Chrysler Viper GTS‑R (1996) (część 3) [historia motorsportu]
Dziś ostatnia część historii Vipera. Z tego odcinka dowiecie się z jakim skutkiem Vipery ścigały się jeszcze do niedawna w ważnych seriach, dlaczego Zakspeed przerobił silnik Chryslera na jednostkę 8-cylindrową i że w 2001 roku Raetech dostał zlecenie na modernizację Vipera GTS-R. Na koniec garść statystyk i danych technicznych.
![Chrysler Viper GTS-R (1996) (część 3) [historia motorsportu]](https://v.wpimg.pl/ZjUzZC5qdQs0GCxwGgp4HndAeCpcU3ZIIFhgYRpHaFMtSW93Ghx0CyAONShAHS5EJRZ1IF0DIxk5HyhuQxgqDydXPTdGXChHMxUublFHPAxgST5tXwE9SCg)
HISTORIA
Po sezonie 1998 seria FIA GT Championship zmieniła się diametralnie. Odszedł Mercedes, który skoncentrował się na budowaniu silników do bolidów F1 i na konstruowaniu nowego wozu na Le Mans. Zrezygnowało też Porsche, którego szefostwo zamknęło dział sportu, mimo że przygotowywano w nim nową jednostkę napędową – wolnossącą V-dziesiątkę, na bazie której potem powstał silnik do Carrery GT.
FIA zmieniła przepisy mistrzostw i wprowadziła klasę GT, do której należały maszyny GT2. Była to najwyższa i jedyna kategoria w mistrzostwach.
WYŚCIGI
24 Hours of Daytona
O wyścigu w Daytona w zasadzie znowu można nie pisać, bo Vipery zawiodły na całej linii. Najlepiej wypadł wóz ekipy NP, który pod względem osiągów był daleko w tyle za maszyną Oreki i bolidem Chamberlaina. Wypaść najlepiej niekoniecznie znaczy dobrze, bo 43. miejsce na 78 załóg nie jest powodem do chwały. Dodge (bo pod taką marką występowały tu Vipery) dostały tęgie lanie od Porsche, i to od modeli klasy GT3!
FIA GT Championship
Ekipy dysponujące innymi samochodami niż Chrysler Viper GTS-R w tych mistrzostwach nie miały czego szukać. W serii składającej się z dziesięciu wyścigów Vipery wygrały w Monza, Silverstone, Hockenheim, Hungaroringu, Zolder, Oschersleben, Donington, Homestead, Watkins Glen i Zhuhai – jednym słowem wygrały wszystko. Dziewięć zwycięstw zaliczyła Oreca, a jedno Paul Belmondo Racing.
Rywalizacja trwała tylko między załogami Viperów Oreki. Zmienił się nieco skład personalny, bo do Oliviera Beretty dołączył Karl Wendlinger – to właśnie ta ekipa wygrywała najwięcej. W drugim wozie jeździli: Mark Donohue i Jean-Phillipe Belloc.
American Le Mans Series
Jednocześnie ze startami w FIA GT Oreca wystawiała swoje auta w amerykańskiej serii Le Mans. Tam Dodge Vipery zaliczane były do kategorii GTS (odpowiednik GT2). AMLS 1999 składały się z 8 eliminacji z czego tylko w dwóch pierwszych (ku zaskoczeniu zresztą wszystkich) nie wygrały amerykańskie maszyny. Po dwóch triumfach Porsche Dodge zrobiły swoje i mistrzostwo, choć z niezbyt dużą przewagą w punktach, powędrowało do francuskiej ekipy.
24 Heures du Mans
W Le Mans miała rozegrać się wielka bitwa między Mercedesem i Toyotą, a w jej tle Vipery miały pokazać, że są najlepsze spośród aut GT. Pierwsza część planu organizatora Le Mans nie wypaliła, bo Mercedes wycofał się wyścigu po koszmarnie wyglądających wypadkach, a Toyoty cierpiały na awarie skrzyń biegów.
Za to druga część planu, który był też planem Oreki wypaliła znakomicie. Vipery w kategorii GTS dyktowały tempo od samego początku do końca wyścigu. Przytrafiło się im kilka drobnych problemów, ale nie miały one większego wpływu na wynik rywalizacji. Amerykańskie maszyny pokazały, że są piekielnie szybkie osiągając na prostych prędkość nawet 316 km/h!
Sezon 2000
24 Hours of Daytona
Organizator wyścigu trochę zmienił przepisy i poza prototypami w przybliżeniu odpowiadającym klasie LMP1, najszybszymi samochodami były wozy klasy GTO, do których zaliczały się Porsche 911 GT2, Chevrolety Corvette C5-R i Dodge Vipery.
Jasnym było, że faworytem wyścigu jest zespół Cadillaca mający najszybsze (przynajmniej teoretycznie) auto w stawce. W klasie GTO nikt nie liczył na przestarzałe Porsche, za to wszyscy byli ciekawi czy jedynemu dotąd przedstawicielowi amerykańskich superaut – Viperowi – może narobić kłopotów nowy wyścigowy Chevrolet.
Teoria swoje, praktyka swoje. Po 24 godzinach zmagań linię mety jako pierwszy w generalce minął… Viper GTS-R zespołu Oreca z 30-sekundową przewagą nad fabryczną Corvette! Cadillaki i Rileye&Scotty zostały daleko z tyłu.
FIA GT Championship
W mistrzostwach świata aut GT FIA wprowadziła klasę N-GT, której odpowiadały samochody GT3. Miało to zwiększyć liczbę samochodów w stawce i zwiększyło o Porsche 911 GT3. Tylko takie auta spełniały wymagania N-GT i kategoria ta stała się w 2000 roku w zasadzie pucharem Porsche.
Klasa GT wyglądała interesująco (przynajmniej na papierze), ale zabrakło ważnego gracza – drużyna Oreca zdecydowała się pozostać za oceanem, by walczyć o tytuł w klasie GTS. Tego roku AMLS miało wśród zespołów wyższą rangę niż seria GT Championship. Zresztą w AMLS spotykały się aż trzy różne kategorie maszyn, co uatrakcyjniało widowisko.
Vipera reprezentowało aż pięć zespołów: Paul Belmondo Racing, Carsport Holland, Chamberlain Motorsport, Paul Belmondo Competition (czyli druga drużyna Paula Belmondo) i Team ART. Wszystkie one przegrały mistrzostwo z ekipą Lister Storm Racing.
Fakt, że Listery wygrały tylko połowę wyścigów (4 razy triumfowały Vipery i raz Porsche) sprawił, że mistrzostwa nie były jednostronne, a między zespołami Lister i Paul Belmondo Racing na koniec roku różnica wynosiła tylko 10 punktów.
W pewien sposób historia zatoczyła koło, ponieważ Lister z modelem Storm, tak jak kiedyś Chrysler z Viperem, nie radząc sobie w klasie GT1 (były takie próby zakończone porażkami) przeniósł się do niższej kategorii i stał się od razu supergroźnym rywalem amerykańskich aut. Być może ekipa Oreca byłaby w stanie obronić dla Vipera tytuł, bo przecież to ona rozwijała tę maszynę i znała ją od podszewki. Oczywiście wszystkie zespoły dostawały Vipery od Oreki w najnowszej specyfikacji, ale prawdopodobnie nie były one tak dobre, jak bolidy wykorzystywane przez samych Francuzów.
American Le Mans Series
Tymczasem w składającej się z aż 12 eliminacji AMLS działo się wiele. Po pierwsze była bardzo mocna obsada. Mógłbym tu wypisać całą listę znanych kierowców wyścigowych, którzy zamiast do FIA GT, trafili do AMLS.
W kategorii LMP nadchodziła historyczna zmiana, w ramach której na szczycie, przechodzące powoli do F1 BMW, zastąpiła najlepsza w ostatnim 10-leciu firma Audi. Z kolei w GTS ekipie Chevroleta chyba nie paliło się do szybkiej zmiany, bo dała radę pokonać Vipery zaledwie dwa razy. Pozostałe dziesięć wyścigów padło łupem Oreki i Wendlingera z Berettą, do których okazyjnie dosiadali się Marc Duez i Domonique Dupuy.
Oreca uzbierała 266 punktów i miała przewagę aż 82 oczek nad drugim na koniec sezonu Roock Racing North America.
24 Heures du Mans
Do Europy Oreca zawitała tylko raz – żeby stoczyć prestiżowy pojedynek w Chevroletem w Le Mans. Firma należąca do koncernu GM bardzo mocno pracowała nad tym, by pokonać Chryslera.
„Masakra” jakiej dokonało Audi na reszcie stawki jest osobną, opisywaną już zresztą przeze mnie bajką. Ciekawiej działo się w klasie GTS. Tutaj rzeczywiście Vipery były tylko trochę szybsze od Corvette. Najlepiej było to widać na prostej Les Hunaudières, gdzie Chryslery osiągały około 305 km/h, a Chevrolety – 301 km/h.
Na mecie pierwsza w GTS zameldowała się załoga David Donohue/Ni Amorim/Anthony Belthoise w Viperze GTS-R, która była lepsza o jedno okrążenie od tercetu Franck Fréon/Andy Pilgrim/Kelly Collins w Corvette C5-R.
WYŚCIGI
FIA GT Championship
Nowe przepisy w serii GT, w ramach których wymagana produkcja samochodów drogowych (na bazie których miały powstać auta) została zmniejszona do 25 sztuk. Regulacje te sprawiły, że więcej firm zainteresowało się wyścigami średniodystansowymi. Wśród tych firm było Ferrari, które przygotowywało model 550 GTS. Jego budową zajęła się ekipa Prodrive.
Mistrzostwa były zacięte jak nigdy. W pierwszych pięciu wyścigach na przemian wygrywały Listery (trzy razy) i Vipery Larbre (dwa razy). Na Hungaroringu zwyciężył Carsport (Viper), a w Spa ponownie Larbre. Potem trochę niespodziewane, ale zasłużone zwycięstwo odniosło Ferrari, następnie Lister i ponownie Ferrari. W ostatnim wyścigu (na Estoril) najszybszy był Chrysler drużyny Carsport.
Dzięki równej jeździe i kilku wygranym tytuł powędrował w ręce ekipy Larbre.
American Le Mans Series
Brak Oreki w AMLS oznaczał, że ułatwioną sprawę ma fabryczny zespół Chevroleta. Vipery były jednak wystawiane do wyścigów przez American Viperracing i Brookspeed. Nie miały one jednak większych szans z Corvette i nową maszyną w klasie GTS… Saleenem S7R.
Z dziesięciu wyścigów sezonu 2001 w sześciu wygrały Chevrolety Corvette, a w czterech pozostałych najszybsze były Saleeny (trzy razy Konrada i raz Raya Mallocka). W klasyfikacji końcowej drużyna koncernu GM zdobyła 202 punkty, Saleen zgromadził 184 oczka, a American Viperracing uzbierał 156 punktów i zajął trzecie miejsce.
24 Heures du Mans
W kwalifikacjach swoją szybkość udowodnił Saleen. Jedno z aut ekipy Konrad Motorsport uplasowało się na 26. miejscu w klasyfikacji generalnej z czasem 3:52,849 min i był to rezultat prawie aż o 3 sekundy lepszy od drugiej w klasie GTS Corvette C5-R.
Same zawody obfitowały w mnóstwo awarii i kolizji, przez co do mety dotarło tylko 20 aut. Jedyny Viper, który dojechał zajął ostatnie 20. miejsce. Daleko przed nim uplasowały się Saleen (18. miejsce) i Corvette (14. oraz 8. miejsce). Co ciekawe, szóstą i siódmą lokatę zajęły dwa Porsche klasy N-GT (GT3).
HISTORIA
Już w 2000 roku Chrysler zauważył, że Viper GTS-R powoli się starzeje i wymaga dość dużej modyfikacji. Zmiany miały być kompleksowe, choć na pierwszy rzut oka niezauważalne.
Prace zlecono firmie Raetech, a gotowa ulepszona maszyna miała pojawić się w 2002 roku. Raetech pracowało ponad rok nad przygotowaniem nowych elementów.
Pierwszym krokiem było usztywnienie struktury nośnej wraz z klatką bezpieczeństwa. Zmieniono nieco skład stali, z której miała być zrobiona struktura oraz przekonstruowano punkty łączeń, dzięki czemu sztywność skrętna wzrosła do ponad 50 000 Nm/[sup]o[/sup]. Przy tym udało się zmniejszyć wagę całości z 215 kg do 182 kg. To oczywiście pozwalało swobodniej manewrować rozkładem mas w samochodzie, czyli wpływać w większym stopniu na jego charakterystykę na torze.
Przeróbki nie ominęły też zawieszenia. Zarówno z przodu, jak i z tyłu Raetech postawiło na system dwóch wahaczy trójkątnych – górny był krótszy, a dolny dłuższy. To dokładnie takie samo rozwiązanie jak w drogowym Viperze i wozie używanym przed rokiem 2002. Taki układ jest powszechnie uważany za dający największe możliwości zmian i nietypowych ustawień.
W przeciwieństwie do starej wersji Vipera, w nowym użyto nie seryjnych wahaczy, a nowych, wykonanych specjalnie do wozu wyścigowego. Były nie tylko lżejsze i sztywniejsze, ale też ich mocowania były wytrzymalsze, co jest ważne w wyścigach długodystansowych. Wszystko jednak wykonano tak, żeby można było korzystać ze standardowych kolumn resorujących. Kompozytowe stabilizatory miały średnicę ponad 40 mm.
Inne punkty mocowania niektórych części pozwoliły na obniżenie środka ciężkości, co ma korzystny wpływ na osiągi maszyny na torze.
Raetech poprawiło też rozplanowanie i dostępność przycisków i pokręteł w kabinie kierowcy. Dzięki temu 95% kierowców mogło korzystać z wozu bez wkładania dodatkowych poduszek na siedzenia, a ponadto miała wszystkie rzeczy pod ręką.
Gdy już cały projekt był gotowy, Chrysler zrezygnował z wdrożenia go w samochodzie i wszystko pozostało na dyskach komputerów Raetechu. Nieco później część nowych rozwiązań wykorzystano w Viperze Competition (auto półwyścigowe oparte na Viperze 2. generacji).
WYŚCIGI
FIA GT Championship
W mistrzostwach świata nadchodziło powoli nowe. Tym nowym było Ferrari 550 GTS zespołu BMS. Do tego Lister poprawił nieco swojego Storma i oba wozy poważnie zagrażały Viperowi. Dla amerykańskiego bolidu rok 2002 był sezonem ostatniej szansy na mistrzostwo. Zaczynające się na Magny-Cours, a kończące na Estoril mistrzostwa GT składały się z 10 eliminacji.
Jeśli chodzi o liczbę wygranych, to sezon zdominowało Ferrari, które triumfowało czterokrotnie, natomiast po trzy razy wygrały Listery i Chryslery. O tytuł dla Vipera nie było łatwo, tym bardziej że każdy z trzech triumfów przypadł innemu zespołowi.
Ostatecznie Larbre obroniło mistrzostwo, ale z przewagą zaledwie 4,5 oczka nad Listerem. Udało się to właściwie tylko dzięki temu, że zespół punktował w każdym wyścigu. Gdyby non stop punkty do mety przywoziło Ferrari, to Vipery nie miałyby z nim szans, jednak włoskie wozy albo zgarniały wszystko, albo nie miały nic.
American Le Mans Series
W AMLS sprawa miała się nieco inaczej. Tutaj pierwsze skrzypce grały Corvette, które wygrały 9 z 10 wyścigów – jeden padł łupem ekipy Prodrive wystawiającej Ferrari. American Viperracing walczyło dzielnie w każdych zawodach, ale ich Viper ustępował nie tylko Chevroletowi, ale i Saleenowi oraz Ferrari (gdy to startowało). Sił starczyło tylko na trzecie miejsce.
24 Heures du Mans
W obliczu tego, co Corvette wyprawiało w AMLS, było też faworytem klasy GTS w Le Mans. W wyścigu pojawiły się też Saleeny, jedno Ferrari i aż cztery Vipery (w tym jeden ekipy Oreca), które były powszechnie uważane za wystarczająco szybkie, żeby wygrać i dużo pewniejsze pod względem trwałości od Ferrari czy Saleena.
W kwalifikacjach najszybsze było Ferrari 550 GTS, które o ułamki sekund wyprzedziło Corvette. Viperowi Larbre zabrakło mniej więcej 3 sekund do zwycięzcy w klasie, ale był dużo szybszy od koszmarnie wolnych Saleenów.
Po starcie okazało się, że Ferrari jest za ciepło – samochód stanął w płomieniach i nie ukończył wyścigu. Z kolei Saleeny, choć znacznie zwiększyły tempo w porównaniu z eliminacjami, to nie były w stanie nawiązać walki z Viperami. Z kolei Vipery nie dawały rady utrzymać tempa Corvette C5-R.
Chevolet wygrał, a po raz kolejny okazało się, że najlepszą wiedzą o Viperze dysponuje Oreca. Choć dokładnie takie same maszyny miało Larbre, ten pierwszy zespół najwyraźniej lepiej umiał obchodzić się z amerykańską maszyną.
HISTORIA
Mimo że firma Oreca swoje główne siły skupiła na rozwoju samochodu klasy LMP1, a później na współpracy z Peugeotem przy przygotowaniach modelu 908, to nie zaniedbywała swoich klientów, którzy nabyli Vipery GTS-R. Aż do 2009 roku trwały prace rozwojowe nad tym samochodem. Francuzi przygotowywali usprawnienia do zawieszenia czy aerodynamiki. Opracowano też ulepszone głowice do silnika, dzięki którym bez restryktorów jednostka napędowa wytwarzała oszałamiające 953 KM (!) mocy maksymalnej i 1053 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
WYŚCIGI
FIA GT Championship
Z serii GT Viper ostatecznie zniknął po sezonie 2004. W 2003 roku jeszcze próbowało coś ugrać nim Larbre, ale nie miało szans z Ferrari i Listerem. Z kolei w ostatnim roku pojawiła się dodatkowa konkurencja ze strony Saleena S7-R i maszyny, która po Viperze na długo zawładnęła wyścigami GT – Maserati MC 12 GT1.
American Le Mans Series
W 2003 roku Viper wypadał blado na tle konkurencji, ale był i tak lepszy od Pagani Zondy GR, którym dysponował też jedyny zespół wystawiający Chryslera – Carsport America. Lepszy dla Vipera GTS-R pod względem punktowym i zajętego miejsca był sezon 2004. Wtedy ekipa zebrała na tyle punktów, że zajęła trzecie miejsce w klasyfikacji klasy GTS pokonując m.in. słabiutkie Lamborghini Murciélago R-GT. Problem w tym, że konkurencja (poza znajdującymi się poza zasięgiem Chevroletem i Saleenem) była prawie żadna i dojechanie do mety oznaczało zebranie kilku lub nawet kilkunastu punktów.
Ostatni rok Vipera w AMLS to sezon 2005. Tutaj sytuacja punktowa była jeszcze lepsza niż rok wcześniej. Miejsce trzecie pozostało, ale podobnie jak rok wcześniej, zostało ono wywalczone w raczej bezkonkurencyjnych warunkach. Pojawiający się w dwóch wyścigach Aston Martin DBR9 i ścigający się w kilku zawodach Chevrolet Corvette C5-R drużyny Pacific Coast były szybsze od Chryslera, ale w ciągu sezonu zdobyły znacznie mniej punktów od niego.
24 Heures du Mans
Dwa Vipery GTS-R wystawione do wyścigu w 2003 roku nie miały szans z Ferrari 550 GTS obsługiwanym przez Prodrive i fabrycznymi Chevroletami Corvette. Należy zatem uznać, że 4. miejsce w kategorii GTS wozu zespołu Larbre Compétition było dobrym osiągnięciem. 2003 był ostatnim rokiem startu Chryslera Vipera w Le Mans.
Inne serie i wyścigi
Przytoczyłem tutaj wyniki najważniejszych wyścigów i serii wyścigowych, w których pojawiał się Chrysler Viper GTS-R. Poza nimi amerykańskie Żmije startowały też w mistrzostwach Francji (w klasie GT1), Belgii, Szwecji, Włoch, Japonii czy najbardziej prestiżowych mistrzostwach Wielkiej Brytanii.
Za sprawą zespołu Zakspeed Viper GTS-R ma też na swoim koncie trzy wygrane w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgring Nordschleife w latach 1999, 2001 i 2002.
HISTORIA
Po zwycięstwach w maratonie na Nürburgringu Zakspeed obsługiwał maszyny dla osób prywatnych, które startowały w niemieckich mistrzostwach długodystansowych VLN. W 2005 roku zmieniły się przepisy w serii VLN i ograniczono maksymalną objętość skokową z 8,0 l do 6,2 l, co eliminowało ze startów Vipera. Drużyna Zakspeed wpadła jednak na pomysł, że można zmniejszyć objętość jednostki napędowej.
Wymóg regulaminu stanowił, że kadłub silnika musi być oryginalny, ale nie regulował ile cylindrów musi być wykorzystywanych do pracy. W wozie Zakspeeda kadłub pozostał oryginalny, ale maszyna korzystała nie z 10 a z 8 garów. Zarówno wałek rozrządu, jak i wał korbowy były oryginalne, a jedyna różnica była taka, że w dwóch pierwszych cylindrach nie było tłoków, korbowodów i popychaczy. Otwory na zawory były zaślepione. Były za to nowe głowice JM Striker, które według budowniczych samochodu dawały, w stosunku do oryginalnych dodatkowe 40 KM.
Łatwo policzyć, że jeśli wykorzysta się 8 z 10 cylindrów, których łączna objętość skokowa wynosi 7986 cm[sup]3[/sup], to nowa objętość zmniejszy się do 6389 cm[sup]3[/sup], a więc nadal o prawie 200 cm[sup]3[/sup] za dużo niż pozwalały przepisy. Niestety Zakspeed nie informuje jak dodatkowo zmniejszono objętość – czy zmieniono tłoki, tuleje cylindrowe, a może jedno i drugie w połączeniu z nowymi głowicami?
Wiadomo natomiast, że objętość skokowa wynosiła dokładnie 6194 cm[sup]3[/sup]. Elektronikę sterującą silnikiem dostarczył Motec. Wolnossący agregat osiągał 650 KM mocy przy 6950 obr./min, a maksymalne obroty wału korbowego to 7100 obr./min. Podczas jednego z wyścigów na Nürburgringu przerobiony Viper osiągnął prędkość 295 km/h.
Po kilku sezonach startów w VLN auto zostało przerobione na życzenie klienta na drogowe. M.in. zmniejszono w nim moc do 600 KM.
BILANS
Kariera Vipera GTS-R była bardzo długa, bo trwała od 1996 do 2011 roku (mowa tu o ważniejszych seriach wyścigowych). W tym czasie auto było zgłoszone do aż 595 wyścigów. Organizatorzy przyjęli aż 1609 zgłoszeń załóg, które chciały się ścigać w tych prawie 600 zawodach. Chrysler/Dodge Viper GTS-R może się pochwalić 139 wygranymi, co stanowi 23,4% wszystkich startów. Co prawda jest to wynik gorszy od stosunku wygranych do startów Audi R8 (aż 77,5%) czy Ferrari 333 SP (38,9%), ale maszyny te ścigały się znacznie krócej.
Amerykańska maszyna może pochwalić się następującymi tytułami lub wygranymi (wymieniam tylko ważniejsze):
Klasyfikacja generalna:
- 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring – 1999, 2001, 2002
- 24 Hours of Daytona – 2000
- Spa 24 Hours – 2001, 2002
Zwycięstwa w swojej klasie:
- 24 Heures du Mans – 1998, 1999, 2000
- 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring – 2005, 2006, 2007
- 12 Hours of Sebring – 2000
- Petit Le Mans – 1999
- Mil Milhas Brasileiras – 2004
- 1000 km Fuji – 2001
Tytuły mistrzowskie (ogólnie lub w swojej klasie):
PODSUMOWANIE
Choć Dodge Viper GTS-R nie zrobił furory w królewskiej klasie GT1, koncern Chrysler nie stracił zainwestowanych w tę maszynę pieniędzy. Bardzo mądrym posunięciem było przeniesienie samochodu do kategorii GT2 (potem GT/ GTS). W niej ten wóz z dość prostym w konstrukcji silnikiem pokazał, że skomplikowane, naszpikowane nowoczesną techniką samochody nie zawsze są najszybsze. Co ważne, Viper GTS-R odznaczał się stosunkowo małą awaryjnością, co jak wiadomo w wyścigach długiego dystansu jest rzeczą podstawową.
Sukcesów bolidu pierwszej generacji Chrysler nie próbował nawet powtórzyć z wozem wprowadzonym do produkcji w 2003 roku. Odmiana Viper Competition Coupé, podobnie zresztą jak drogowe ACR i im podobne, była tylko namiastką prawdziwej maszyny wyścigowej rodem z USA.
Część zdjęć dzięki uprzejmości ultimatecarpage.com.
Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokultu znajduje się poniżej.
Inne samochody:
Dane techniczne
Silnik i napęd:
- Typ: V10, 90supo/sup, 356-T6
- Ustawienie: z przodu, wzdłużnie
- Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder
- Objętość skokowa: 7986 cmsup3/sup, 2 restryktory
- Moc maksymalna: 650 KM przy 6500 obr./min
- Objętościowy wskaźnik mocy: 81,39 KM/l
- Maksymalny moment obrotowy: 850 Nm przy 5300 obr./min
- Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
- Typ napędu: na tylne koła
Hamulce i koła:
- Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, węglowe Brembo, średnica 381 mm, 8-tłoczkowe zaciski
- Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, węglowe Brembo, średnica 355 mm, 4-tłoczkowe zaciski
- Koła przednie: 12,0 x 18”
- Koła tylne: 13,0 x 18”
- Opony przednie: 29/65-18
- Opony tylne: 30/71-18
Masy i wymiary:
- Masa własna: 1150 kg
- Stosunek masy do mocy: 1,77 kg/KM
- Długość: 4548 mm
- Szerokość: 1933 mm
- Wysokość: 1142 mm (nominalna)
- Rozstaw osi: 2443 mm
Osiągi:
- Prędkość maksymalna: 329 km/h (osiągnięte podczas 24 Heures du Mans 1996)
Chrysler Viper GTS-R
Silnik i napęd:
- Typ: V10, 90supo/sup, 356-T6
- Ustawienie: z przodu, wzdłużnie
- Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder
- Objętość skokowa: 7986 cmsup3/sup, 2 restryktory po 33,60 mm (1999) lub po 34,30 mm (2001) lub po 32,70 mm (2002) po 32,50 mm (2003) każdy
- Moc maksymalna: 620 KM przy 6500 obr./min (1999), 600 KM (2001), 575 KM (2002), 570 KM (2003) (953 KM w ostatniej wersji bez zwężek)
- Objętościowy wskaźnik mocy: 77,64 KM/l (1999), 71,38 KM/l (2003)
- Maksymalny moment obrotowy: 800 Nm przy 5300 obr./min (1999) lub 900 Nm (2003) (1053 Nm w ostatniej wersji bez zwężek)
- Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna Tremec, w późniejszych wersjach 6-biegowa, sekwencyjna Tremec lub Hollinger
- Typ napędu: na tylne koła
Hamulce i koła:
- Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, średnica 381 mm (w Le Mans węglowe)
- Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, średnica 355 mm (w Le Mans węglowe)
- Koła przednie: 12,0 x 18”
- Koła tylne: 13,0 x 18”
- Opony przednie: 29/65-18
- Opony tylne: 31/71-18
Masy i wymiary:
- Masa własna: 1150 kg lub 1190 kg (od 2001)
- Stosunek masy do mocy: 1,86 kg/KM lub 1,98 kg/KM (2001) lub 2,07 kg/KM (2002) lub 2,09 kg/KM (2003)
- Długość: 4548 mm
- Szerokość: 1923 mm
- Wysokość: 1146 mm (nominalna)
- Rozstaw osi: 2443 mm
Osiągi:
- Prędkość maksymalna: 316 km/h (osiągnięte podczas 24 Heures du Mans 1999)
Zakspeed Viper GTS-R
Silnik i napęd:
- Typ: V8 (V10), 90supo/sup, 356-T6
- Ustawienie: z przodu, wzdłużnie
- Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder
- Objętość skokowa: 6194 cmsup3/sup
- Moc maksymalna: 650 KM przy 6950 obr./min
- Objętościowy wskaźnik mocy: 104,94 KM/l
- Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna Tremec
- Typ napędu: na tylne koła
Hamulce i koła:
- Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane
- Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane
- Koła przednie: 12,0 x 18”
- Koła tylne: 13,0 x 18”
- Opony przednie: 29/65-18
- Opony tylne: 31/71-18
Masy i wymiary:
- Masa własna: 1250 kg
- Stosunek masy do mocy: 1,92 kg/KM
- Długość: 4548 mm
- Szerokość: 1923 mm
- Rozstaw osi: 2443 mm
Osiągi:
- Prędkość maksymalna: 295 km/h (osiągnięte podczas 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 1999)
Źródło: autowp (niepodpisane fotografie)
