Kupić czy nie kupić auto z silnikiem 1.4 TSI? Wszystko zależy od wersji
Bardzo popularny silnik benzynowy 1.4 TSI spędza sen z powiek potencjalnym kupującym. Wiele samochodów Grupy VW jest wyposażonych w tę jednostkę, a media i sprzeczne opinie narobiły sporo szumu wokół jej awaryjności. Kupić czy nie kupić? Jest ryzyko czy go nie ma?
Silnik 1.4 TSI to kontrowersyjna jednostka napędowa. Wiele pozytywnych i negatywnych opinii się miesza, bo są trzy wersje, w tym jedna bardzo nieudana.
Odrobina historii i różnice
Silnik benzynowy 1.4 TSI to nieduża jednostka, która miała za zadanie zastąpić kilka starszych, dużych silników w gamie samochodów marek Grupy Volkswagena. Zadebiutowała w 2006 r. i od razu zdobyła w swojej kategorii tytuł Engine of the Year.
Dzięki podwójnemu doładowaniu (turbo+kompresor) i bezpośredniemu wtryskowi benzyny osiągała moc 140 KM i moment oborowy 220 Nm, co z powodzeniem pozwoliło zastąpić tą konstrukcją wolnossące motory 1.8, 1.8 T i 2.0, a nawet sześciocylindrowe 2.4.
Jeszcze w tym samym roku zaprezentowano uproszczoną wersję (tylko turbosprężarka). W późniejszym czasie powstały też słabsze i mocniejsze odmiany o zakresie mocy od 122 do 185 KM.
Silnik bardzo szybko znalazł zastosowanie w niemal całej gamie modelowej wszystkich marek koncernu VW, nie licząc takich jak Porsche czy większe modele Audi. Stosowano go i stosuje się do dziś od małego Audi A1 po dużą Škodę Superb.
Odróżnienie silników to kluczowa sprawa
Tak naprawdę silnik 1.4 TSI to trzy różne jednostki, które znacząco się między sobą różnią. Najważniejsza jest seria silnika, choć ta jest zależna od daty produkcji.
EA111 to oznaczenie pierwszej serii silników oferowanych w zależności od modeli do roczników 2012-2014. W tym miejscu trzeba jednak wskazać na dwie wersje EA111: turbo oraz twincharger.
Druga seria EA 211 zadebiutowała w samochodach z rocznika 2012 i jest wspomagana zawsze turbodoładowaniem. W tym silniku pojawiła się pewna innowacja – system odłączania dwóch cylindrów podczas jazdy z niskim obciążeniem (ACT).
Seria EA111 turbo+kompresor
- Roczniki: 2006-2014
- Moce: 140-185 KM
Silnik Twincharger tak szybko, jak został okrzyknięty rewelacją, tak też szybko pokazał się ze złej strony. To po prostu źle obliczona i na pewno nie przetestowana konstrukcja. Tłoki nie wytrzymują obciążeń termicznych, motor bierze olej, łańcuchowy rozrząd nie pracuje prawidłowo, a do tego błyskawicznie zużywa się sprzęgło włączające kompresor oraz sprzęgło pompy cieczy chłodzącej.
Chwilą radości można określić ten czas, kiedy silnik jest sprawny i pozwala cieszyć się rzeczywiście świetnymi parametrami.
Brzmi to bardzo źle? Jest gorzej, niż mogłoby się wydawać. Niektórzy użytkownicy zgłaszali pierwsze usterki po 10-20 tys. km, a zdarzały się sytuacje, gdy pierwsze poważne awarie, kwalifikujące silnik do remontu zdarzały się przy 30 tys. km! Zwykle dochodziło do wypalenia dziury w tłoku lub uszkodzenia pierścieni.
Naprawianie tej jednostki to lawina wydatków. Jeżeli silnik bierze olej lub ma uszkodzony tłok, lepiej sobie darować naprawę. Napęd rozrządu, naprawa pompy cieczy czy też kompresora to kwoty od 1 tys. zł w górę. Nic więc dziwnego, że użytkownicy sprzedają auta z taką jednostką w dość okazyjnych cenach.
Jednak często też próbują wystawić po "normalnej" cenie, szukając tzw. jelenia. Tego po prostu nie warto kupować. Najbardziej awaryjne są silniki o oznaczeniach CAVE, BLG, CAVD.
EA111 turbo
- Roczniki: 2007-2013
- Moce: 122-131 KM
Nieco prostsza wersja silnika 1.4 TSI nie jest już taka zła, a często opinie o jej bardziej skomplikowanym bracie twincharger rzutują i na tę jednostkę. Bez kompresora nie jest tak obciążona termicznie i mechanicznie, więc awarie tłoków praktycznie się nie zdarzają. Rzadko dochodzi do sytuacji, że motor bierze olej, a nawet jeżeli, to nie jest to wada fabryczna.
Jedynym, powtarzającym się problemem tej jednostki jest przedwczesnie rozciągnięty łańcuch rozrządu. Wszystko za sprawą nieprawidłowej konstrukcji, która przy niskim ciśnieniu oleju w napinaczu (kilka minut po uruchomieniu silnika) sprawia, że łańcuch pracuje luźno.
To z kolei powoduje przyspieszone jego zużycie i rozciągnięcie, a ryzyko jego przeskoczenia na kołach zębatych rośnie wraz z przebiegiem. Były przypadki, kiedy łańcuch nadawał się do wymiany już po 30-50 tys. km.
Już w 2010 roku poprawiono cały układ poprzez modyfikację ślizgów. Dzięki temu rozrząd wytrzymuje około 100-150 tys. km i zmniejszyło się ryzyko przeskoczenia łańcucha.
Generalnie z tą jednostką można żyć, byle mieć mechanika, który wysłucha się w pracę rozrządu lub skontroluje łańcuch przy każdym serwisie olejowym. Naprawa kosztuje ok. 1-1,5 tys. zł w zależności od tego, jak duża liczba elementów zostanie zakwalifikowana do wymiany.
Jeżeli zdecydujecie się na zakup auta z takim silnikiem, musicie mieć odłożoną odpowiednią kwotę na zajęcie się tym obszarem.
EA211 turbo
- Roczniki: od 2012 r. do dziś
- Moce: 125-150 KM
Główną i kluczową z punktu widzenia użytkownika zmianą w silniku nowej generacji był napęd rozrządu. Producent uznał, że nie ma sensu walczyć z awaryjnym łańcuchem i zamienił go na pasek. Od tej pory wszystkie problemy ustały i dziś można przyjąć, że jest to silnik niezawodny i nie sprawiający problemów.
Przynajmniej tak się zapowiada, bo dopiero 5-letnia kariera na rynku nie pozwala wystawić jeszcze pełnej oceny. Niech pojawi się więcej samochodów z przebiegami powyżej 200 tys. km.
Jednak na chwilę obecną, jedynie użytkownicy z ciężką nogą narzekają na zużycie paliwa. Prawda jest, że silnik 1.4 TSI nowej generacji potrafi spalić niewiele benzyny, ale przy dynamicznej jeździe łatwo przeskoczyć pułap 10 l/100 km. Niewiele pomaga system odłączania cylindrów. Silnik ten bardzo dobrze radzi sobie z dużymi i ciężkimi autami, takimi jak Škoda Superb czy Volkswagen Passat.
