Test: Cupra Formentor 1.5 e‑TSI - łatwo zrozumieć fenomen

Stylistyka wczesnego Formentora może i zbyt mocno nawiązywała do samochodów Seata, ale i tak napędziła sprzedaż tej marki. To głównie dzięki Formentorowi Cupra na koniec 2024 roku zajmowała 14. miejsce pośród wszystkich marek w liczbie rejestracji w Polsce z wynikiem ponad 11 tys. aut. Dla porównania, nieco zapomniany Seat miał 22. miejsce i sprzedał ponad dwukrotnie mniej samochodów. Cupra, marka, z której sensu trochę się śmiano w czasie jej debiutu, wyprzedziła już Mazdę, Opla czy Peugeota.

Jakby tego było mało, wg danych PZPM Formentor zajął 13. miejsce w rankingu pośród wszystkich modeli wyprzedzając m.in. Škodę Fabię, Kodiaq i Karoq, czy Volkswagena Tiguana. Gdyby zaliczyć Cuprę do marek premium, a zasadniczo do tego Cupra aspiruje, to Formentor byłby najchętniej kupowanym samochodem premium w 2024 r., wyprzedzając Mercedesa GLC i Volvo XC60.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nie, to nie jest mój pierwszy test Formentora, ale wcześniej miałem do czynienia z szalonym VZ5 BAT, który poza wysoką mocą miał też abstrakcyjną cenę, więc był trochę takim autem, które trudno jednoznacznie ocenić. Tym razem w moje ręce trafił nie dość, że egzemplarz po liftingu, to jeszcze z "normalnym" silnikiem.

Obcując wcale nie za długo z tym samochodem łatwo zrozumieć jego fenomen. Pamiętacie taki samochód jak Mega Track? Formentor jest współczesnym wcieleniem tego pojazdu z lat 90. Niby sportowy, a jednak praktyczny, niby w stylu coupe, a jednak wyżej zawieszony. Niby nie wiadomo co, a jednak wszystko.

I dokładnie to daje Cupra Formentor, bo z jednej strony nie masz SUV-a, czyli udającego terenówkę samochodu z dużym nadwoziem, a z drugiej strony masz ten ważny walor w postaci "siedzi się wyżej" i wyższego zawieszenia. Dzięki czemu nie musisz się przejmować krawężnikami, większymi dziurami, a nawet jak zajdzie taka konieczność, to zjedziesz z drogi i pojedziesz tam, gdzie Seatem Leonem nie dasz rady.

Trudno określić jednoznacznie klasę tego samochodu, a to największa zaleta auta premium. Nie przypisuje cię do określonej grupy kierowców, choć obawiam się, że jak tak dalej pójdzie (obserwując zachowania kierowców Cupry), to szybko zostaną osiągną stereotyp kierowców BMW, tylko w innych samochodach.

Cupra Formentor jest przestronna jak Seat Leon, ale ma większy bagażnik – 450 l zamiast 380. Jest też trochę wygodniejsza, bo nie trzeba tak nisko schodzić w czasie wsiadania i tak stękać w czasie wysiadania. No i największa wreszcie zaleta – nie jest Seatem. I pozwólcie, że nie będę rozwijał tej myśli, ale dla wielu klientów ma to znaczenie.

Wnętrze Formentora, którego pokazano w 2024 r., jest nieco odświeżone. Jednak kluczową zmianą jest nowy interfejs multimediów, który przeniesiono niemal 1 do 1 z samochodów Volkswagena. Działa teraz intuicyjnie i logicznie, nie wymaga wielu dni przyzwyczajania. Jest też szybki i nie zawiesza się.

Poza tym to już kosmetyka. Pogmerano przy przełączniku biegów, co spowodowało zmniejszenie i tak małych dwóch kieszonek przy nim. Trochę bezsensowny ruch, nie wiadomo po co. Raczej zmiana dla zmiany. Reszta pozostała taka sama, czyli niezłe wykonanie, materiały przeciętne, wygodna pozycja za kierownicą, na której obsługa przyciskami i pokrętłami jest wzorowa.

Wygodnie siedzi się również z tyłu, gdzie pasażerowie mogą korzystać ze swojej klimatyzacji i złącz USB-C. Wyciszenie samochodu jest na niezłym poziomie, a dostawcą nagłośnienia została znana firma Sennheiser. Znana, ale nie z nagłośnienia w samochodach.

Efekt jest mieszany, bo samo audio gra kapitalnie, ale cóż z tego, skoro przy poziomie dźwięku ok. 70 proc. zaczynają trzeszczeć panele drzwi? Duża wpadka, którą należy szybko poprawić. Choć nagłośnienie jako całość jest o dwie klasy lepsze od tego w Audi A3.

Podwozie pochodzi oczywiście z półki Volkswagena, nie różni się od poprzedniego, więc nie ma tu żadnych nowości. Samochód jeździ poprawnie, ale mam wrażenie, że przestrojono tu trochę system ESC lub tylną oś pod kątem geometrii.

Chodzi o to, że do tej pory nie spotkałem się z tak dużą stabilnością tyłu w środku szybko pokonywanego zakrętu w żadnym innym modelu VW. Jakby tego było mało, można odnieść subiektywne wrażenie, że przód idzie mocno za kierownicą, a tył jakby wyznaczał oś obrotu samochodu (jakbyś siedział w ostatnim rzędzie autobusu).

To wrażenie z pewnością pogłębia długa maska, którą doskonale widać zza kierownicy, ale dokładnie takie zachowanie ma np. Ford Mustang (też długa maska). Tak czy inaczej, nawet na mokrej nawierzchni nie jest łatwo wyprowadzić tył z równowagi.

Zawieszenie ma też słabe punkty. Po pierwsze, jest trochę drętwe. Nie ma tej pożądanej od dojrzałego podwozia sprężystości. Można by tu wydłużyć skok, w którym sprężyny chętnie się poddają, na przykład stosując progresywne, a wyszło trochę jak lift na podkładkach* (kto nie wie o co chodzi, tłumaczę na dole tekstu).

Efektem jest więc jakby niespójność osi przedniej i tylnej, a także naturalne już dla podwozi Grupy Volkswagena stukanie zawieszenia. Dokładnie takie same obserwacje miał Olek Ruciński odnośnie odświeżonej Skody Octavii z tym samym silnikiem (test poniżej).

Nie wiem, jak to będzie wyglądało przy odsprzedaży czy chęci kupna kilkuletniego egzemplarza z przebiegiem powyżej 100 tys. km. Gdybym nie miał doświadczenia z tymi samochodami, twierdziłbym, że dostałem samochód z łącznikami stabilizatora i górnymi mocowaniami amortyzatorów do wymiany. Ale wiem, że ten typ tak ma. Więc zostawiam tę informację dla was na rok 2030.

Jednostka 1.5 eTSI pojawiła się w Cuprze Formentorze wraz z liftingiem i w połowie 2024 r. w niemal całej gamie samochodów Volkswagena. Jest to motor EA211 evo 2, który współpracuje z 48-woltową miękką hybrydą i 7-biegowym automatem DSG. I jest doskonałym przykładem na to, jak powinno się robić takie kombinacje.

To prawdziwy game changer wśród silników o mocy ok. 150 KM, niezależnie od tego czy mówimy o benzyniaku, dieslu, czy hybrydzie. Już w Passacie, w moim teście sprzed roku, motor ten pokazał, że zakup diesla o tej samej mocy może i ma sens, ale tylko jak planujecie jeździć bardzo dużo albo bardzo szybko. Dynamika bnnzyniaka nie jest wybitna, ale właściwa nawet do Passata i nawet do tej Cupry. Okej, trochę brakuje w aucie o takim charakterze, ale do normalnej jazdy jest więcej niż wystarczająca.

W Cuprze nie błyszczy też tak spalaniem jak w innych, niższych samochodach, a jednak średnie zużycie paliwa w czasie testu wyniosło 7,5 l/100 km na dystansie ponad 700 km. W normalnym użytkowaniu byłaby to wartość bliższa 7 l/100 km. I właśnie w takiej jeździe mieszanej 1.5 eTSI pokazuje klasę.

Ma do tego kilka rozwiązań, które pomagają osiągać dobre wyniki. Tryb 2-cylindrowy, który włącza się częściej niż kiedyś w 1.4 TSI ACT i działa też przy większym obciążeniu. Druga sprawa to miękka hybryda pozwalająca wyłączać silnik po zdjęciu nogi z gazu i uruchamiać go tak płynnie, że nie da się tego wyczuć. Sam system start&stop działa perfekcyjnie, a automat dobiera przełożenia doskonale. Całość tworzy zespół napędowy, o jakim inni producenci mogą jedynie pomarzyć.

Wyniki zużycia przy stałych prędkościach już tak nie imponują, ale trzeba uwzględnić wilgotny asfalt i zimowe opony dobrej jakości, które znakomicie trzymają samochód na drodze, co w praktyce przekłada się na wyższe opory.

Przy 140 km/h spalanie 9 l/100 km to nawet nie standard, ale trochę poniżej oczekiwań. Przy 120 km/h wynik 7,5 l/100 km wydaje się już w porządku, a przy 90 km/h spalanie na poziomie 5,5 l/100 km to znów wartość poniżej oczekiwań.

Dla porównania i pokazania, gdzie są mocne strony tego silnika i że nie rozczaruje was podczas normalnego użytkowania, niech będzie wynik 4,5 l/100 km podczas przejazdu drogą krajową ze średnią 76 km/h. W przeciętnie zatłoczonym mieście można bez trudu zejść do ok. 6,5 l/100 km.

Formentora można zakwalifikować do segmentu tych podniesionych i nieco przekształconych na crossovera hatchbacków, jak np. Kia XCeed, tylko jakoś średnio mi tu pasuje koreański model. Na konkurenta nie do końca też Honda ZR-V, która jest takim SUV-wcieleniem Civica.

Jedyne auto, które pasuje idealnie do Formentora, to moim zdaniem Peugeot 408. Właściwie zrobiony w tym samym stylu, ale za to nie nie ma odpowiednika napędowego. Bo 136-konne 1.2 Hybrid nijak ma się do osiągów 1.5 eTSI, a już hybryda plug-in oparta na jednostce 1.6 ma ponad 200 KM i oczywiście jest znacznie droższa. I tu jest też odpowiedź na pytanie: dlaczego Cupra Formentor sprzedaje się tak dobrze, a Peugeoty 408 stoją w salonach po dwa lata?

Cupra Formentor 1.5 eTSI kosztuje od 154 600 zł. Słabszy raptem o 14 KM, ale trzycylindrowy i tak samo hybrydowy Peugeot 408 1.2 Hybrid kosztuje od 147 200 zł. Różnica to tylko 7400 zł, ale w Cuprze mamy jeden cylinder więcej, co w takim samochodzie, czysto subiektywnie, ma spore znaczenie.

*Lift na podkładkach – tani i prosty sposób podnoszenia zawieszenia auta terenowego, polegający na podłożeniu pomiędzy sprężynę a jej gniazdo mocowania tulei dystansowej. Efektem jest wyższe ustawienie samochodu względem podłoża, ale skok amortyzatora jest za krótki, więc nieadekwatny do tej wysokości, a ponadto nie pracuje w swoim optymalnym zakresie.