Nowa odsłona wojny Europa kontra Chiny na polskim rynku aut. Zmiana w trendach w pierwszym kwartale

Polski rynek motoryzacyjny idzie od rekordu do rekordu. W pierwszym kwartale 2026 r. zarejestrowano 151 650 nowych samochodów osobowych. To o 6,72 proc. więcej niż w analogicznym okresie w roku poprzednim, który był najlepszy w historii wykonywania rzetelnych pomiarów.

W liczbach absolutnych oznacza to wzrost sprzedaży o blisko 10 tys. aut i drogę do wyśrubowania rekordu polskiego rynku. Eksperci Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar przewidują zakończenie bieżącego roku wynikiem 625 tys. nowych rejestracji.

Jak można było się spodziewać, na fali wznoszącej cały czas są Chińczycy. To był dla nich kolejny udany czas na polskim rynku: tylko w te trzy miesiące po auta z tego kraju sięgnęło aż 16 931 Polaków, co oznacza wzrost o blisko 140 proc. wobec analogicznego okresu w roku poprzednim.

Za blisko ¼ tego wyniku odpowiada MG (4137 rejestracji, wzrost o 35,7 proc.), ale konkurencja go goni: Omoda nieomal potroiła swoją sprzedaż (3552 rejestracji, +197,8 proc.), a Omoda 5 stała się w tym roku najpopularniejszym chińskim modelem w Polsce i wskoczyła do top 10 naszego całego rynku.

Tymczasem podium w tej klasyfikacji uzupełnia też już firma-matka Omody, czyli Chery. Debiutująca zaledwie kilka miesięcy wcześniej marka w pierwszym kwartale znalazła już 2134 chętnych. Z tego powodu koncernowi BYD, pomimo wzrostu sprzedaży aż o 284 proc. wobec pierwszego kwartału 2025, przypadło dopiero czwarte miejsce wśród marek z Chin.

Takie statystyki przedstawiają jednak tylko pewien wycinek rzeczywistości. Po pierwsze, nie wszystkie marki chińskie z automatu stają się bestsellerami: jest szereg takich, które pomimo obecności nad Wisłą już i przeszło rok, nadal nie mogą jakoś zdecydowanie ruszyć ze sprzedażą. Pojawiają się już pierwsze, których wyniki spadają - na przykład Forthinga.

Ciekawym przypadkiem są marki, które w Europie stały się polską specjalnością: w dwóch pierwszych miesiącach tego roku Beijing koncernu BAIC sprzedał 1067 aut w całej Europie, z czego aż 719 w Polsce. Zapewniająca służbowe wozy władzom Komunistycznej Partii Chin marka Hongqi dostarczyła Europie w tym czasie 88 aut, z czego 58 w Polsce. Sukces tych dwóch marek można przypisywać ich krajowemu dystrybutorowi, mającej bardzo duże doświadczenie z polskim rynkiem firmie Asian Automotive Distribution Center.

Te czasem niewidoczne na pierwszy rzut oka statystyki prowadzą do ogólnego wniosku, że już na tym etapie raczej nie wszystkie obecne na polskim rynku chińskie marki wiążą z nim długofalowe nadzieje. I niekoniecznie wystarczy im do tego sam sukces w naszym kraju, jeśli nie wypracują znaczących udziałów też na innych rynkach w regionie.

Z jeszcze bardziej dogłębnych analiz statystyk można wywnioskować, że na polskim rynku nowe modele z Chin wybierają w większości klienci indywidualni, którzy do tej pory poruszali się po segmencie aut używanych. Jeśli poprzedni wóz mieli od nowości, to najczęściej mieli go dłużej niż użytkownicy flotowi – co najmniej 5-6 lat.

Pod największą presją znalazły się marki, które do tej pory spokojnie działały sobie w tej niszy. 18,4 proc. ze swojej sprzedaży w minionym kwartale straciło Suzuki, ale aż ponad 60 proc. KGM. Jeśli nie wiesz, o kogo chodzi – to dawny Ssangyong. Przeprowadzony w minionym roku rebranding chyba jednak nie był fortunny, skoro nadal muszę to tłumaczyć.

Jeśli dodamy do tego jeszcze przejmowane w minionych miesiącach przez chińskie marki salony KGM (o co stosunkowo łatwo, bo importerem również tej marki jest AADC), dostajemy wynik 348 rejestracji w minionym kwartale i brak perspektyw na szybkie odwrócenie trendu.

Przypadek ten jest godny odnotowania, bo dobrze obrazuje jeszcze jedną, szerszą zależność, to jest pomiędzy zmianami w wynikach sprzedaży a krajem pochodzenia marki: chińskie marki zabierają klientów konkurentom z różnych części świata z różną skutecznością.

W pierwszej kolejności trzeba zaznaczyć, że Polska wykazuje stosunkowo małe przywiązanie do europejskich samochodów na tle reszty kontynentu. Pod względem udziału marek chińskich w całym rynku jesteśmy drudzy w Unii Europejskiej, ustępując tylko Włochom z quasi-rodzimą marką DR.

Wymowne, że bardziej otwarte na motoryzację z Chin są rynki spoza UE: większy udział od Polski notują one w Norwegii i Islandii (tutaj wytłumaczenie proste – wysoki udział samochodów elektrycznych), w Wielkiej Brytanii (jest jakby rodzime MG, ale też brak należących do Brytyjczyków dużych marek otworzył drogę do sukcesu Jaecoo) i na Ukrainie.

O ile na obszarze UE do marek europejskich należy blisko 68 proc. całego rynku, u nas jest to w tej chwili 52 proc. Do tej pory było to dyktowane wyjątkowo dużym udziałem marek japońskich (25 proc. wobec 13 proc. w UE) i koreańskich (8,5 proc. kontra 6,9 proc.) [dane za dwa pierwsze miesiące 2026 r. ze względu na brak bardziej aktualnych wyników].

Ten obraz sytuacji się już jednak zmienia, ponieważ chińskie marki zaczynają rozpychać się nad Wisłą właśnie kosztem marek z sąsiadujących krajów. Wśród piętnastu największych marek na polskim rynku spadki w pierwszym kwartale zanotowały liderująca Toyota (-2,8 proc.), Kia (duży spadek o 16 proc.), Hyundai (jeszcze większy spadek o 21,7 proc.) i Lexus (-24 proc.).

Jedynymi europejskimi markami w tej grupie z ujemnym przyrostem były Audi (-3 proc.) i Renault (-22 proc.). Ale ogólny trend jest widoczny: przy wzroście sprzedaży marek chińskich sumarycznie o 140 proc., japońskie spadły o 4,63 proc., a koreańskie o 21 proc. Jedynym regionem obok Chin, który na polskim rynku nie spadł, a nawet się umocnił o 7,4 proc., była Europa.

Dowodzący niesłabnącej siły europejskiej motoryzacji pokaz formy zaprezentowały Grupa BMW (wzrost o ponad 20 proc i ponad 8 tys. rejestracji w pierwszym kwartale, co daje tej marce pierwsze miejsce w segmencie premium i czwarte w ogóle, Mini +7 proc.) i Stellantis. Tutaj wzrost sprzedaży całego koncernu sięgnął 18 proc., choć duży udział w nim miała należąca do niego w mniejszościowej części chińska marka Leapmotor.

Przede wszystkim uwagę zwraca jednak forma największego producenta i sprzedawcy samochodów w Europie, czyli Grupy Volkswagen. Co prawda chińskie marki nie osłabiają Toyoty na tyle, by pomimo blisko dwudziestoprocentowego wzrostu w pierwszym kwartale Skoda mogła odzyskać od niej po latach koszulkę lidera, to jako koncern Niemcy i u nas są górą: w analizowanym kwartale dostarczyli do Polski ponad 41 tys. samochodów, czyli o blisko 8 proc. więcej niż w analogicznym okresie w roku poprzednim.

Czemu Grupa Volkswagen zawdzięcza ten sukces akurat teraz, gdy nie ma za sobą jakichś rewolucyjnych nowości produktowych czy zmian strategii? Punktuje systematycznie odrabiana w ostatnich latach praca; nie tak głośna jak wystąpienia Elona Muska i organizowane z rozmachem debiuty kolejnych chińskich marek, ale – jak dowodzą liczby – skuteczna.

Jeśli przegląd przez najpopularniejsze modele Grupy Volkswagen w tym okresie na polskim rynku czegoś dowodzi, to że jej siłą jest wielkość i różnorodność. W pierwszej szóstce znajdziemy niezmiennie na pierwszym miejscu Skodę Octavię (5622 rejestracji, co stanowi wzrost aż o 21,7 proc. wobec Q1 2025), a na drugim miejscu Volkswagena T-Roca z 2353 rejestracjami.

Godne odnotowania jest czwarte miejsce Superba (1941 rejestracji i wzrost o 13 proc.) i piąte Kodiaqa (1782 sztuk i wzrost o blisko 17 proc.). Popularność sprawdzonej i doskonale znanej formuły Skody nie tylko nie spada, ale rośnie w mocnym tempie. Z drugiej strony, prawie tyle samo chętnych zdobył adresowany do znacznie młodszych odbiorców i świadomie zrywający z tradycjami crossover Cupra Formentor (1765 sztuk i kolejny znaczący wzrost o 22,4 proc.).

Perspektywę na kolejne mocne wyniki Grupy Volkswagen rysuje jeszcze bardziej dominująca forma w segmencie nowych napędów (czyli aut ładowanych z gniazdka: elektrycznych i hybryd plug-in). W tej kategorii, której rola w następnych latach będzie również w Polsce konsekwentnie rosła (cały segment zwiększył się w minionym kwartale o ponad 86 proc.), udział koncernu z Wolfsburga wzrósł i wyniósł 18,5 proc.

Co może być zaskakujące dla wielu, w kategorii aut czysto elektrycznych trzy pierwsze miejsca w klasyfikacji polskiego rynku zajmują (i to ze znaczącą przewagą) koncerny europejskie: pierwsze miejsce Grupa BMW (1628 rejestracji i wzrost o 268 proc.), drugie Grupa Volkswagen (1456 aut, plus 141 proc.), a trzecie Stellantis (1076 aut, plus 83 proc.). Dopiero na kolejnych miejscach jest Tesla (842 auta i spadek o 6,3 proc.) oraz chiński BYD (ale goni szybko: wzrost o 487 proc. do 769 rejestracji).

Sam Volkswagen wśród czynników zapewniających im sukces na polskim rynku wymienia jeszcze największą sieć dealerską oraz błyskawiczny dostęp do części zamiennych. Znane są tymczasem sytuacje, w których właściciele nowych aut z Chin szybko przekonali się (na przykład po stłuczce wymagającej wymiany części blacharskich), że nie jest to standard dla wszystkich marek.

Dotarcie do takiego poziomu, jakim dysponuje Grupa Volkswagen na polskim rynku (441 serwisów w 188 lokalizacjach, 65 tys. części wysyłanych dziennie z centralnego magazynu w Poznaniu) to zadanie na długie lata. A Niemcy mają opanowany jeszcze jeden bastion, choć akurat na tym polu sytuacja ma już większy potencjał na fluktuację .

W wynikach za pierwszy kwartał 2026 r. uwagę zwraca jeszcze jedna wartość: nienaturalnie wysoki jak na nasze przyzwyczajenia udział klientów indywidualnych. To właśnie ich w końcu aktywizują producenci z Chin.

Ale jeszcze w tym roku będą oni mieli okazję namieszać na rynku flotowym, bo już w przeciągu najbliższych kilku miesięcy pierwsi z nich będą gotowi by wejść na ten nadal zajmujący około 2/3 całej sprzedaży segment. Widzimy to w budowie na terenie całego kraju niezbędnej do operowania na tym rynku sieci serwisowej, ale też w mikroskali ruchów personalnych w branży, gdzie specjaliści z wieloletnim doświadczeniem często wzmacniają struktury nowych chińskich graczy.

To zapowiedź kolejnej odsłony bitwy nowego świata motoryzacyjnego ze starym – i póki co najważniejszej. To właśnie jej wyniki pozwolą nam ocenić, kto będzie wiódł prym na całym polskim rynku w nadchodzących latach.