Nietrwałe łańcuchy rozrządu. W których autach trzeba je wcześnie wymieniać?

Poradniki i mechanikaNietrwałe łańcuchy rozrządu. W których autach trzeba je wcześnie wymieniać?29.12.2020 15:10
Łańcuch rozrządu
Łańcuch rozrządu
Źródło zdjęć: © fot. mat. prasowe/BMW

Zasadniczo łańcuch rozrządu jest dożywotnim elementem silnika, a niemal wszyscy producenci przewidują jego wymianę tylko w wyjątkowych sytuacjach. Ostatnie lata pokazują jednak, że jest zupełnie inaczej. Oto lista popularnych silników, w których z łańcuchem rozrządu trzeba obchodzić się jak z jajkiem i wymieniać go dość często.

"Moda" na stosowanie łańcuchów rozrządu nastała wraz z erą downsizingu i powszechnego stosowania wtrysku common rail w dieslach. Łańcuchy rozrządu stosuje się zamiast pasków m.in. po to, by wytrzymały wysokie obciążenia generowane przez współczesne silniki. Niestety to, co było niezniszczalne lata temu w prostych i słabych silnikach, okazało się sporym problemem w tych jednostkach, które generują wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach.

Poza zdolnością do przenoszenia wyższych obciążeń niż tradycyjny pasek, łańcuch ma niemal same wady. Jest ciężki i stawia wysokie opory, a do tego sporo kosztuje. Aby to zniwelować w czasach, kiedy każdemu zależy ma masie i niskich oporach, stosuje się cienkie i lekkie łańcuchy, a cała konstrukcja napędu rozrządu jest przemyślana właśnie pod tym kątem.

To spowodowało, że niektórzy odeszli od tej idei i w nowszych wersjach swoich silników zaczęli stosować paski - proste, lekkie, skuteczne, niezawodne, choć wymagające okresowej wymiany. Inni nie poddali się i zmodyfikowali nietrwałe napędy. Są jednak na rynku takie auta, w których łańcuchowy napęd rozrządu nie jest powodem do radości, a do tego trzeba o niego dbać i cały czas czuwać.

Benzynowe 1.2 i 1.4 TSI od Volkswagena

Silnik 1.4 TSI
Źródło zdjęć: © fot. mat. prasowe
Silnik 1.4 TSI

Volkswagen początkowo w silnikach z rodziny TSI (EA111) stosował łańcuchy rozrządu, które okazały się jedną z większych wad. Były nietrwałe, rozciągały się, co powodowało liczne komplikacje, jak przestawienie faz rozrządu. Problem najbardziej dotyka silników 1.4 TSI, nieco mniej 1.2 TSI, a nie dotyczy 1.8 i 2.0 TSI.

Nawet w autach na gwarancji wymieniano hałasujący rozrząd po 30-40 tys. km. Obecnie poprawione zestawy wytrzymują ok. 100 tys. km, a nawet dłużej. Koszt kompletu części do wymiany to ok. 1000-1300 zł.

Diesel 3.0 TDI od Audi

Silnik 3.0 TDI
Źródło zdjęć: © fot. mat. prasowe
Silnik 3.0 TDI

O tym silniku mógłbym nie pisać w ogóle, ponieważ trwałość zestawu łańcuchów jest wystarczająca. Spokojnie wytrzymują przebiegi rzędu 300 tys. km, ale w naszych warunkach to właśnie przy takim przebiegu auta sprowadzone z Zachodu dopiero zaczynają drugie życie.

Nierzadko po zakupie i po przejechaniu kilkudziesięciu czy góra 100 tys. km pojawiają się pierwsze oznaki zużycia, a sam koszt wymiany łańcuchów (robocizny) to minimum 3000 zł ze względu na bardzo trudny dostęp oraz liczbę czynności. Zestaw części to wydatek od ok. 2000 do nawet 4500 tys. zł, w zależności od liczby elementów. W razie konieczności naprawy i chęci dalszej eksploatacji auta, warto wymienić więcej niż mniej części, ponieważ robocizna jest zbyt droga, by powtarzać te czynności. Dlatego pomimo wysokiej trwałości tego obszaru, warto mieć się na baczności i dobrze przemyśleć zakup auta z taką jednostką.

Benzynowy 2.0 od BMW

Silnik N46 BMW
Źródło zdjęć: © fot. Marcin Łobodziński
Silnik N46 BMW

2-litrowa jednostka benzynowa od BMW, ale z czterema cylindrami miewa problem z napinaczem rozrządu. Niezauważony może doprowadzić do rozciągnięcia, a nawet do przeskoczenia łańcucha. Dlatego niezwykle istotne dla tego silnika są regularne wymiany oleju nawet co 10 tys. km.

W razie konieczności wymiany rozrządu, co może nastąpić zarówno po 100 jak i 200 tys. km, koszt jest mocno uzależniony od typu silnika – najpopularniejsze to N43, N46 – wersji i rocznika, a także zawartości zestawu części. Zestaw należy dobrać do sytuacji, ponieważ w jednym przypadku wystarczy wymienić tylko napinacz, a w innym również łańcuch i ślizgi, a niekiedy także koła zębate i uszczelki. Zatem koszt samych części może wynieść od 500 do 2500 zł.

Diesle 2.0 BMW

Silnik N47 BMW
Źródło zdjęć: © fot. mat. prasowe
Silnik N47 BMW

Dość udany, choć kapryśny silnik Diesla o oznaczeniu M47 ma napęd łańcuchowy, stosunkowo trwały i wymieniany po przebiegach rzędu 250-300 tys. km, czyli mniej więcej wtedy, na kiedy producent przewidział koniec eksploatacji. Pomimo iż sam silnik okazał się trwalszy od łańcucha, można tę konstrukcję uznać za udaną.

Zupełnie inaczej jest w przypadku nowszej odmiany N47, której napęd rozrządu przeniesiono na tył silnika i znajduje się pomiędzy blokiem a skrzynią biegów. Gdyby był równie trwały jak poprzednik, to byłoby w porządku, ale niestety wytrzymuje średnio 100-150 tys. km, w porywach do 200 tys. km przy właściwym serwisie olejowym. Sam zestaw części nie kosztuje jeszcze tak dużo – ok. 1600-2000 zł – jak koszt samej wymiany. Wszystko przez trudny dostęp do tego obszaru. Warto zlecić pracę fachowcowi znającemu dobrze specyfikę silnika. Dzięki temu można zaoszczędzić nie kilkaset, ale nawet 1000-2000 zł.

Benzynowe 1.6 THP i VTi od PSA (i BMW też)

Silnik N18 od BMW, znany też jako THP
Źródło zdjęć: © fot. mat. prasowe
Silnik N18 od BMW, znany też jako THP

Największą wadą silnika 1.6 THP/VTi z rodziny Prince jest napęd rozrządu realizowany łańcuchem. Do tej samej rodziny należy również mniejsza jednostka 1.4 VTi, ale przez mniejsze obciążenia rozrząd w niej nie jest już aż tak kłopotliwy. Niska trwałość łańcucha w silnikach 1.6 powoduje szereg usterek, które się namnażają i pogłębiają problem.

Początkowo trwałość tego obszaru wynosiła ok. 30 tys. km i nie jest to żart. Po takim przebiegu właściciele aut mieli już wymieniane łańcuchy na gwarancji, a także silniki. Po poprawkach w tym obszarze wydłużyła się trwałość łańcuchów do ok. 50-60 tys. km. Co gorsza, producent nie poradził sobie z tym za dobrze do dziś i nadal, choć już teraz sporadycznie, zgłasza się takie problemy, choć już przy znacznie wyższych przebiegach – minimum 100 tys. km.

Koszt części do wymiany jest uzależniony od rocznika silnika oraz liczby elementów w zestawie, ale z reguły jest to ok. 500-1000 zł. Na szczęście sama wymiana nie jest szczególnie kłopotliwa, choć "po drodze" może się okazać, że trzeba będzie wykonać czynności dodatkowe. Wskazane jest zlecenie naprawy mechanikowi, który dobrze zna ten temat.

Diesel 1.3 MultiJet Fiata

Silnik 1.3 MultiJet
Źródło zdjęć: © fot. mat. prasowe
Silnik 1.3 MultiJet

Popularny diesel Fiata trafił również pod maski modeli Alfy Romeo, Lancii, Forda, Opla czy Suzuki. Ma dość wytrzymały łańcuch rozrządu, ale jego trwałość jest ściśle uzależniona od właściwego poziomu oleju i jego jakości. Kto o to nie dba, ten nierzadko po przebiegu 100 tys. km musi liczyć się z wymianą.

Koszt zestawu części jest niewielki ze względu na bardzo prostą konstrukcję i wynosi ok. 250-300 zł. Również wymiana nie jest droższa niż w przypadku innych silników z paskiem. Można to zadanie powierzyć praktycznie dowolnemu mechanikowi.

Benzynowe 1.9 i 2.2 JTS Alfy Romeo

Silnik 2.2 JTS
Źródło zdjęć: © fot. mat. prasowe
Silnik 2.2 JTS

Choć nie jest to silnik szczególnie popularny, to w modelu 159 występuje dość często i jego głównym problemem jest właśnie napęd rozrządu. To dość skomplikowana jak na 4-cylindrową rzędówkę konstrukcja z dwoma łańcuchami (jeden do napędzania wałków balansujących).

Trwałość napędu rozrządu to średnio ok. 200 tys. km, choć wszystko zależy od serwisu olejowego. Może to być znacznie mniej. W zależności od typu silnika, zestaw części potrzebnych do wymiany kompletnego napędu rozrządu i uszczelek kosztuje od 1000 do 1700 zł. Sama wymiana jest dość skomplikowana, więc warto zlecić ją mechanikowi, który zna się na rzeczy.

Źródło artykułu:WP Autokult
Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Udostępnij:
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (53)