Używany Volkswagen Golf V – pewniak, który się nie psuje. Chyba że źle wybierzesz

Piąta generacja Golfa zaprezentowana w 2003 r. była najbardziej przełomową od premiery trzeciej. Zmieniono istotnie wygląd (nadwozie bardziej zbliżone do jednobryłowego), ale też dopracowano do granic możliwości funkcjonalność i praktyczność.

Nie sposób pominąć faktu, że koncepcja nowego Golfa była na tyle udana, iż przeniesiono ją niemal w całości do szóstej generacji, którą wielu uznaje – poniekąd słusznie – jedynie za lifting. Produkcję piątki zakończono w 2008 r., ale szóstka była wytwarzana do 2012 r.

Największą różnicą techniczną względem Golfa IV było tylne zawieszenie niezależne, składające się z trzech wahaczy na koło. Jest to konstrukcja dużo prostsza niż np. w Fordzie Focusie, ale znacząco poprawiła właściwości jezdne. Zawieszenie od początku zaprojektowano tak, by współpracowało z napędem na cztery koła. Inne są głównie ramy pomocnicze.

Jedną z nowości był model Plus. Jest to minivan stworzony na Golfie, ale z całkowicie przeprojektowanym wnętrzem i wyższym nadwoziem. Technicznie oba auta są niemal identyczne, ale poza częściami mechanicznymi nie mają ze sobą wiele wspólnego.

Innym rodzajem nadwozia Golfa V, podobnie jak wcześniej, jest Jetta, stworzona głównie z myślą o rynkach amerykańskich, choć sprzedawana również w Europie. Oczywiście nie zabrakło popularnego kombi. Nie pojawił się natomiast kabriolet.

Klasyczny hatchback z nadwoziem trzy- lub pięciodrzwiowym mierzy 4,2 m długości przy rozstawie osi 2578 mm. Wnętrze po raz pierwszy mogło pomieścić wygodnie cztery dorosłe osoby. Pomimo tego samego rozstawu osi i długości nadwozia, Golf Plus jest wyraźnie przestronniejszy ze względu na przeprojektowane wnętrze. Jeśli autem mają często podróżować trzy lub cztery dorosłe osoby, to jest lepszy wybór.

Bagażnik hatchbacka ma 350 l pojemności, a po złożeniu siedzeń ponad 1300 l. Kombi oferuje kufer o pojemności 505 l, a Jetta, czyli sedan, ma największy bagażnik, bo aż 527 l. Bagażnik Golfa Plus ma pojemność od 395 do 505 l, zależnie od ustawienia tylnej kanapy, która jest przesuwana.

Dużym wspomnianym już walorem Golfa jest jego funkcjonalność i rozwiązania wpływające na przyjemność korzystania z wnętrza. Nie brakuje schowków, szuflad, kieszeni i uchwytów, nawet jak na ten okres można powiedzieć, że jest ich nadmiar.

Warto też wspomnieć o przyjemnie i starannie wykonanym wnętrzu czy wygodnej pozycji za kierownicą. Auto nie niesie żadnych emocji, ale i nie ma słabych punktów. W bogatych wersjach były już pierwsze multimedia z nawigacją – dziś raczej niewarte uwagi.

Prowadzenie auta jest poprawne. Przy czym piąta generacja od poprzedniej lepiej radzi sobie w trudniejszych sytuacjach, jak poprzeczne nierówności, szczególnie w zakręcie. Mimo to model nie ma sportowych aspiracji. Utrzymano warianty z napędem na cztery koła, które można było wyposażyć w "terenowe" akcesoria, jak płyta pod silnikiem czy podniesione zawieszenie z przodu, nim stało się to modne i ochrzczono mianem "cross".

Tu również wprowadzono zmiany i to bardzo duże. Jedną z ważniejszych była rezygnacja z kilku benzynowych jednostek wolnossących oraz turbo z wtryskiem pośrednim. W ich miejsce pojawiły się silniki z rodziny FSI oraz TSI, które początkowo miały duże problemy techniczne. Znacząco zmieniły się także diesle. Choć to niby te same 1.9 TDI, to w praktyce mocno zmodyfikowane. Pojawił się też następca – 2.0 TDI.

• Benzynowy 1.4 (75 i 80 KM)
• Benzynowy 1.4 FSI (90 KM)
• Benzynowy 1.4 TSI turbo (122 KM)
• Benzynowy 1.4 TSI twincharger (140 i 170 KM)
• Benzynowy 1.6 MPI (102 KM)
• Benzynowy 1.6 FSI (115 KM)
• Benzynowy 2.0 FSI (150 KM)
• Diesel 1.9 TDI (90 i 105 KM)
• Diesel 2.0 TDI PD (136, 140 i 170 KM)

Nie wspominam tu o odmianach sportowych, gdyż Golf GTI to oddzielny temat, a tym bardziej wersja R32. Nie wymieniłem też silników: benzynowego 2.5 pochodzącego z rynku amerykańskiego (raczej Jetta) oraz niezwykle rzadko spotykanego wolnossącego diesla 2.0 SDI.

Jak zawsze jest to wybór trudny, ale można sobie poradzić, jeśli wiemy konkretnie czego od samochodu oczekujemy. Najlepszym wyborem jest jednostka benzynowa 1.6 MPI i to pod wieloma względami, szczególnie ekonomicznymi.

To silnik prosty, tani w naprawach i serwisie, prawie bezawaryjny (tylko drobiazgi). Spala więcej niż inne benzyniaki, ale za to doskonale znosi zasilanie gazowe, więc koniec końców generuje najniższe koszty.

Wady są dwie. Po pierwsze raczej przeciętna dynamika, po drugie manualna skrzynia ma pięć biegów i dość krótkich, przez co na trasie jest głośno. Opcją pozostaje automat, klasyczny z konwerterem i w takiej konfiguracji to najlepsze auto.

Podobnym, niewiele gorszym wyborem będzie wersja 1.4 bez turbo, ale tu osiągi są już mizerne. Sprawdzi się na krótkich dystansach i do jazdy po mieście. Skrzynia, tylko manualna, aż tak nie przeszkadza, bo i tak z trudem rozpędza się do prędkości większych niż 120 km/h. Podobnie jak 1.6, jest to motor mało problematyczny i świetnie pracujący na LPG.

Zupełnie inaczej należy spojrzeć na silniki 1.4 TSI. Są dwie wersje: o mocy 122 KM (z turbosprężarką) i dwa warianty o wyższej mocy z turbosprężarką i kompresorem.

Zważywszy na wiek, przebieg i ogólne problemy, jakie miewają odmiany z podwójnym doładowaniem, należy ich raczej unikać. To propozycja dla odważnych. Natomiast 1.4 turbo można rozważyć ze względu na dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Gorzej z automatem, bo łączono go tylko z przekładnią dwusprzęgłową, drogą w eksploatacji.

Gorzej od TSI wypadają warianty 1.4 FSI oraz 1.6 FSI – skomplikowane, dość rzadkie, nielubiane przez mechaników i usterkowe. Ponadto1.4 jest wciąż dość słaby, pomimo mocy 90 KM. Na ich tle ciekawiej prezentuje się 2.0 FSI, bo ma trzy mocne atuty: dobre osiągi, klasyczny automat (jako opcja) lub napęd na cztery koła (też opcja).

Są to wystarczające argumenty, by taką odmianę kupić, pomimo pewnych niedomagań tego silnika. Plusem jest też lepszy dostęp do części niż do 1.6 FSI. Minusem – brak możliwości sensownego zasilania gazem.

Podsumowując, bazowym i optymalnym silnikiem benzynowym jest 1.6 MPI i to do niego należy się odnosić. Jeśli bardziej zależy wam na osiągach i spalaniu, wybierzecie 1.4 TSI, jeśli zaś na osiągach i dobrym automacie lub napędzie na cztery koła, to 2.0 FSI. Alternatywą na minus jest odmiana 1.4 MPI, która ma wyraźnie gorsze osiągi, ale nie ustępuje większej jednostce pod innymi względami.

Diesle to temat też dość złożony, już nawet w zakresie silników 1.9 TDI. To udane konstrukcje, ale nie każda. Za odmianę z problemami uznaje się 105-konną BXE (2006-2008), która ma słabe panewki. Jeśli już taką kupicie, warto je profilaktycznie wymienić.

Pozostałe odmiany są przynajmniej dobre, choć wcześniej narzekano na BLS z filtrem DPF (w wielu autach usunięty). Najbezpieczniej jest postawić na 1.9 TDI o mocy 90 KM. Są to inne, bardziej skomplikowane silniki niż w Golfie IV, ale nadal trwałe, niekłopotliwe i tanie w naprawach.

Ich przeciwieństwem były do niedawna 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Duże ryzyko kosztownej awarii przez lata odstraszało klientów. Kiedy mechanicy dobrze poznali ten wariant, nauczyli się usuwać wady, a samochody zrobiły już spore przebiegi (i nierzadko były naprawiane) trudno powiedzieć o tym silniku złe słowo.

Co prawda nadal jest potencjalnie bardziej ryzykowny i droższy w serwisowaniu, jednak coś za coś – dynamika nawet 140-konnej wersji jest świetna, a 170-konna to namiastka GTI. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że Golf V nie miał odmiany GTD (sportowy diesel), ale kiedy wymieniono wtrysk na Common Rail w szóstej generacji, to GTD się pojawiło i miało takie same parametry jak piątka z najmocniejszym dieslem.

Podobnie jak z silnikami benzynowymi, stawiając na ekonomię, dobrze jest wybrać tylko jeden wariant 1.9 TDI (90 KM), a jeśli zależy wam bardziej na osiągach, trzeba nieco zaryzykować i wziąć wersję o mocy 105 KM lub 2.0 TDI. W tych dwóch jest też opcja napędu na cztery koła i automatycznej skrzyni biegów, ale tylko DSG. Warto zwrócić jednak uwagę, że wariant 105-konny był parowany z dwiema skrzyniami manualnymi – pięcio- i sześciobiegową.

Samochód jako taki nie jest problematyczny. Najbardziej wrażliwy obszar to elektryka, ale dotyczy to wyposażenia (zamki, światła, przełączniki, wiązka klapy). Auto zazwyczaj odpali i dojedzie do celu.

Z nadwoziem bywa różnie. Są mocno zużyte egzemplarze, które w ogóle nie rdzewieją i są auta w ładnym stanie, ale z ogniskami korozji. Prawdopodobnie chodzi o powypadkową lub popowodziową przeszłość. Słowem – przy tak dużym wyborze lepiej unikać aut z widoczną korozją.

Najwięcej usterek czeka na właścicieli pod maską. To wrażliwy obszar samochodu, jeśli nie pracuje tam benzynowe 1.4 MPI lub 1.6 MPI. A i te jednostki miewają problemy, tylko nieduże. Zwykle w obszarze przepustnicy (falowanie obrotów) i spalania oleju (raczej 1.4).

Trzeba jednak liczyć się z drugą stroną medalu niezawodności, czyli niekiedy skrajnym zaniedbaniem z powodu, który można opisać zdaniem "nic nie trzeba przy nim robić". Bywa, że filtry, paski, uszczelnienia czy świece zapłonowe są w stanie agonalnym. Po zakupie warto więc zrobić duży serwis.

Raczej nie dotyczy to silników 1.4 TSI. Twinchargery zazwyczaj są już po kilku naprawach, nierzadko poważnych. Pomimo obecności łańcucha rozrządu, najpewniej był on wymieniony. Warto go kontrolować. Trzeba spodziewać się spalania oleju.

Odmiana turbo jest mniej kłopotliwa, choć też ma słaby łańcuch (są na rynku zestawy poprawione). Wymaga większej troski o olej. Należy szybko reagować na kontrolkę check engine. Po większym przebiegu warto zająć się tematem nagaru. Ale motor można śmiało polecić osobom, które kupią samochód z niewielkim przebiegiem i nie zamierzają dużo jeździć. Opłaci się bardziej niż 1.6 MPI bez gazu, a i przyjemność z jazdy jest dużo większa.

O ile wariantów 1.4 FSI oraz 1.6 FSI nie należy nawet brać pod uwagę przy zakupie auta, to 2.0 FSI jest silnikiem niezłym. Spokrewnionym, a właściwie protoplastą pierwszej generacji 2.0 TFSI, więc z paskiem rozrządu.

Głównym czynnikiem, który generuje problemy, jest nagar. Stosowanie dobrej jakości oleju, paliwa i od czasu do czasu "dociśnięcie" gazu do podłogi jest pewnym rozwiązaniem, ale po ok. 150 tys. km najlepiej motor rozebrać i wyczyścić mechanicznie.

Idealnie byłoby to zrobić od razu po zakupie auta przy okazji wymiany napędu rozrządu, który w praktyce składa się z paska, rolek, pompy wody, ale też łańcuszka spinającego wałki, lecz jego wymieniać nie trzeba, jeśli nie jest rozciągnięty. Wymiana kompletu może być więc trochę droższa niż np. w jednostce MPI.

W silnikach Diesla spodziewać się można wszystkiego. Poza wspomnianymi wadliwymi wersjami, trzeba się liczyć z klasycznymi usterkami, jak turbosprężarka, koło dwumasowe, pompowtryskiwacze. Te ostatnie można regenerować, a pozostałe części są bardzo popularne, więc i wyraźnie tańsze niż w autach innych marek. Nawet teoretycznie najdroższy w utrzymaniu diesel 2.0 TDI może wygenerować dzięki temu przy naprawach niższe koszty niż rzekomo bardziej dopracowane, porównywalne diesle np. japońskie.

Ogólnie Golfa V bać się nie należy i jest to samochód, na którym się nie zawiedziecie. Jego mocne strony mechaniczne to zawieszenie, hamulce i układ napędowy (za wyjątkiem skrzyń DSG). Na rynku brakuje wersji z napędem 4Motion, bo nie cieszyła się popularnością, ale sam napęd nie jest kłopotliwy. Tak jak klasyczne automaty z konwerterem.

W najniższych cenach są zwykle nieatrakcyjne wersje silnikowe, czyli 1.4, 1.6 FSI oraz diesle. Za takie trzeba zapłacić ok. 7-9 tys. zł. Samochody najdroższe (nie licząc R32 oraz GTI) to z reguły młodsze kombi z silnikami 1.4 TSI. Mogą kosztować nawet 25 tys. zł. Tyle też mogą kosztować proste 1.6 MPI z ubogim wyposażeniem, ale w ładnym stanie i z niskim przebiegiem.

Zróżnicowanie, jak na volkswagena, jest wyjątkowo skromne. Z ok. 500 aut wystawionych na sprzedaż w serwisie otomoto.pl, tylko w wersji hatchback i kombi, jedynie ok. 160 to diesle. Samochody z automatyczną skrzynią biegów to raptem ok. 20 sztuk, jeśli wykluczymy warianty sportowe. To samo dotyczy napędu na cztery koła – tylko kilka sztuk. Warto jeszcze pamiętać o puli Golfów Plus (dodatkowo ok. 180 szt.) i Jett (ok. 70 szt.), choć tu też nie będzie dużego zróżnicowania.

Zdecydowanie warto, zwłaszcza że atrakcyjniejsze Golfy VI mają już wyraźnie wyższe ceny, a w zamian dostajemy tylko trochę ładniejszy samochód i lepsze diesle. Golf jest nie tylko odpowiedzią na potrzeby Kowalskiego, ale też idealnie trafia w gusta i możliwości finansowe Polaków z cenami w przedziale 10-20 tys. zł i z wiekiem od blisko 20 do 14 lat.