Mercedes i Audi przekonały mnie, że auta w przyszłości będą wyglądały tak jak obecne

Samochody elektryczne przynoszą dla branży motoryzacyjnej dużo dalej idące zmiany, niż nawet osoby zainteresowane tym tematem mogą sobie wyobrażać. Brak dźwięku silnika i ładowanie akumulatora kablem to jedno, ale jest jeszcze tak wiele innych, kluczowych dla przemysłu kwestii. Zmienia się łańcuch produkcyjny i logistyczny (gdzie indziej są globalne ośrodki fabryk silników spalinowych i akumulatorów), zmienia się zapotrzebowanie na surowce, a przez to wszystko już zachodzą zmiany nie tylko w budżetach producentów, ale i całych państw. Zmienia się praktycznie wszystko – oprócz samych samochodów.

Od połowy lat dwutysięcznych, gdy zaczęło mówić się o rosnącym znaczeniu samochodów elektrycznych, rosły także nadzieje, że nastaje właśnie moment, w którym wszystkie fantastyczne wizje aut przyszłości zaczną się w końcu iścić. Teraz w końcu są one możliwe do wykonania technologicznie, bo z kompaktowymi silnikami elektrycznymi, daleko prostszym układem przeniesienia napędu oraz ustawnymi akumulatorami dającymi się łączyć w segmenty, projektanci zyskali wolność w nadawaniu samochodom kształtów i form, jakiej nie mieli nigdy wcześniej.

I zaczęli z tej wolności korzystać, przedstawiając z jednej strony tak ciekawe koncepty indywidualnej mobilności jak Nissan Pivo czy Toyota PM, a z drugiej zapowiadając bezprecedensowo komfortowe podróżowanie takimi salonkami na kołach jak Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion.

Jak widać, nieporównywalnie wygodniejszy i efektywniejszy transport jest możliwy. Moglibyśmy otworzyć nowy rozdział w przeszło stuletniej historii motoryzacji, a cały przemysł mógłby znaleźć nowy sposób na siebie i znów zawalczyć o serca młodego pokolenia, które teraz należą do internetu i elektroniki. To wszystko mogłoby się stać, gdyby nie jeden fakt: takie samochody przyszłości pozostaną na półce z wizjami science-fition przez jeszcze wiele kolejnych lat. Przejście aut na prąd nie wystarczy, by spełniła się wizja ich barwnej przyszłości.

Na drodze stanęła nie technologia ani żadne ukryte lobby spalinowe, ale sprawy zupełnie przyziemne: koszty …i my sami. Zacznę od drugiego czynnika, czyli nas – odbiorców motoryzacji. Z tego ograniczenia zdałem sobie sprawę już osiem lat temu podczas pierwszego kontaktu z Nissanem Leaf. Pierwszy masowo produkowany samochód elektryczny na świecie był jednym z najbardziej szalonych i wizjonerskich modeli naszych czasów, ale z wyglądu był tak samo boleśnie nudny i bezpłciowy jak każdy kompakt tej wielkości. Zaprezentowany w zeszłym roku Leaf drugiej generacji jeszcze bardziej zbliżył się z wyglądu do pozostałych modeli w gamie Nissana i teraz tak na zewnątrz, jak i w środku to w praktyce większa Micra.

Na drodze stanęły nie ograniczenia konstruktorów, ale sami klienci. Gdy poruszyłem temat wyglądu Leafa w rozmowie z przedstawicielem Nissana na targach motoryzacyjnych w Paryżu w 2010 roku, ten zwrócił mi uwagę, że to świadomy zabieg ze strony producenta. Leaf ma być traktowany przez odbiorców jak najzwyklejszy samochód, który nie wyróżnia się niczym na ulicy i nie wymaga specjalnego traktowania. Tak jak najbardziej lubimy piosenki czy anegdoty, które już wielokrotnie słyszeliśmy, tak też najchętniej wybieramy samochody w formie, która jest już sprawdzona i oswojona. Modele elektryczne posiadające ambicje pociągnąć za sobą masy muszą więc udawać z wyglądu samochody w takiej formie, jaką zaakceptowaliśmy przez ostatnie sto lat.

Ale jeśli rewolucja nie uda się w segmencie samochodów wolumenowych, to może w premium? Bogatsi klienci w końcu bardziej lubią się wyróżniać i chętniej przyjmują rolę technologicznych pionierów tak przy wyborze samochodów, jak i telewizorów, lodówek, czy jakichkolwiek innych gadżetów. Odpowiedź na to pytanie poznałem także na targach paryskich, ale osiem lat później – na obecnie trwającej edycji. Okazuje się, że nawet jeśli producentom aut odpada argument potrzeby upodabniania swoich elektrycznych modeli do tych zwykłych, znanych z dróg, to przez cały czas na drodze stoją jeszcze koszty.

Prezentowane na deskach tego salonu nowe Mercedes EQC i Audi e-tron są w końcu pierwszymi modelami w dziejach swoich marek, które zostały zbudowana od podstaw jako w pełni elektryczne. Równie dobrze mogłyby zostać jednak wzięte za Mercedesa GLC i Audi Q3 po śmiesznym tuningu à la "Powrót do przyszłości". To oczywiście bardzo rozczarowujące, ale do równania księgowych trzeba włączyć czynniki, których postronny obserwator nie bierze pod uwagę. Do takich trudnych do zaobserwowania, a jednak pochłaniających miliardy euro pozycji w budżecie należy na przykład zaprojektowanie odpowiedniej strefy zderzeniowej przedniego pasa wozu albo adaptacja linii produkcyjnej. Dlatego i ECQ, i e-tron wyglądają jak każdy inny model marki, bo wtedy zachowują się tak samo przy zderzeniu i mogą być produkowane z wykorzystaniem tych samych maszyn (ECQ będzie składany na jednej linii z klasą C i GLC).

Wszystko wskazuje więc na to, że elektryczne nowości w najbliższych latach będą przyjmowały postać tradycyjnych crossoverów (ich kształty nie tylko są modne, ale i pozwalają łatwo upakować akumulatory pod kabiną). Inny kierunek rozwoju jest możliwy, co pokazało BMW choćby z jedynymi w swoim rodzaju modelami i3 oraz i8. Ale już przy tworzeniu swojego pierwszego prawdziwie masowego samochodu elektrycznego, czyli SUV-a iX3, Bawarczycy poszli sprawdzoną drogą charakteryzacji na modłę "Powrotu do przyszłości".

Kształt i forma korzystania z samochodu zmieni się w momencie, w którym te z elektrycznym napędem z niszy staną się siłą dominującą. Tak długo jednak jak napęd spalinowy będzie dominował na rynku, tak długo czołowi producenci nie wezmą się za niego na poważnie.

Jeśli ktoś rzeczywiście ma zmienić sytuację, to nie liderzy rynku, którym obecne status quo odpowiada, ale producenci aspirujący do awansu, skłonni więcej zaryzykować. Tak jest z Teslą, to samo dzieje się teraz także na przykład z Jaguarem, który już wprowadził na rynek doskonałego i rzeczywiście zmieniającego zasady gry I-Pace'a oraz zapowiedział, że od roku 2020 każdy z jego modeli będzie posiadał swój elektryczny odpowiednik. Podobną drogą idzie także Volvo (przede wszystkim submarka Polestar). Przewrotnie można stwierdzić, że Volkswagen nie mógł wymarzyć sobie lepszego momentu na Dieselgate, dzięki któremu koncern zaangażował się w elektromobilność z niewidzianym wcześniej animuszem.

Prawdziwa zmiana może jednak nadejść z jeszcze innej strony – Chin. To Chińczycy w ostatnich latach zanotowali imponujący rozwój w tworzeniu samochodów, oraz – co jeszcze ważniejsze – akumulatorów. Chiny już teraz są z dużą przewagą światowym liderem elektromobilności tak pod względem wielkości rynku, jak i infrastruktury. Jeśli wyczekiwany samochód w nowej, elektrycznej formie dostarczy nam producent z Chin, to to dopiero będzie rewolucja!