Używana Mazda 3 BK (2003-2009): trwała i niezawodna, ale z jednym poważnym problemem

Mazdę 3 zaprezentowano w 2003 roku jako następczynię popularnego modelu 323. Zmienione nazewnictwo dotyczyło całej gamy, a za tym poszła także zmiana stylistyki o 180 stopni. Od tej pory nudne, konserwatywne mazdy miały się stać atrakcyjnymi samochodami o sportowym zacięciu. Tak jest do dziś.

Mazda 3 BK to w pewnym sensie wspólne dzieło z Fordem, który w owym czasie miał silne związki z japońskim producentem. Nowy kompakt powstał na fordowskiej platformie C1, użytej w Focusie Mk 2, a także Volvo C30, S40 i V50. Charakteryzuje się rozstawem osi wynoszącym 2640 mm oraz wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu, którego elementy są współzmienne pomiędzy autem Forda i Mazdy.

Związki z kompaktem Forda widać również w innych obszarach. Zestrojenie zawieszenia jest podobne, choć to mazda sprawia wrażenie bardziej sportowej, ale i mniej komfortowej. Konstruktorzy wzięli sobie do serca zbijanie masy własnej, więc samochód prowadzi się lekko.

Za to miejsca w kabinie, podobnie jak we wcześniejszej 323, jest bardzo dużo. Głównie za sprawą sporych rozmiarów. Japończycy poświęcili bagażnik, którego pojemność wynosi 340 l (niektóre źródła podają 300 l), by zyskać więcej przestrzeni na nogi osób siedzących z tyłu. Niezależnie od litrażu bagażnika, który uznacie za właściwy, w praktyce nie jest on duży, a już na pewno nie taki jak w fordzie. Jeżeli chcecie większy, możecie wybrać Mazdę 3 Sedan z 413-litrowym kufrem.

Warto dodać, że wnętrze auta jest wygodne i przemyślane. Duży zakres regulacji fotela i kierownicy pozwalają kierowcy znaleźć odpowiednią pozycję, natomiast na drobiazgi wygospodarowano sporą liczbę schowków i kieszeni. Bogatsze wersje wyposażono w dobrej klasy audio firmy Bose, a nawet w twardy dysk.

W połowie 2006 roku przeprowadzono lifting, który praktycznie nie wpłynął na wygląd auta, ale wprowadził do gamy silników i skrzyń biegów nowe pozycje. Największą zmianą techniczną było wprowadzenie do oferty diesla 2.0 MZR-CD. Z mniejszych należy wymienić poprawioną ochronę przed korozją, lepsze wykonanie wnętrza i bogatsze wyposażenie.

Gama silników Mazdy 3 jest na tyle szeroka, że powinna zaspokoić każde gusta. Pomijam w tym materiale model MPS z 260-konną jednostką, bo to jednak inne auto niż zwykła wersja.

• Benzynowy 1.4 MZR (84 KM) oferowany w całym okresie produkcji.
• Benzynowy 1.6 MZR (105 KM) oferowany w całym okresie produkcji z manualną i automatyczną skrzynią biegów.
• Benzynowy 2.0 MZR (150 KM) oferowany w całym okresie produkcji z manualną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach przed liftingiem i sześciu po liftingu.
• Diesel 1.6 MZ-CD (109 KM) oferowany w całym okresie produkcji z manualną skrzynią biegów.
• Diesel 1.6 MZ-CD (90 KM) oferowany od 2006 roku, po liftingu.
• Diesel 2.0 MZR-CD (143 KM) oferowany od 2006 roku, po liftingu.

Zacznijmy od silników, których nie polecam. Pierwszym jest jednostka benzynowa 1.4. Jednak odradzam ją warunkowo - jeżeli zamierzacie używać Mazdy 3 jak zwykłego kompaktu. Ma za mało mocy, ale ogólnie jest trwała i niezawodna.

Natomiast bezwarunkowo można odradzić silnik Diesla 2.0. Oczywiście zadbany egzemplarz z niskim przebiegiem ma same zalety, ale koszty napraw i potencjalne awarie to zbyt duże ryzyko jak na zakup 10-letniego lub starszego auta, które na 99 proc. niski przebieg ma już dawno za sobą. Motor miał problemy ze smarowaniem, a także z filtrem DPF. Swoją drogą, to drugie wynika głównie z oszczędności serwisowych – należy używać oryginalnego oleju Mazdy.

Optymalne silniki w tym samochodzie – jak zresztą w każdym kompakcie – mają pojemność 1,6 litra. Benzynowa jednostka o mocy 105 KM daje dobre osiągi, spala ok. 7-8 l benzyny na 100 km i w zasadzie nie ma istotnych usterek. Da się ją zagazować, ale należy wówczas pilnować serwisu.

Diesel 1.6 MZ-CD (w rzeczywistości to francuski 1.6 HDi) występował w dwóch odmianach mocy i nieco różnią się konstrukcją. 90-konna jednostka nie współpracowała z filtrem cząstek stałych. Jej turbosprężarka ma stałą geometrię, więc niezależnie od tego czy zdecydujecie się na nową czy regenerowaną, będzie taniej.

Obie jednostki pracują na wtryskiwaczach firmy Bosch, więc da się je regenerować i co ważne, dosyć tanio, w przeciwieństwie do silnika 2.0 MZR-CD. Obie jednostki 1.6 mają natomiast dwumasowe koło zamachowe, kosztujące około 1000 zł.

Mają też podobne problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu spinającym wałki. Generalnie za napęd rozrządu odpowiada pasek, który należy wymieniać w komplecie z łańcuszkiem, co będzie kosztowało ok. 600 zł wraz z pompą wody. Rozrząd zaleca się wymieniać co ok. 200 tys. km.

W silniku Diesla 1.6 czasami są problemy z drobiazgami, jak czujniki czy koła pasowe z tłumikami drgań, ale ogólnie to bardzo wdzięczny silnik, który potrafi w trasie zużyć niespełna 5 l/100 km, a w mieście niewiele więcej niż 6. Naprawi go większość mechaników, ponieważ jest to bardzo popularna jednostka stosowana m.in. przez Grupę PSA i Forda. Dzięki temu rynek jest bogaty w tanie zamienniki.

Dobrym wyborem jest 2-litrowy benzyniak, który trafił także pod maskę Forda Focusa. Silnik generujący moc 150 KM zapewnia świetną dynamikę, a zużywa ok. 8-10 l /100 w zależności od warunków. Jest ponadprzeciętnie trwały i niezawodny z jednym wyjątkiem.

Z czasem klapy sterujące zmienną długością kanałów dolotowych zaczynają hałasować – dźwięk przypominający rozciągnięty łańcuch rozrządu lub stukanie zaworów. Nie ma co prawda ryzyka wpadnięcia klapy do silnika, ale motor powoli traci moc. Rozwiązania problemu są trzy:

• Wyrzucić klapy i dostosować kolektor do pracy bez nich, ale to pogarsza osiągi.
• Kupić używany kolektor, ale to duże ryzyko ponownej awarii. Przy czym warto wiedzieć, że części z wersji przed i po lifcie nie są zamienne.
• Kupić nowy kolektor w ASO, ale kosztuje on 4200 zł.

Zasadniczo, jedynym sensownym rozwiązaniem jest opcja nr 3, a przy dobrych wiatrach można wynegocjować za tę część niższą cenę. Jeżeli zamierzacie jeździć autem dłużej, to gra jest warta świeczki.

Podsumowując, najbezpieczniejszym i optymalnym zakupem jest Mazda 3 1.6 MZR. Oszczędni mogą z powodzeniem wybrać diesla 1.6 w wersji 90-konnej, a bardziej wymagający kierowcy 109-konnego. Polecam warunkowo silnik 1.4 do miasta i do spokojnej jazdy oraz 2.0 do dynamicznej, przy czym ta druga jednostka ma jedną, dość kosztowną wadę.

Ogólnie samochód ma tylko jeden duży problem, z którym czasami można przegrać walkę - jest nim korozja. Jeżeli spojrzeć w przeszłość, to w tym zakresie niewiele się zmieniło. Model 323 też się z tym borykał.

Producenta dawał na perforację blach 12-letnią gwarancję, ale korzystanie z niej było możliwe wyłącznie wtedy, gdy auto trafiało do ASO na regularne przeglądy. Tu niestety pojawia się problem, bo większość samochodów jest sprowadzona.

Głównie dlatego są takie kłopoty z korozją modelu. Rdza atakuje nadwozie, ale i podwozie. Zwłaszcza okolice mocowania elementów zawieszenie z połączeniami śrubowymi włącznie. Kupić egzemplarz bez rdzy jest trudno, ale można znaleźć ładnie utrzymane sztuki. To właściwie najważniejsza rzecz podczas oględzin.

Ze względu na marny serwis oraz korozję, w różnym stanie są elementy układu hamulcowego. Zapieczone zaciski i pordzewiałe sztywne przewody to niemal norma.

Zawieszenie Mazdy 3 można uznać za przeciętnie trwałe, nie tak jak konkurencyjnych marek japońskich. O ile przedni MacPherson zachowuje się normalnie, o tyle komplet tylnych wahaczy należy wymieniać co ok. 100 tys. km. W 100-procentowych japończykach konstrukcja wytrzymuje 2-3 razy większe przebiegi, ale i kosztuje sporo. Tu dzięki zamienności części z Focusem, do wydania na porządny zestaw części do serwisu tylnej osi jest ok. 800 zł.

Co ciekawe, przednie wahacze – można je w pełni regenerować – pasują także od forda, ale są inaczej wyważone. Mazda zrobiła dodatkowe obciążenia, by poprawić prowadzenie. Niemniej jednak, choć w katalogach części nie ma ich zamienności, to można zamontować wahacze z forda.

Z powtarzających się usterek warto wymienić psujące się pompy wspomagania elektrohydraulicznego układu kierowniczego (nie było ich w benzynowym 2.0). Awarii ulega czasami kompresor klimatyzacji i w zasadzie to tyle. Ogólnie Mazda 3 jest samochodem niezawodnym, a przez to tanim w utrzymaniu.

Ze względu na niską awaryjność, auto nie wymaga dużych nakładów na eksploatację. Niestety psują się rzeczy dość kosztowne, zatem wiele zależy od egzemplarza i jego stanu technicznego. To dlatego tak łatwo znaleźć użytkowników zadowolonych jak i tych, którzy już nie chcą mieć z tym modelem nic wspólnego.

Najtańsze auta kupicie za około 6-7 tys. zł. To mazdy z początku produkcji w dość wątpliwym stanie. Niewiele droższe są egzemplarze poliftowe, które polecam ze względu na lepszą jakość. Można więc kupić nawet rocznik 2007-2008 za mniej niż 10 tys. zł, ale warto pamiętać, że najładniejsze sztuki wycenia się na ponad 20 tys. zł. To dużo jak na 9-letnie auto, jeśli mówimy o roczniku 2009. Jednak Trójka naprawdę daje sporo satysfakcji.

Zasadniczo tak, pod warunkiem wyboru dobrej wersji silnikowej oraz auta z możliwie jak najmniejszą korozją. Obejrzyjcie je dokładnie nie tylko z zewnątrz, ale i pod spodem. Po zakupie najlepiej od razu naprawić to, co już nosi ślady korozji oraz porządnie zabezpieczyć nadwozie. Montaż nadkoli to inwestycja, a nie wydatek.