Pułapka czy dobry wybór? Używana fabia, polo, ibiza, octavia z silnikiem 1.2 TSI

Jednostka 1.2 TSI napędza modele od małego Audi A1 po sporą Skodę Octavię, rozwija moc od 86 do 110 KM. Obecnie jej żywot dobiegł końca, bo zastąpiono ją nowocześniejszym silnikiem 1.0 TSI. Przez blisko 10 lat dość mocno napełniła rynek wtórny.

Zyskała sobie popularność w markach Seat, Škoda i Volkswagen, nierzadko gościła we flotach, ale także w samochodach klientów indywidualnych. Opinie na jej temat są skrajne – od bardzo negatywnych po wyjątkowo dobre.

Silnik EA111 o pojemności 1,2 litra to nie do końca klasyczna konstrukcja downsizingowa, bo zbudowana w oparciu o czterocylindrowy blok, czyli ma stosunkowo małą pojemność cylindra – mniejszą niż fordowski 1.0 EcoBoost.

Kompaktowa konstrukcja z aluminium wykorzystuje rzecz jasna wtrysk bezpośredni i turbodoładowanie z chłodnicą powietrza. Sama turbosprężarka jest sterowana elektrycznie.

W głowicy umieszczono jeden wałek rozrządu napędzający 8 zaworów, ale w 2012 r. to właśnie ten obszar dotknęły największe zmiany. Głowicę zastąpiono 16-zaworową, z dwoma wałkami.

Powodem tak dużej zmiany był po części niezbyt trwały napęd rozrządu poprzednika, realizowany łańcuchem. Po 2012 r. pojawił się napęd paskowy o znacznie wyższej trwałości i poza koniecznością regularnej wymiany – bezobsługowy. Nowa jednostka 1.2 TSI dostała oznaczenie EA211.

Silnik 1.2 TSI uzyskuje bardzo dobre parametry i nie jest tak wysilony jak na przykład jednostka 1.0 EcoBoost Forda. Nigdy nie rozwijał bowiem mocy wyższej niż 110 KM, a najczęściej występuje w postaci 90 lub 105-konnej.

Najniższe parametry to 86 KM mocy i 160 Nm momentu obrotowego, co jak pokazała praktyka, wystarcza nawet do napędu dużej Škody Octavii. Pod warunkiem, że auto nie jest nadmiernie obciążone, choć i z tym sobie jakoś radzi.

Co ciekawe, to właśnie w kompaktowych modelach stosowano tę, a nie 90-konną odmianę. Łączono ją z pięciobiegową przekładnią manualną o tak dobranych przełożeniach, że w dolnym i średnim zakresie nie odbiegała znacząco przyspieszeniem od wersji 105-konnej ze skrzynią sześciobiegową.

W praktyce nie jest za słaba do normalnej jazdy, a na autostradzie można bez trudu utrzymać tempo innych uczestników ruchu, nawet z obciążonym autem, co potwierdziłem w swoim teście Škody Octavii.

Optymalna moc dla samochodów kompaktowych to oczywiście 105-110 KM. Natomiast 90-konny wariant nadaje autom segmentu B naprawdę dobrą dynamikę. Tymczasem Fabia z jednostką 110 KM przyspiesza do setki w mniej niż 10 s, więc jest już szybkim autem.

Niezależnie od mocy i wielkości auta, silnik 1.2 TSI zawsze jest oszczędny. Pod warunkiem, że jeździ się normalnie, zgodnie z przepisami.

Wyciskanie ostatnich soków z jednostki doładowanej często kończy się absurdalnymi wynikami spalania, ale w przypadku 1.2 TSI nawet szybka jazda po autostradzie nie przynosi rezultatów dwucyfrowych. Dość karkołomnym zabiegiem był montaż fabrycznej instalacji gazowej w niektórych modelach.

Samochód segmentu B z tym silnikiem przy normalnej jeździe spala około 5-6,5 l/100 km. W trasie na drodze krajowej bez problemu zejdziecie poniżej 5 l/100 km. Auto kompaktowe średnio pali ok. 6-8 l/100 km. Tak dobre wartości w połączeniu z nie najgorszą dynamiką powodują, że stosunkowo tanie auta mogą być kuszącą ofertą na rynku wtórnym. Pozostaje pytanie o niezawodność i trwałość.

Niestety jak każdy motor z rodziny TSI, tak i ten miał choroby wieku dziecięcego. Newralgicznym punktem stał się bardzo wcześnie napęd rozrządu, w którym już po 30-40 tys. km rozciągał się łańcuch, wycierały ślizgi.

Niekiedy dochodziło do przeskoczenia łańcucha, co albo przestawiało zapłon i niszczyło silnik powoli, albo doprowadzało do zderzenia tłoków z zaworami i szybko kończyło jego żywot.

Trudno w tych sytuacjach, a przede wszystkim z racji niskich przebiegów do awarii, obwiniać użytkowników. Dlatego serwisy często wymieniały jednostki na nowe i śmiało można mówić tu o wadzie konstrukcji.

Niestety nie zawsze użytkownicy mają czyste sumienie. Wypalenie uszczelki pod głowicą czy nadmierna konsumpcja oleju silnikowego wynikają nierzadko z katorżniczej pracy tych silników we flotach.

Jak dziś, pamiętam rozmowę z przedstawicielem handlowym, który twierdził, że jego Škoda Rapid 1.2 TSI spala średnio 12 l/100 km. Nie wiem jak trzeba jeździć by osiągnąć takie wyniki – średnie! – ale wyobrażam sobie, jak łatwo taką jazdą zużyć silnik w okamgnieniu.

Trzeba bowiem zdawać sobie sprawę z prostego faktu – ten jakby nie patrzeć słaby i mały motor nie został stworzony do dynamicznej jazdy czy długotrwałej podróży autostradą z prędkością 160 km/h. Chyba, że małą Škodą Fabią.

Kończąc temat początkowych problemów silnika o kodzie EA111, zdarzały się nieprawidłowości pracy turbosprężarki lub jej mechaniczne uszkodzenia. Chodzi jednak głównie o elektryczne sterowanie tym elementem. Połączenie kilku przypadłości na raz doprowadzało nawet do wypalenia dziur w tłokach.

W przypadku jednostki pierwszej generacji, zawsze należy się liczyć z możliwą awarią łańcucha rozrządu. Sam zestaw łańcuch to wydatek około 500-550 zł, ale trzeba dodać tu jeszcze pompę wody, warto też wymienić łańcuch pompy oleju i pasek wielorowkowy.

Zatem koszt takiej operacji to ok. 1,8-2 tys. zł. Przy kompleksowej naprawie z wymianą oleju, płynu chłodzącego mówimy już o min. 2 tys. zł lub nieco więcej. Oczywiście w serwisie niezależnym dobrej klasy.

Gdy awarii ulegnie turbosprężarka, dochodzi ok. 1,4 tys. zł za element zregenerowany plus koszt wymiany, czyli minimalnie nie mniej niż 2 tys. zł. W zależności od podejścia mechaników do tematu ustalenia przyczyny i jej usunięcia.

Nowa generacja silnika 1.2 TSI (kod EA211) została zmodernizowana względem poprzednika i była produkowana wyłącznie przez fabrykę Škody. Często wspomina się jedynie o zmianach w zakresie głowicy i napędzie rozrządu, ale modyfikacji uległ niemal każdy obszar, w tym turbosprężarka czy układ dolotowy.

Konstruktorom zależało na lepszym zarządzaniu ciepłem – skrócił się czas nagrzewania i podczas jazdy utrzymywana jest stabilniejsza temperatura.

Dla użytkowników liczy się jednak w zasadzie tylko rozrząd. Nowa konstrukcja z paskiem stała się całkowicie bezawaryjna i znacznie trwalsza. Łańcuch rzadko wytrzymywał 100 tys. km, natomiast pasek można z powodzeniem wymieniać co 200 tys. km. Producent ustalił resurs tego elementu na 210 tys. km i w normalnych warunkach nie trzeba go skracać.

Niestety części zamienne są stosunkowo drogie. Sam zestaw paska kosztuje ok. 250-300 zł z rolkami, ale pompa wody to drugie tyle. Zatem wymiana tych elementów z robocizną to ok. 800 zł.

Cieszy również poprawiona konstrukcja układu doładowania, który nie tylko szybciej odpowiada na dodanie gazu, ale też ma trwalszą i bardziej niezawodną turbosprężarkę. No i wreszcie zużycie oleju silnikowego – w jednostce nowej generacji przestało to być nagminnym problemem.

Niestety wciąż niektóre egzemplarze spalają go więcej niż powinny, dlatego można uznać to za efekt eksploatacji i serwisu.