Używane Volvo S40/V50 II 1,6D (2003-2012) – poradnik kupującego

Volvo S40/V50 drugiej generacji, które zadebiutowało w 2003 roku, było kontynuacją tego, czym był poprzednik, ale technicznie nie miało z nim nic wspólnego. Obecnie to jedno z najbardziej atrakcyjnych stylistycznie i jednocześnie najtańszych w eksploatacji aut marki Volvo, za stosunkowo nieduże pieniądze, które można kupić jako samochód w miarę świeży i nowoczesny.

Volvo S40/V40 pierwszej generacji było modelem pośrednim, gdzieś pomiędzy klasą kompakt i średnią. Było spokrewnione z Mitsubishi Carismą, co pod względem trwałości nie okazało się dobrym pomysłem, choć o tym modelu krążą skrajnie różne opinie. To, co jest faktem, to nie do końca dopracowany układ jezdny i silniki, z których tylko nieliczne pasowały do owianej sławą trwałości szwedzkiej marki.

Następca miał wszystko zmienić i zmazać plamę na gamie modelowej, jaką wyraźnie był S40. Nowa generacja nosiła to samo oznaczenie dla sedana, ale już kombi oznaczano symbolem V50. Podobnie jak poprzednik, nie było samodzielną konstrukcją szwedzkiego producenta, lecz tym razem nie spokrewniono go z Mitsubishi, ale Fordem Focusem II.

To z kolei po raz drugi czyniło go samochodem, który utkwił pomiędzy segmentami. Choć rozmiarami zewnętrznymi prawie dorównywał mniejszym modelom klasy średniej, to zarówno płyta podłogowa, jak i wnętrze, bardziej odpowiadało kompaktom. Volvo S40/V50 można określić jako kompakt klasy premium. Jego następca, hatchback V40 jest już czystej krwi kompaktem i tu nie pozostawiono żadnych wątpliwości.

Volvo S40/V50 stylistycznie podobne do większego S60, wprowadził zupełnie nowy projekt wnętrza z wyjątkowo estetyczną i cieniutką konsolą środkową. Wewnątrz panuje minimalizm, ale wyraźnie czuć, że nie jest to Ford. Volvo plasowane nieco wyżej od swojego krewniaka, wykonano z dobrych jakościowo materiałów, które spasowano na wysokim poziomie.

Wnętrze oferuje mniej więcej tyle przestrzeni co kompaktowe sedany i kombi konkurencji. Rozstaw osi wynosi 2640 mm, czyli dokładnie tyle co w Focusie II i Mazdzie 3, a jednocześnie tylko 10 mm mniej niż ówczesne Audi A4, ale do konkurentów klasy średniej małemu Volvo brakuje średnio ok. 10 cm. Również pod względem pojemności bagażnika Volvo S40 nie zachwyca (405 l), a V50 wręcz rozczarowuje (415 l). Kombi konkurentów zarówno klasy średniej jak i kompakt miały zwykle większą przestrzeń za tylną kanapą.

Na pocieszenie pasażerom oferowano nie tylko wysokiej klasy materiały, ale też bogate wyposażenie seryjne, zwłaszcza z dziedziny bezpieczeństwa. W modelach po faceliftingu w 2007 roku można znaleźć nawet system BLIS, czyli obserwację martwego pola lusterek. Co więcej, ten model Volvo zwykle kupowano z wyposażeniem dodatkowym lub w wyższych specyfikacjach, więc na rynku wtórnym trudno znaleźć tzw. golasy.

Skoro Volvo S40/V50 bazuje na płycie podłogowej Forda Focusa II, to tak jak i on w podwoziu znajduje się niezależne zawieszenie dla obu osi, z wielowahaczem z tyłu. Oś tylna różniła się nieco konstrukcją w zależności od wersji nadwozia i silnika/napędu. Volvo S40/V50 występowało bowiem nie tylko z napędem przednim, ale i z napędem na cztery koła, jednak nie dotyczy to wersji z opisywanym silnikiem.

Volvo S40/V50 miało dość bogatą paletę jednostek napędowych. Benzynowe zaczynały się od motoru 1,6 l o mocy 100 KM, a kończyły na 230-konnej wersji T5 z silnikiem 5-cylindrowym i turbodoładowaniem.

Jeśli chodzi o diesle to i tu nie brakowało wersji ekonomicznych, takich jak opisywany 1,6D o mocy 109 lub 115 KM, pośrednich 2,0 D (136, 150 i 177 KM), a także topowych D5 o pojemności 2,4 l i mocy 180 KM. Silniki współpracowały z przekładniami manualnymi, klasycznymi automatami i dwusprzęgłowymi.

Volvo S40/V50 jest samochodem dobrze zabezpieczonym przed korozją, co przekłada się na ładny wygląd większości egzemplarzy używanych. Wnętrze również pozostaje w dobrej kondycji wizualnej, a wrażenie poprawia zwłaszcza skórzana tapicerka, z której znalezieniem na rynku wtórnym nie powinno być większych trudności.

Niestety filigranowa konstrukcja konsoli środkowej potrafi sprawiać problemy. Momentami może się zawieszać, co powoduje utratę kontroli nad obsługą systemu audio. Zdecydowanie rzadziej posłuszeństwa odmawia panel klimatyzacji. Czasami wystarczy wyłączyć auto na kilkanaście sekund i problem znika, ale jego przyczyna już nie. Najczęściej nie łączą wtyki przy radioodtwarzaczu i trzeba je poprawić demontując konsolę środkową, zwaną przez użytkowników wodospadem. Są w sieci tutoriale na ten temat.

Poza tym elektrykę w Volvo S40/V50 można uznać za bezproblemową, ale nie dotyczy to silnika. Jednostka 1,6D to nic innego jak znany z Citroënów, Peugeotów, Fordów, Mazd, MINI i Suzuki silnik 1,6 HDi o mocy 109 lub 115 KM. Tu niestety dość często dochodzi do uszkodzeń czujników i elementów sterowanych elektronicznie.

Nagłe unieruchomienie tej jednostki i całkowity brak możliwości ponownego uruchomienia oznacza zwykle awarię czujnika położenia wału. Dość częstą przypadłością są niedomagania zaworu EGR. Kolejnym czułym elementem jest przepływomierz.

Tak jak każdy diesel, również i ten silnik po większym przebiegu (zwykle 150-200 tys. km) cierpi na typowe dla nowoczesnych konstrukcji bolączki. Delikatnym elementem jest układ smarowania turbosprężarki, który więcej problemów sprawia w Fordach, ale Volvo nie tego nie wyeliminowało.

Przyczyną jest jak to zwykle bywa, zbyt rzadka wymiana oleju i zapchanie przewodu doprowadzającego ten płyn do turbosprężarki. Zaraz po zakupie, najlepiej od razu sprawdzić układ smarowania i profilaktycznie wymienić przewód. Sama turbosprężarka też nie należy do specjalnie trwałych, ale powinna wytrzymać minimum 200 tys. km. Ma zmienną geometrię więc jest stosunkowo droga, ale popularność tej jednostki napędowej i tak obniżyła cenę tego elementu.

Choć napęd rozrządu realizowany jest paskiem zębatym, to mimo wszystko pomiędzy wałkami pracuje dodatkowo łańcuch. Często jest pomijany przy wymianie rozrządu, a jego rozciągnięcie może prowadzić do poważnych awarii, a nie jest to część droga. Ponadto przy wymianie rozrządu koniecznie trzeba wymienić pasek osprzętu wraz z niezbyt trwałym kołem pasowym wału korbowego i sprzęgłem jednokierunkowym alternatora.

Układ wtryskowy jest stosunkowo trwały, ale jego naprawy mogą wyglądać różnie. Jeśli zastosowano wtrysk elektromagnetyczny Bosch, koszt regeneracji wtryskiwaczy to najwyżej wydatek 2000 zł.

Natomiast zdarzają się wersje z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi Siemens (zawsze w wersji DRIVe od 2008 roku), które już wymagają wymiany na nowe, a to już koszt około 3000-3500 zł. Wtryskiwacze tego typu prędzej znajdziemy w mocniejszym silniku o mocy 115 KM.

W większości silników pracuje również bezobsługowy filtr cząstek stałych. Bezobsługowy, nie oznacza bezawaryjny, ale wytrzymuje dość duże przebiegi (nawet 150 tys. km) i jeśli auto jest eksploatowane we właściwy sposób, nie sprawia większych problemów.

Poza tym można go dość łatwo i tanio zregenerować. W silnikach z rodziny DRIVe z układem odzyskiwania energii podczas hamowania może częściej dochodzić do awarii alternatora. Również zastosowanie układu Start/Stop pośrednio wpływa negatywnie na trwałość turbosprężarki, napędu rozrządu i koła dwumasowego.

Ostatnia sprawa to zawieszenie. Przednia oś nie sprawia żadnych problemów. Mamy tu prosty układ z kolumną MacPhersona i wahaczem, w którym wymienia się sworzeń oraz tuleje. Niestety z tyłu jest już gorzej. Jak na konstrukcję wielowahaczową nie jest ona specjalnie trwała w porównaniu z podobnymi konstrukcjami japońskimi, ale za to w miarę tania w naprawach ze względu na dobry dostęp do zamienników.

Paradoksem jest to, że im mniej elementów wymienimy przy jednej naprawie, a najczęściej zużywają się łączniki i silentblocki, tym w dłuższej perspektywie czasu zapłacimy więcej. Jeden zużyty elementem przyspiesza zużycie drugiego i zwiększa się liczba napraw. Najlepiej byłoby wymienić od razu wszystko na nowe i mieć spokój na dłuży czas. Problemem podczas wymiany zawieszenia tylnego mogą być szybko korodujące połączenia gwintowe.

Układ hamulcowy jest solidny i tani w eksploatacji, ale warto wiedzieć, że ten model podlegał akcji serwisowej dotyczącej hamulca postojowego.

Volvo S40/V50 jest najtańszym, współczesnym samochodem tej marki pod względem eksploatacji, zwłaszcza gdy pod maską pracuje zadbany i sprawny diesel 1,6. Potrafi zużywać niewielkie ilości paliwa, a jego ewentualne naprawy wynikające z drobnych usterek, a nie poważniejszych awarii nie są specjalnie drogie. Ponadto wiele elementów łączących go z Focusem dodatkowo obniża koszty serwisu. Udana konstrukcja cieszy się dobrą opinią więc można liczyć na rozsądne ceny przy odsprzedaży.

Dzięki pokrewieństwu z Fordem Focusem i silnikowo z grupą PSA, części zamienne nie są w tym przypadku żadnym problemem. Bez trudu znajdziemy zamienniki praktycznie każdego elementu. Mechanicy dobrze znają ten motor, a i z zawieszeniem bez trudu sobie poradzą.

Co najważniejsze, większość części kupimy za pieniądze na poziomie Forda, a nie Volvo, co jest ogromnym atutem tego modelu. Nowoczesna konstrukcja nie jest specjalnie wyrafinowana, choć samochód był produkowany do 2012 roku. Jej względna prostota pozytywnie wpływa na koszty ewentualnych napraw.

Na rynku zdecydowaną przewagę ilościową mają Volvo V50 i diesle. Między innymi przez to S40 utrzymuje o kilka tysięcy złotych wyższe ceny. Za egzemplarze z pierwszych lat produkcji zwykle nie zapłacimy więcej niż 20 tys. zł, ale już wersje poliftowe mają wyraźnie wyższe ceny.

Za roczniki 2007-2008 trzeba zapłacić od 30 tys. zł, a za najładniej utrzymane sztuki właściciele żądają nawet 40 tys. zł. Najdroższe i najmłodsze Volvo S40/V50 kosztują ponad 50 tys. zł.

Zdecydowanie tak, zwłaszcza jeśli zależy Ci na samochodzie tej marki. Nie będziesz zawiedzony niczym, chyba, że poszukujesz nadzwyczajnego komfortu jazdy. Volvo S40 niczym nie ustępuje innym kompaktom premium. Jest też najtańszym Volvo w utrzymaniu jeśli chodzi o egzemplarze kilkuletnie.

Wersja 1,6D ma tę zaletę, że jeszcze bardziej obniża koszty eksploatacji tego samochodu, ale raczej należy uważać na auta z przebiegiem ponad 200 tys. km. Jeżeli szukasz tego modelu z początku produkcji, zdecydowanie lepszym wyborem będą silniki wolnossące. 2-litrówka osiąga rozsądne 145 KM i może być zasilana gazem. Volvo V50 jest też alternatywą dla bliźniaczego Forda Focusa II kombi po faceliftingu. Jest od niego niewiele droższy, choć większy wybór mają osoby szukające Forda.