Używana Mazda 6 GG/GY 2.0 MZR‑CD/CiTD (2002-2007) - poradnik kupującego

• Jakim samochodem jest Mazda 6
• Jak zbudowana jest Mazda 6
• Jakie silniki montowano w Mazdzie 6
• Dlaczego silnik Diesla ma opinię wadliwego
• Jakie wady ma silnik Diesla Mazdy MZR-CD/CiTD
• Czy warto kupić Mazdę 6 z silnikiem Diesla
• Co się psuje w Mazdzie 6
• Jakie są koszty eksploatacji Mazdy 6
• Ile kosztuje używana Mazda 6

Mazda 6 pojawiła się już w nowym wieku i mocno odróżniała się od poprzednika, czyli modelu 626. Japoński producent zaproponował zupełnie nową stylizację, która w swoim czasie była uznana za wyjątkowo ładną. Niektórzy twierdzili, że to obok Alfy Romeo najładniejszy samochód klasy średniej i to samo mówiło się o drugiej i obecnie trzeciej generacji.

Wówczas Mazda zastosowała ostre kształty i modne wówczas lampy tylne o charakterystycznej kolorystyce. Również deska rozdzielcza prezentowała się znakomicie, a materiały do wykonania wnętrza były przyjemne zarówno wizualnie jak i w dotyku. Szóstka mogła spokojnie stanąć w szranki z zaprezentowanymi rok później Hondą Accord VII i Toyotą Avensis II.

Nadwozie Mazdy 6 było oferowane w trzech odmianach: sedan, liftback i kombi. Rozstaw osi to 2675 mm, czyli powiększony o 5 mm w stosunku do poprzednika, ale mniejszy niż w Hondzie czy Toyocie. Dziś taki rozstaw jest przypisywany do segmentu C.

Nie przeszkodziło to w wygospodarowaniu dość przestronnej kabiny i bagażnika na miarę auta klasy średniej. Liftback, czyli swoisty złoty środek, oferuje najmniejszy kufer o pojemności 492 litry, sedan mieści 500 litrów, a kombi 505 litrów.

Faktem jest, że Mazda 6 to samochód przyjemny w odbiorze i w prowadzeniu, choć wygląd dziś nieco trąci myszką. Technicznie niczym nie ustępuje konkurencji. Zawieszenie wielowahaczowe tylnej osi poprawnie prowadzi samochód po zakrętach i choć nie ma sportowego charakteru, to jest bardzo dobrze zestrojone.

Z przodu nie zdecydowano się na MacPhersona, lecz układ z trzema wahaczami. Większość aut na rynku ma napęd na przednią oś, choć występowała również odmiana 4x4, w tym sportowa MPS.

• 2002 r. - premiera Mazdy 6
• 2005 r. - facelifting
• 2007 r. - zakończenie produkcji

Gama silników jest dość skromna, jak przystało na japońskiego producenta. Są to jednostki benzynowe o pojemności 1,8 litra i mocy 120 KM, większy 2,0 litra i mocy 141 lub 147 KM, a także dość nietypowy 2,3 litra o mocy od 162 do 260 KM w wersji turbo. Jest też 3.0 V6 generujący 220 KM, ale to rzadki okaz.

Nie będziemy się zajmować benzyniakami w tym artykule, bo generalnie są one bezproblemowe i bezawaryjne. Mają trwały łańcuch rozrządu, a jedyne, na co można narzekać, to niska odporność na kiepskie instalacje gazowe i niekiedy wyższe zapotrzebowanie na olej silnikowy. Mowa tu o jednostkach 1.8 oraz 2.0, bo 2.3 nie jest zbyt popularny i pochłania jeszcze większe ilości oleju.

Diesle to jednostki o pojemności 2,0 litra i mocy 121, 136 lub 143 KM. Wszystkie na wtrysku Common Rail z turbosprężarką o zmiennej geometrii. Najmocniejsza odmiana była oferowana po liftingu i wyposażono ją w filtr DPF. To samo dotyczy wersji 121-konnej po lifcie.

Kto nie zna tematu, ten oczywiście chętnie wybierze diesla, wierząc w japoński cud techniki. Jeżeli jeździł wcześniej mazdą 626, to tym bardziej, ponieważ w tym modelu wszystkie motory były bardzo dobre, a niewysilony diesel spokojnie robił 500 tys. km bez poważnych problemów. Niestety nie każdy w Mazdzie 6 doczekał choćby połowy takiego przebiegu.

Silnik wysokoprężny oznaczony kodem RF w zasadzie bazuje na starszych motorach Mazdy, ale został mocno unowocześniony. Przede wszystkim, wyposażony we wtrysk Common Rail oraz 16-zaworową głowicę. Japońscy inżynierowie doszli do wniosku, że wystarczy tylko jeden wałek rozrządu i w zasadzie mieli rację, ale coś poszło nie tak. Materiał okazał się trochę za słaby, co często kończyło się zatarciem wałka.

Winę za to ponosili użytkownicy, którzy zamiast lać zalecany przez Mazdę olej 5W-30 wysokiej klasy, często zastępowali go czymś tańszym, o innej specyfikacji. Ponadto, należało go wymieniać raz w roku lub co 20 tys. km i tego też nie każdy pilnował.

Efektem zmiany oleju na gorszy było nie tylko zatarcie wałka, ale nawet całego silnika. Dlaczego? Ponieważ dochodziło do zalepienia filtra na smoku w misce olejowej szlamem, a silnik nie miał smarowania. Niestety tego problemu nie uniknęli nawet użytkownicy, którzy dbali o regularny serwis olejowy i stosowali odpowiedni środek.

Wadą fabryczną tego silnika są szybko zużywające się podkładki wtryskiwaczy, co powoduje przedmuch spalin do skrzyni korbowej, a tam tworzy się szlam. Ten z kolei zalepia smok. Konia z rzędem temu, kto o tym wiedział i mógł temu zapobiec. Z doświadczenia wiadomo, że wystarczy co dwie lub trzy wymiany oleju zdjąć miskę i wyczyścić smok, a także sprawdzić napęd pompy oleju, ponieważ i ten element nie był wystarczająco trwały.

Po liftingu w 2005 roku poprawiono silnik we wspomnianych obszarach, ale do mocniejszej wersji dorzucono filtr DPF. Niestety i on jest źródłem problemów, które kończą się nawet… nie zgadniecie. Tak jest, zatarciem silnika. Sterowanie procesem wypalania sadzy umożliwia podanie dużych dawek oleju napędowego do oleju silnikowego, co powoduje jego rozrzedzenie.

Ponadto, w silnikach przed liftingiem użytkownicy zmagają się z wadliwymi intercoolerami, które mogą pękać, a także z kiepskim zaworem EGR i SCV. Oba, jeżeli są niesprawne, powodują falowanie obrotów, gaśnięcie i trudności z uruchamianiem silnika. Ten drugi odpowiada za ciśnienie w układzie paliwowym na wolnych obrotach i jest kolejną z kilku wad fabrycznych tego silnika.

Często przyczyną kłopotów w tym zakresie jest uszkodzony czujnik MAF lub tzw. lewe powietrze w układzie dolotowym (uwaga na pęknięty intercooler), który musi być całkowicie szczelny.

Niestety nie mamy dobrych wiadomości na temat układu wtryskowego. Owszem, wtryskiwacze Denso słyną z trwałości i bezproblemowej pracy, ale gdy się zużyją, w zasadzie nie podlegają regeneracji. Można je czyścić i regenerować częściowo, ale jeżeli chcecie w pełni odświeżone, musicie kupić nowe. Jeżeli nie wygraliście w "totka", do ASO nawet nie dzwońcie, ponieważ ceny sięgają kilkunastu tysięcy złotych za komplet.

Na koniec jeszcze napęd rozrządu. Należy go wymieniać nieco wcześniej niż po zalecanych przez Mazdę 120 tys. km. Najlepiej zrobić to zanim przejedziecie 100 tys. km i zalecamy części oryginalne (ponad 1000 zł) lub opcjonalnie zamienniki odpowiadające oryginałowi, ale z tym ostrożnie.

Pamiętajcie także, że diesel wymaga okresowej regulacji luzów zaworowych. Najlepiej zrobić to razem z wymianą napędu rozrządu. Wymianę oleju radzimy przeprowadzać co 10 tys. km i co trzecią zlecić zdjęcie miski olejowej i czyszczenie smoka.

Z czym jeszcze trzeba się liczyć, wybierając silnik wysokoprężny? Z problemami typowymi dla diesli, czyli zużyciem takich elementów jak turbosprężarka czy koło dwumasowe. Niestety to drugie nie jest szczególnie trwałe, za to kosztuje ponad 2000 zł.

Czy warto kupić mazdę 6 z jednostką 2.0 MZR-CD/CiTD? Wbrew pozorom można zaryzykować, bo silnik jest bardzo dobry gdy pozostaje sprawny, ale zalecamy tylko wersje po liftingu, najlepiej z końcówki produkcji i z możliwie najniższym przebiegiem. Po zakupie od razu trzeba jechać do warsztatu zajmującego się Mazdami i zlecić porządny serwis. Bez gruntownego przeglądu przez zakupem nie radzimy podpisywać umowy sprzedaży.

Diesel Mazdy pozornie nie jest najgorszym wyborem, bo już w 2005 roku wprowadzono w nim wiele modyfikacji usuwając wszystkie z powyższych wad w większym lub mniejszym stopniu. Zmodyfikowano zawór SCV, podkładki wtryskiwaczy oraz intercoolery. Nadal należy uważać na smok w misce olejowej, a problemem zastępczym jest filtr DPF.

Technicznie można go usunąć i cieszyć się jazdą. A jest czym, bo odmiana 143-konna generuje 360 Nm momentu obrotowego i zapewnia autu bardzo dobrą dynamikę. Przy tym mało pali. Wystarczy 5,5-6,5 l/100 km. Niestety silnik to nie wszystko.

Największym problemem Mazdy 6 jest korozja nadwozia i nierzadko również podwozia. Wiele zależy od egzemplarza, ale zwłaszcza auta przed liftingiem korodują niemal wszędzie. Jest to zdecydowanie większa plaga niż ma to miejsce w Hondach. Rdza pojawia się przede wszystkim na nadkolach, na progach, rantach drzwi i pod uszczelkami. Z czasem przechodzi również na elementy nośne, w tym podłogę.

Pozostałe bolączki Mazdy to małe piwo w porównaniu z korozją i kłopotami z silnikiem Diesla. Układ jezdny można uznać za trwały, a duża popularność modelu spowodowała dobrą dostępność części zamiennych nawet do wielowahaczowego zawieszenia tylnej osi. W autach z większym przebiegiem zużywają się przekładnie kierownicze i zaciski hamulcowe – oba te elementy można regenerować.

W samochodach przed liftingiem srebrne wstawki na desce rozdzielczej szybko się rysują – po lifcie nieco poprawiono ich trwałość. Zatem nie zawsze świadczy to o gigantycznych przebiegach. Dość trwała jest za to elektryka pokładowa, choć zdarzają się błędy poduszek powietrznych - zwykle uszkodzona mata wykrywająca obecność pasażera. Można się także spodziewać awarii układu klimatyzacji, układu regulacji wysokości reflektorów czy systemu elektrycznego podnoszenia szyb.

Tak, Mazda 6 jest samochodem awaryjnym, bodaj najbardziej awaryjnym nie tylko w historii tej marki, ale także ze wszystkich popularnych aut japońskich. Pod tym względem nawet Nissan Primera P12 wypada lepiej. Niestety przekłada się to na wysokie koszty eksploatacji. Można sobie z tym jednak radzić.

Są dwie drogi. Jedną z nich jest znalezienie dobrego warsztatu specjalizującego się w naprawach samochodów tej marki. Odpowiedni mechanik poradzi sobie z każdym problemem szóstki. Drugą, niekoniecznie tańszą drogą, jest wzięcie kilku dni urlopu i przeczytanie kilkudziesięciu wątków na forum Mazdaspeed, gdzie bodaj wszystkie usterki tych samochodów opisano bardzo dokładnie.

Można w ten sposób, metodą zdalną, naprawić samochód z pomocą innych użytkowników lub chociaż dowiedzieć się czegoś na temat swojej usterki, zamiast wierzyć w to, że każdy mechanik zna się na swoim fachu. To z jednej strony duża pomoc w eksploatacji mazdy, a z drugiej tylko potwierdzenie faktu, że Mazda 6 jest samochodem ponadprzeciętnie awaryjnym.

Pocieszeniem jest to, że części zamienne w postaci zamienników pojawiły się na rynku już kilka lat temu i w zasadzie nie ma problemu z bieżącymi naprawami. Nie są też specjalnie drogie, ale jeżeli kupicie auto ze zużytym kołem dwumasowym, to wraz z wymianą sprzęgła zapłacicie niespełna 4000 zł. W zawieszeniu wymianie podlegają całe wahacze, ponieważ mają niewymienne sworznie.

Uwaga! Należy się liczyć ze sporym ryzykiem kradzieży, pomimo wieku. Zwłaszcza wersji wysokoprężnych, ponieważ silniki są na rynku towarem chodliwym. Z jednej strony można kupić jednostkę za 3000-5000 zł, z drugiej, nigdy nie wiadomo czy z legalnego źródła. Dobrze jest w razie czego wziąć fakturę zakupu. Warto też dobrze zabezpieczyć własne auto, a nawet zainwestować w polisę AC.

Mazd 6 pierwszej generacji jest na rynku wtórnym bardzo dużo, bo to nadal popularny samochód, pomimo złych opinii na jego temat. Co ciekawe, choć silnik Diesla jest powszechnie krytykowany, to aż 58 proc. ofert stanowi właśnie taki. Rynek jest podzielony mniej więcej po równo na samochody przed i poliftowe. Przed liftingiem udział diesli jest mniejszy niż po.

Samochód na chodzie można już kupić za skromne 5-6 tys. zł. Zwykle są to zaniedbane auta z początku produkcji. Jeżeli nie macie dużych pieniędzy, polecamy wersję benzynową z początku produkcji. Na szczęście, ceny zeszły do rozsądnych granic, bo kilka lat temu mazdy 6 kosztowały zdecydowanie za dużo.

Na wersje po liftingu trzeba przeznaczyć minimum 10-12 tys. zł. Zadbane egzemplarze kosztują nawet dwa razy więcej niż zaniedbane z tego samego rocznika, a ceny jakie osiągają te samochody dochodzą nawet do 25 tys. zł. Rozsądną ceną jest około 15-20 tys. zł za roczniki 2006-2007.

W zasadzie nie warto, bo lepszym wyborem jest zarówno Honda Accord VII jak i Toyota Avensis II, nawet jeżeli jej diesel D-4D też nie należy do szczególnie udanych. Jednak trudno się oprzeć urokowi Mazdy, a także atrakcyjnej niekiedy cenie. Gdybyśmy mieli polecić ten samochód z czystym sumieniem, to tylko wersję benzynową 1.8 lub 2.0. Diesla nie polecamy, ale uważamy, że można z nim sobie poradzić, a zakup zadbanego egzemplarza po liftingu może okazać się dobrym wyborem.