Używany Volkswagen Golf VI/5K (2008-2013) - poradnik kupującego

W 2008 roku zaprezentowano szóstą generację Volkswagena Golfa, która jest dużym liftingiem piątej. Auto nawet wizualnie zmieniło się tylko w detalach, a technicznie bazuje na tej samej płycie podłogowej i ma podobną gamę silników. To właśnie pod maską zaszły największe zmiany, ponieważ o ile Golf V był modelem przejściowym pomiędzy starą a nową generacją jednostek, o tyle w Golfie VI zostawiono już tylko z niewielkimi wyjątkami nowsze konstrukcje.

Niemiecki kompakt na tle młodszych konkurentów z tego samego okresu produkcji jest naprawdę kompaktowy. Długością nadwozia znacznie odstaje od Opla Astry J czy Forda Focusa III, przez co bagażnik jest jednym z najmniejszych w stawce.

Ma tylko 350 litrów pojemności (Variant 505 litrów). Poświęcono go na rzecz przestrzeni z tyłu, na którą użytkownicy wcześniejszych Golfów mogli trochę narzekać. Pomimo niewielkiego rozstawu osi, dwójka pasażerów ma tyle samo swobody, co u wspomnianych rywali na tylnej kanapie.

Kokpit Golfa VI wniósł nową jakość, zarówno pod względem spasowania elementów, jak i ergonomii. Nawet dziś deskę rozdzielczą trudno byłoby uznać za przestarzałą, zwłaszcza jeśli popatrzeć na przeładowane przyciskami kokpity Astry i Focusa. Poprawiono również jakość montażu wnętrza. O pozycji za kierownicą czy wygodzie foteli można się wypowiadać w samych superlatywach.

Dobrze można wypowiadać się też o układzie jezdnym, który daje ogromne poczucie bezpieczeństwa i pożądaną elastyczność na nierównościach. Nie prowadzi się jak Focus, ale nie jest też tak ociężały jak Astra. To nie tylko zasługa odpowiedniego zestrojenia sprężyn i amortyzatorów, ale także wielowahaczowej konstrukcji tylnej osi, która zadebiutowała już w piątej generacji.

Największą zmianą w stosunku do poprzednika jest całkowita rezygnacja z benzynowych silników z rodziny FSI oraz wysokoprężnego staruszka 1.9 TDI. Pod maskę nie trafił także wadliwy motor 2.0 TDI PD. Ofertę wypełniły doładowane, benzynowe TSI o pojemnościach od 1,2 do 2,0 litra oraz nowoczesna gama diesli z systemem Common Rail - 1.6 i 2.0 TDI.

Na szczęście, nie zabrakło też starych, dobrych konstrukcji benzynowych z wtryskiem pośrednim 1.4 MPI oraz 1.6 8V. Otwierały one gamę i nie były wybierane zbyt często, zwłaszcza na rynku niemieckim, skąd pochodzi bardzo dużo Golfów. Wypierała je rodzina TSI – silników dynamicznych i przyjemniejszych w eksploatacji, przynajmniej na krótką metę.

Najmniejszym TSI w gamie jest motor 1.2, wersja 86- i 105-konna. Znacznie bardziej popularne były silniki 1.4 TSI o mocy 122 KM i 160 KM. Ten drugi wyposażono w kompresor wspomagający turbosprężarkę. Bardzo krótko, bo tylko w 2009 roku, oferowano 1.8 TSI (160 KM), natomiast topowe Golfy GTI oraz R napędzała 2-litrówka TFSI o mocy od 211 do 272 KM.

Gama diesli wydaje się skromniejsza, głównie za sprawą tylko dwóch pojemności. Bazowy silnik 1.6 TDI oferowano w wariancie 90- i 105-konnym. Z kolei 2.0 TDI w najsłabszej wersji daje 110 KM, mocniejszy 140 KM, a Golfa GTD napędza 170-konna jednostka zasilana olejem napędowym.

Napęd na cztery koła oferowano do silników diesla (1.6 TDI 105 KM oraz 2.0 TDI 140 KM), a także do Golfa R, gdzie był standardem. Tak jak skrzynia biegów DSG z 6-przełożeniami, w którą wyposażono także GTI. GTD miał standardowo manual, ale DSG było opcją. 6-biegowy automat oferowano także do 2.0 TDI, a do pozostałych silników przekładnię 7-biegową. Ręczne skrzynie biegów miały 5 przełożeń w słabszych odmianach i 6 w mocniejszych.

O ile w Golfie IV wybór silników to była głównie kwestia gustu i potrzeb, o tyle w kolejnych generacjach trzeba się kierować rozwagą. Najwięcej pułapek czeka na kupujących Golfa V. Zdecydowanie lepiej jest w szóstce.

Od razu należy wykluczyć jednostkę 1.4 TSI (160 KM), która jest tak fatalna, że jej zakup można porównać do rosyjskiej ruletki. Da się tę fatalną grę przetrwać, ale nie polecamy tego silnika. Prędzej niż później dojdzie do awarii. Kiepskim pomysłem jest też zakup Golfa 1.8 TSI o tej samej mocy, bo jego motor jest znany z wysokiego zużycia oleju.

Ostrożnym należy być także względem 1.2 TSI oraz 1.4 TSI. Są to silniki z rodziny EA111, tej samej, co wspomniany wcześniej motor, ale nie obarczone wadą polegającą na wypalaniu dziur w tłokach. Głównym problemem 1.4 TSI jest łańcuch rozrządu, który zdarza się wymieniać nawet co 30-40 tys. km. Na szczęście, nie jest to bardzo kosztowne, ponieważ komplet części kosztuje około 500-600 zł.

Zdarza się również podwyższone zużycie oleju, choć nie tak często jak w 1.8 TSI. Znane są przypadki przedwczesnego zużycia turbosprężarki, głównie w 1.2 TSI, choć wymiana nie jest jakimś porażającym kosztem (ok. 2500-3000 zł za kompletną, profesjonalną naprawę). Jeżeli uznacie, że silnik pracuje perfekcyjnie, macie pełną historię serwisową, a przebieg nie przekracza 150 tys. km, warto zaryzykować zakup 1.4 TSI, szczególnie po roku 2010. W przypadku 1.2 TSI mamy lepszą alternatywę.

Jest nią motor 1.6 8V, który doskonale sprawdził się w poprzednich generacjach, a także w innych markach grupy Volkswagena, głównie w Škodzie Octavii II. To jednostka, którą można polecić w ciemno, a jej moc 102 KM daje lepsze osiągi niż 86 KM w 1.2 TSI. Niestety zużywa też znacznie więcej paliwa, ale istnieje możliwość założenia instalacji gazowej. Fachowcy wręcz twierdzą, że jest to idealny silnik do zagazowania, a my się z tym zgadzamy.

Volkswagen oferował także Golfa 1.4 MPI, który ma tylko 80 KM i zdecydowanie najsłabszą dynamikę w gamie. Jeżeli silnik pracuje prawidłowo, pozostaje w miarę ekonomiczny, choć nadaje się głównie na krótkie dystanse - do jazdy po mieście. Jego wadą była do pewnego czasu zamarzająca odma olejowa, która mogła narobić sporych szkód. Objawem tego, że w przeszłości silnik miał z tym problem, jest nadmierne zużycie oleju. Sam motor można tanio naprawić lub po prostu wymienić na inny.

A co ze sportowymi wersjami? Motor 2.0 TSI z jednej strony słynie z dużej konsumpcji oleju, a z drugiej, im bardziej wysilona wersja, tym producent jakby lepiej przyłożył się do jakości. Jednak w przypadku sportowych GTI oraz R, niemal wszystko zależy od sposobu eksploatacji i serwisu. Kupując takiego Golfa należy mieć w świadomości, że w każdej chwili silnik będzie wymagał remontu lub wymiany.

Podobnych problemów nie mają jednostki Diesla, które w Golfie VI zasługują na pochwałę. Obie z wtryskiem Common Rail oraz poprawioną w stosunku do poprzednika konstrukcją układu smarowania. Diesle są wolne od poważnych usterek, które niesłusznie przypisuje się rodzinie TDI. Ich główną wadą jest obecnie podwyższona emisja tlenków azotu i akcja naprawcza, którą są objęte. Większość chętnych na zakup Golfa się tym nie przejmuje.

Mankamenty, jakie spotykają silniki TDI, to głównie wycieki oleju (częściej 2.0) i awarie pojedynczych wtryskiwaczy (głównie 1.6). Choć są to konstrukcje bliźniacze, to jednak sporo je różni pod względem eksploatacji. Na przykład, 1.6 TDI częściej boryka się z zapchanym filtrem cząstek stałych, natomiast 2.0 TDI z nieszczelnościami w układzie paliwowym. Tak czy inaczej, oba motory można polecić osobom, które naprawdę potrzebują diesla, ponieważ są dopracowane i niezawodne. Ich awarie są typowe dla wszystkich motorów wysokoprężnych.

Jeżeli zależy wam na niskim zużyciu paliwa, wybierzcie 105-konny wariant 1.6, natomiast osobom szukającym dobrych osiągów w tym modelu, możemy polecić odmianę GTD, która w przeciwieństwie do GTI, może być wyposażona w manualną przekładnię i zużywa o połowę mniej paliwa, a na drodze jest równie szybka. Jeżeli nie wierzycie, zapytajcie Tomasza Kuchara.

• 1.6 MPI (102 KM) – zdecydowanie najlepsza opcja w tym modelu, zapewnia w miarę dobre osiągi i spokojny sen, a wyposażony w instalację gazową, jest bezkonkurencyjnie tani w eksploatacji.
• 1.4 TSI (122 KM) – polecamy warunkowo, bo to wybór ryzykowny, ale dobry dla osób, które szukają dynamicznej benzyny.
• 1.6 TDI (105 KM) – dla oszczędnych, którym zależy na dieslu.
• 2.0 TDI (140 i 170 KM) – słabszy na duże przebiegi, mocniejszy dla pragnących sportu, z olejem napędowym w żyłach.

Zasadniczo niewiele, ale Golf VI nie jest pozbawiony wad. Najgorszą rzeczą, jaka może spotkać użytkownika tego modelu, nie licząc awarii silnika, jest awaria przekładni DSG. Wymiana sprzęgieł kosztuje minimum kilka tysięcy złotych, a naprawa mechatroniki czy kompletna regeneracja, może sięgać niemal 10 000 zł.

W Polsce jest już wielu specjalistów, zajmujących się tymi konstrukcjami i mocna konkurencja sprawiła, że ostatnio ceny takich usług spadły mniej więcej do poziomu około 4000-6000 zł. Nie mniej jednak, trzeba liczyć, że 4000 zł warto mieć w zanadrzu i jest to niezbędne minimum. Dlatego też skrzynię DSG polecimy wyłącznie wtedy, gdy przebieg wybranego przez was auta jest niewielki i nie zamierzacie przekroczyć 200 tys. km. Mniej więcej na tyle przewidziano trwałość przekładni.

Przy tym, reszta to drobiazgi, o których trudno mówić. Auto jest w miarę młode, więc nie wykazuje innych usterek. Do rzeczy, które nieco psują renomę Golfa, jako samochodu trwałego, należą pojedyncze ogniska korozji nadwozia i odpryski lakieru.

Ogólnie chwalona jakość wykonania samochodu nie dotyczy wszystkich jego elementów. Parujące reflektory oraz zacinający się zamek tylnej klapy to nie są przypadki jednostkowe. Zdarza się, że szwankuje elektronika, zwłaszcza w najlepiej wyposażonych egzemplarzach, ale najczęściej awarie są usunięte jeszcze w czasie gwarancji.

Trwałe jest zawieszenie i układ hamulcowy. Przednie wahacze dają możliwość pełnej regeneracji, a tylne kosztują od 80 do 150 zł za sztukę, co jest niedużym wydatkiem. Zwłaszcza, że bardzo rzadko trzeba je wymieniać.

To największa zaleta posiadania Volkswagena Golfa, zwłaszcza szóstej generacji, która dzieli wiele części z piątą. Auto jest bardzo dobrze znane mechanikom, a w hurtowniach można dostać praktycznie wszystko. Nie brakuje także używanych części zamiennych, dzięki czemu Golf jest samochodem tani w utrzymaniu. Jedną z zalet jest brak wad konstrukcyjnych, pod warunkiem wyboru odpowiedniej wersji silnikowej.

Przykładem tego, jak dobrym wyborem może być Golf, są ceny części zamiennych. Drogie elementy, takie jak koło dwumasowe, kosztują znacznie mniej niż do konkurencyjnych modeli. To samo dotyczy elementów zawieszenia wielowahaczowego.

Niestety posiadacze Golfa powinni wykupić polisę autocasco, ponieważ są to chętnie kradzione samochody. Można też zabezpieczyć się w inny sposób, ale i tak warto mieć ubezpieczenie. Zwykle samochody szybko trafiają do dziupli, gdzie są rozbierane na części.

Z jednej strony ogromny wybór samochodów używanych to zaleta, z drugiej wada. Wybór konkretnego egzemplarza będzie trudny, ale dzięki licznym ofertom można znaleźć coś w swojej okolicy, zamiast jeździć po całej Polsce. Jest to generacja, która już stosunkowo często wyjeżdżała z polskich salonów, dlatego nietrudno o zakup auta krajowego, z pełną historią serwisową.

Ceny aut używanych zaczynają się od około 22 tys. zł, a kończą na 50 tys. zł za ostatnie roczniki 2013. Na rynku jest dwa razy więcej diesli niż benzyniaków, choć i tych nie brakuje. Niestety skromnie wygląda oferta Golfów 1.6 8V. Bardzo mało jest samochodów z instalacją gazową. Hatchbacki górują nad kombi.

Zdecydowanie tak, zwłaszcza, gdy szukacie kompaktu z silnikiem wysokoprężnym. W szczególności polecamy wersję GTD. Oferta bardzo dobrych jednostek benzynowych ogranicza się zasadniczo do jednej, a do tego rzadko spotykanej odmiany 1.6. Jeżeli potrzebujecie kompaktu z taką jednostką, łatwiej będzie znaleźć coś u konkurencyjnych marek. Golf ma pewną zaletę oraz idącą za nią wadę. Łatwo go odsprzedać, zwykle z niewielką stratą, ale też przy zakupie, trzeba wyłożyć sporo pieniędzy.