrolki silnika i błędem typu "kontrola wysokiego ciśnienia". Naprawę najlepiej zacząć od wymiany zaworu, a jeżeli to nie pomoże, warto zakupić fabrycznie nową, uzbrojoną już szynę. Większe nieszczelności mogą występować w okolicy czujnika ciśnienia w szynie.

Trzeba pamiętać, by w żaden sposób nie uszczelniać szyny różnej maści pastami czy silikonem. Jest to zupełnie nieskuteczne. Nie pomaga także dokręcania śrub mocujących, które bardzo łatwo uszkodzić zrywając gwint.