To on wykręcił rekord na Nordschleife. Jörg Bergmeister o kulisach prac nad nowym Porsche 911 Turbo S 

49-letni Niemiec to prawdziwa legenda w murach Porsche. W warsztacie jego ojca starszy o kilka lat Michael Schumacher zdobywał pierwsze szlify w motorsporcie. On sam całą swoją dorosłą karierę wyścigową poświęcił tylko jednej marce, a nawet jednemu modelowi.

Z sześcioma kolejnymi generacjami 911 zdobywał pięć tytułów mistrzowskich w American Le Mans Series i jeden w Mistrzostwach Świata Wyścigów Długodystansowych oraz liczne zwycięstwa w 24-godzinnych wyścigach na Spa, Daytonie i Le Mans.

Karierę zakończył w 2020 r., ale nie oznaczało to dla niego przejścia na emeryturę: obecnie Jörg występuje teraz w roli kierowcy rozwojowego Porsche i żywego świadectwa dorobku historycznego marki. Sama chętnie eksponuje go więc na najważniejszych wydarzeniach; do takich należą trwające właśnie targi IAA w Monachium, gdzie miałem okazję porozmawiać z nim na temat najbardziej sportowej premiery w halach Messe München – nowe Porsche 911 Turbo S.

O ile z zewnątrz nowa odsłona 911 Turbo S może wydawać się tylko powierzchownie poprawioną pochodną poprzednika, w rzeczywistości stanowi ona największą zmianę technologiczną w całej pięćdziesięcioletniej historii tej linii, która zaczęła się w 1975 r. od modelu 930.

W tej chwili w miejsce tytułowego turbodoładowania, które od zawsze charakteryzowało modele o tym oznaczeniu, pojawił się hybrydowy układ napędowy T-Hybrid wykorzystujący sprężarki napędzane elektrycznie. Oznacza to, że do rozkręcenia się nie potrzebują już strumienia spalin – sprężarka podłączona jest do silnika elektrycznego, który może samodzielnie rozpędzać łopaty turbinowe, ale i spowalniać je, odzyskując w ten sposób energię utracaną zwykle przez zawór upustowy. Ta jest pobierana bądź oddawana do akumulatora o pojemności 1,9 kWh.

To patent znany już od zeszłego roku z nowej 911 Carrery GTS, ale tutaj został znacząco rozwinięty: w miejsce jednej takiej sprężarki pojawiły się dwie, do układu który można by nazwać bi-eTurbo. Dodatkowo "hybrydowość" tej wersji wspiera jeszcze dodatkowy silnik elektryczny napędzający już bezpośrednio koła, upakowany w zarezerwowanej już na etapie projektowania tej generacji modelu przestrzeni pomiędzy silnikiem spalinowym a skrzynią biegów (ośmiobiegowy, dwusprzęgłowy automat PDK).

Efektem tych wszystkich po niemiecku nieznośnie skomplikowanych innowacji inżynieryjnych są niesamowite liczby: niezmiennie bazujący na liczącym 3,6 l pojemności sześciocylindrowym bokserze system generuje teraz całe 711 KM i 800 Nm, które przekładają się na przyspieszenie do 100 km/h w 2,5 s, d 200 km/h w 8,4 s (minus pół sekundy) i prędkość maksymalną 322 km/h.

Do tego dochodzi teraz jeszcze jedna wartość: 7:03,92 na Nordschleife. O ile to absolutny rekord dla linii 911 Turbo (aż 14 sekund lepszy od schodzącej generacji), to obiektywnie ktoś może stwierdzić, że nie jest to wynik zasługujący na szczególną uwagę w czasach, w których na mecie w mniej niż siedem minut meldują się już nie tylko inne warianty Porsche 911 (6:56,3 dla Porsche 911 GT3), ale nawet Ford Mustang GTD (6:52,07) czy Chevrolet Corvette ZR1X (6:49,3).

O ile jednak wszystkie z wymienionych to wyczynowe maszyny torowe zaprojektowane konkretnie z myślą o tym wyniku, 911 Turbo S to nadal auto do komfortowej, codziennej eksploatacji – wypadzie po bułki do sklepu albo na wakacje. Rekordowe wyniki na torach wykręca przy okazji.

O ile też wymienione modele osiągały swoje wyniki na ekstremalnych oponach, na których nie mógłbyś, albo przynajmniej nie chciałbyś jeździć autem po publicznych drogach, opisywany wynik został uzyskany na jak najbardziej zdatnych do codziennego użytku Pirelli P-Zero R.

O kulisach pobijania rekordu oraz o tym co on właściwie mówi o nowym 911 Turbo S opowiada sam Jörg Bergmeister:

Mateusz Żuchowski, Autokult: Jak się jechało nowym Porsche 911 Turbo S na Nordschleife?

Jörg Bergmeister, ambasador marki Porsche: To auto to po prostu tyle frajdy z jazdy! Jako kierowca rozwojowy, spędzałem z tym modelem dużo czasu zarówno na Nordschleife, jak i na torze badawczym Porsche w Weissach. Za każdym razem, gdy wsiadałem do niego, miałem po prostu wielki uśmiech – to jest moje główne skojarzenie z nim.

Jego osiągi są jednak bardzo poważne. 7:03,92 na Nordschleife na drogowej oponie to jest po prostu miażdżący wynik. To blisko 14 sekund niżej od poprzedniego 911 Turbo S, który już i tak przenosił granice tego, co wydawało się możliwe. Pamiętasz, że podczas jego debiutu w 2020 r. wynik 2,7 s do 100 km/h wydawał się już nie do pobicia? Nowa konstrukcja ścina z tego 0,2 s, do zaledwie 2,5 s do 100 km/h. W Weissach pracują czarodzieje – tak to tylko mogę wytłumaczyć!

M.Ż.: To oczywiście zasługa nowego, hybrydowego układu napędowego. Jak zmienił on charakter 911 Turbo S, pomijając same liczby?

J.B.: Responsywność układu napędowego na operowanie pedałem gazu stała się dla mnie wręcz niewiarygodna. Moment obrotowy budowany od momentu ruszenia przez e-motor, a następnie przez napędzane elektrycznie sprężarki, to nowy poziom przyspieszenia 911 Turbo S. Paradoksalnie pracę tego systemu można teraz porównać bardziej do silnika wolnossącego. Po wprowadzeniu auta w poślizg w zakręcie możesz teraz kierować wychyleniem tyłu samym pedałem gazu.

W projekcie nadwozia nowego 911 Turbo S znajduję podobieństwo do najnowszej generacji 911 Carrery GTS. Czy za tym coś idzie – czy to sugestia większego zbliżenia tych dwóch modeli w charakterze prowadzenia?

Obecna generacja 911 Carrery GTS również wykorzystuje napęd T-Hybrid, ale jednak dla innego efektu: podczas gdy ona pozostaje w swojej naturze nastawiona na dynamiczne doznania z jazdy wynikające z w dużej mierze tylnonapędowej natury, 911 Turbo S to nasz czteronapędowy sprinter, nastawiony na jak najlepsze przyspieszenie w każdym zakresie prędkości.

Samochody sportowe to nie tylko wyniki na Nordschleife. Skojarzenie, jakie przez cały czas mam w głowie niestety z hybrydowymi autami sportowymi również od Porsche, to pogorszone czucie pedału hamulca. Czy w Panamerze Turbo S E-Hybrid, czy w też w Cayenne Turbo S E-Hybrid, stwierdzam jakościowy krok w tył w tym zakresie w stosunku do modeli bez dodatku elektrycznego, które je poprzedzały.

To model o innej koncepcji i innych założeniach technicznych od wymienionych. Również sama natura hybrydy w nowym 911 Turbo S jest czymś innym: to rozwiązanie zastosowane tutaj wyłącznie dla podniesienia osiągów, co oznacza również lepszą jakość prowadzenia i hamowania.

Ale dodatkowe kilogramy masy (82 kg, co daje już wagę ponad 1,7 tony) to już obiektywny czynnik, który zdecydowanie nie pomaga w prowadzeniu.

Tej dodatkowej masy jednak absolutnie nie czuć. To dla mnie jedna z głównych obserwacji płynąca z jazdy tym modelem po torze. Powiedziałbym nawet, że subiektywnie wydaje się lżejszy: jest zdecydowanie zwinniejszy, jeszcze bardziej przyczepny i zauważalnie szybszy na wszystkich kluczowych miejscach Nordschleife.