Używany Volkswagen Polo V - TSI nie takie straszne

Volkswagen Polo piątej generacji (6R) zadebiutował w 2009 r. z zupełnie nową stylistyką, a jednocześnie podobną do tej, którą znamy z najnowszego wcielenia. Auto znacząco urosło względem poprzednika i jest krótsze od Golfa VI o niewiele ponad 20 cm. Oferuje jedną z najprzestronniejszych kabin w swojej klasie, a bagażnik ma pojemność 280 l. Niby nieduży, ale w tamtym czasie całkiem spory, a do tego przez regularny kształt, łatwy do wykorzystania.

Wnętrze – jeśli ktoś lubi niemiecką prostotę – urzeka swoją funkcjonalnością i łatwością obsługi, a także niezłymi materiałami. W najbogatszych wersjach (głównie z Niemiec) bardzo dobre jest wykończenie i wyposażenie. Jak się dobrze przyjrzeć, to deska rozdzielcza jest bardzo podobna do tej ze Škody Fabii II, jedynie zmieniono położenie panelu klimatyzacji względem radia.

Konstrukcja Polo V jest prosta, jeśli pominiemy temat silników. Zawieszenie stanowi para kolumn MacPhersona z przodu z pojedynczym wahaczem, a z tyłu posłużono się wzorcową belką skrętną. Zestrojenie układu jest podyktowane funkcji – ma być wygodnie i bezpiecznie. Jedynie sportowe odmiany (GTI) mają sztywny układ. W drugą stronę poszło Polo Cross, które przypomina crossovery i ma prześwit wyższy o 15 mm (głównie za sprawą dużych kół. Nawet układ wspomagania kierownicy jest jeszcze hydrauliczny.

Co innego silniki. W Polo czwartej generacji dostępny był już motor 1.4 FSI, a w Polo V jest rodzina TSI. To jednostki z bezpośrednim wtryskiem benzyny i turbosprężarką. Do liftingu w 2014 r. oferowano 1.2 TSI i 1.4 TSI (EA111), przy czym ten drugi napędza odmianę GTI i generuje 180 KM. Od 2012 r. pojawił się też też "spokojny" 1.4 TSI o mocy 140 KM z rodziny EA211. W Polo V motor 1.4 TSI jest rzadko spotykany.

Po liftingu w 2014 r. wszystkie małe TSI pochodzą już z rodziny EA211, a tylko motor 1.8 TSI o mocy 192 KM napędzający model GTI to inna rodzina - EA888. Warto zaznaczyć, że w Polo V zaczęto stosować silniki 1.0 MPI oraz 1.0 TSI, znane wówczas głównie z mniejszego Up!

Gama silników Diesla jest nie mniej nowoczesna. Bazowe silniki stanowią 3-cylindrowce, ale już nie 1.4 TDI lecz 1.2 TDI. Propozycja z drugiej strony to wersje 1.6 TDI o mocach od 75 do aż 109 KM. Dopiero w 2014 r. zaoferowano nową wersję silnika 1.4 TDI będącą jedynym oferowanym po liftingu dieslem o mocy od 75 do 105 KM. Wszystkie diesle Polo wyposażono w filtr DPF.

Nie ma sensu zawracać sobie głowy wersją 1.2 MPI przed liftingiem. Jest za słaba i dość problematyczna. Najlepszy silnik w tym aucie to benzynowy wolnossący, dość stary już 1.4 MPI o mocy 86 KM. Niestety, oferowany tylko do 2014 r.

Jest to konstrukcja prosta i praktycznie bezawaryjna. Zdarzają się zaniedbane jednostki, które biorą olej, co z reguły świadczy o rzadkiej jego wymianie. Niestety, przeglądy co 30 tys. km potrafią dobić nawet taki motor. Jeśli silnik nie bierze oleju, z powodzeniem wytrzyma 400 tys. km i więcej. Nie ma problemów z jazdą na LPG.

Problem serwisowy long life dotyczy wszystkich silników, zwłaszcza benzynowych. Najgorzej spisywała się początkowo starsza seria TSI, która borykała się z łańcuchowym rozrządem, znacznie mniej trwałym od paskowego, a także awariami pompy wody czy poborem oleju. Silniki, które przetrwały do dziś, można uznać za dobre, choć przy przebiegach rzędu 200-300 tys. km mogą nadawać się do remontu.

Po modernizacji całą rodzinę TSI poprawiono (EA211), głównie zmieniając napęd rozrządu na bezawaryjny, czyli z paskiem. Nie mają już tendencji do częstych usterek, a zjawisko brania oleju dotyczy wyłącznie silników zaniedbanych. Motor 1.2 TSI można uznać za najlepszy i jednocześnie optymalny w Polo po liftingu.

W wersji 90-konnej silnik daje dobrą dynamikę, natomiast jednostka 110-konna potrafi rozpędzić małego volkswagena w 9,3 s. Przy momencie obrotowym 175 Nm dostępnym od 1400 obr./min. praktycznie nie trzeba wkraczać w strefę obrotów, które powodują, że silnik w ogóle słychać.

Przy ekojeździe warto częściej wymieniać olej, bowiem panewki silnika są wtedy dość mocno obciążone. W ogóle najlepiej robić to najpóźniej po 15 tys. km, choć w mieście i na krótkich dystansach najlepiej wymieniać olej raz w roku lub co 10 tys. km. Motor odwdzięczy się trwałością, a przy spokojnej jeździe również bardzo niskim zużyciem paliwa.

Strach przed zakupem Polo 1.2 TSI po liftingu jest całkowicie nieuzasadniony, choć oczywiście nie jest to tak prosty i tani w naprawach silnik jak starszy 1.4 MPI. Należy jednak uznać wariant po liftingu za jeden z najbardziej udanych i bezproblemowych silników benzynowych o małej pojemności.

Na temat trwałości jednostek 1.0 TSI oraz 1.0 MPI trudno się jeszcze wypowiadać. Wiadomo natomiast, że w konstrukcji tych silników nie przekombinowano i oba odwdzięczają się bardzo niskim spalaniem przy normalnej jeździe. Do dynamicznej nie ma sensu ich zmuszać. Co więcej, jednostka 1.0 MPI bez problemu znosi zasilanie gazowe, a instalacja kosztuje ok. 2500 zł.

Zwolennicy silników Diesla powinni celować w trwałą i niezawodną jednostkę 1.6 TDI oraz całkiem udaną, 3-cylindrową 1.4 TDI po liftingu. Trzeba jednak mieć świadomość, że koszty potencjalnych napraw tych silników są znacznie wyższe niż w przypadku benzyniaków. Najdrożej będzie przy niedomaganiach układu wtryskowego, choć jest to trwały obszar. Gorzej jest z filtrami DPF, które montowano standardowo, a niekoniecznie przepadają za jazdą miejską. Nawet zamienniki filtrów są dość drogie jak na tak małe auto – ok. 1500-1700 zł.

Nie do końca polecam superoszczędnego diesla 1.2 TDI, którego oferowano do liftingu. Jest to niezła jednostka, ale specyficzna, bo zbudowana wyłącznie z myślą o niskim zużyciu paliwa, więc przeznaczona głównie dla osób, którym na tym zależy. Do dynamicznej jazdy 75-konny motor się nie nadaje, a do tego jest wrażliwy na jakość paliwa. Na szczęście z naprawami nie będzie większych problemów.

Największe problemy i koszty może generować automat DSG, niezależnie od tego, czy współpracuje z silnikiem benzynowym, czy dieslem. O ile przy tak niskich obciążeniach, jakie generują silniki Polo, nie można powiedzieć, żeby przekładnia szybko się poddawała, o tyle potencjalne naprawy zawsze są drogie.

Większość silników nie jest standardowo wyposażona w koło dwumasowe, natomiast z automatem zawsze. Choć same koła są dość tanie – do 1000 zł - to jednak z reguły podlegają wymianie przy wymianie srzęgieł. Również regularne serwisy olejowe są droższe i warto je przeprowadzać częściej niż w skrzyniach manualnych, najlepiej co 40 tys. km.

Największe obciążenie generuje eksploatacja miejska i duży przebieg, ok. 200 tys. km. Po zakupie takiego auta trzeba się liczyć z naprawą skrzyni w granicach 2000-5000 zł. Lepiej więc wybrać Polo z manualną, bardzo precyzyjną skrzynią biegów.

Dobrą wiadomością jest to, że Polo V to bardzo dopracowany model i lepszy jakościowo np. od Škody Fabii czy Seata Ibizy. Lakier czy uszczelki są trwalsze, podobnie elementy wnętrza. Naprawy układu jezdnego można uznać za tanie, a zastosowanie oryginalnych tarczy i klocków hamulcowych daje spokój na kilka lat.

Trudno nawet wskazać obszar, który można uznać za awaryjny. Przy odpowiedniej dbałości serwisowej Polo V wytrzyma długie lata bez żadnych poważnych usterek poza obszarem układu napędowego.

Ceny na rynku wtórnym zaczynają się od kwoty ok. 15 tys. zł. Najtańsze są diesle z wysokim przebiegiem. Najdroższe auta kosztują ok. 40 tys. zł i nierzadko mają bardzo mały przebieg. Przy zakupie takiego samochodu warto sprawdzić w książce serwisowej, jak często wymieniano olej. 5-egzemplarz z silnikiem TSI, w którym ze względu na niskie roczne przebiegi olej wymieniono tylko raz w okresie gwarancji, nie wróży najlepiej na przyszłość.

Optymalna kwota na zakup Polo V to ok. 25-30 tys. zł. Wówczas jest duży wybór zarówno roczników, jak i wersji czy silników, szczególnie 1.2 TSI i 1.4 MPI. Warto poszukać atrakcyjnego Polo Cross z prześwitem zwiększonym o 15 mm i 17-calowymi obręczami kół. Choć warto mieć na uwadze, że wymiana opon będzie znacznie droższa niż w przypadku standardowych felg.