Porsche 911 Turbo S debiutuje z hybrydowym napędem. Nigdy nie było tak mocne

Porsche z każdą generacją 911 nieustannie przesuwa granice. Nowe Turbo S jest tego najlepszym przykładem. 3,6-litrowy silnik typu bokser wspomagany dwiema turbosprężarkami i technologią T-Hybrid generuje aż 711 KM mocy i 800 Nm maksymalnego momentu obrotowego - to najmocniejsze seryjne Porsche 911 w historii.

Inżynierowie marki z Zuffenhausen wzięli na warsztat napęd znany już z Carrery GTS i wycisnęli z niego maksimum, dokładając drugą elektryczną turbosprężarkę. Motor wraz z ośmiostopniową, automatyczną przekładnią PDK i zintegrowanym silnikiem elektrycznym przekazuje energię na wszystkie cztery koła.

Pierwsza setka pojawia się na liczniku po zaledwie 2,5 s, co jest czasem lepszym o 0,2 s w stosunku do poprzedniego Turbo S. Sprint do 200 km/h zajmuje natomiast 8,4 s - o pół sekundy mniej niż dotychczas. Prędkość maksymalna wynosi natomiast 322 km/h.

Świetne osiągi wynikają z faktu, że nowe 911 Turbo S jest nie tylko mocniejsze, ale i niewiele cięższe od poprzedniego. Mimo zastosowania hybrydowego wsparcia, masa własna wzrosła średnio o 85 kg, a inżynierowie dołożyli wszelkich starań, byśmy nie czuli tego podczas jazdy.

Dowodem na świetne właściwości dynamiczne nowego Turbo S jest czas wykręcony na Nürburgringu wynoszący 7:03.92 minuty - blisko 14 s lepszy niż w przypadku poprzednika.

– Nie czuć przyrostu masy. Wręcz przeciwnie. Samochód jest znacznie zwinniejszy, ma lepszą przyczepność i jest wyraźnie szybszy niż jego poprzednik na wszystkich istotnych odcinkach toru – mówi ambasador marki Porsche, Jörg Bergmeister, który brał udział w rozwoju oraz testach nowego 911 Turbo S i ustanowił oficjalny czas okrążenia.

Nowe 911 Turbo S jest sumą pozornie drobnych, ale ważnych zmian, które mają się składać na zauważalnie lepszą całość. Przykład? Nowe opony, które z przodu zachowały dotychczasowy rozmiar 255/35 ZR 20, ale z tyłu zastosowano gumy 325/30 ZR 21, a więc o 10 mm szersze niż dotychczas.

Standardowy, ceramiczno-kompozytowy układ hamulcowy zyskał nowe, wytrzymalsze klocki i większe tarcze na tylnej osi, które teraz mają 410 mm średnicy zamiast 390. Przednie, o średnicy 420 mm pozostały bez zmian. Sumarycznie jednak nowy Turbo S ma największe hamulce, jakie kiedykolwiek zamontowano w dwudrzwiowym Porsche.

Celem, jaki przyświecał projektantom, była optymalizacja nie tylko oporu i docisku aerodynamicznego, ale również chłodzenia. Turbo S zyskał więc wiele aktywnych elementów, które dostosowują przepływ powietrza do sytuacji. Większość przeszczepiono z poprzednika, ale wyraźnie je poprawiono, co zaowocowało o 10 proc. mniejszym oporem aerodynamicznym w najbardziej wydajnej pozycji. Zastosowano też specjalne klapy, które przydają się podczas hamowania na mokrej nawierzchni. Gdy są zamknięte, chronią tarcze hamulcowe przed rozbryzgiem wody.

Nowe Turbo S jest standardowo wyposażone w 400-woltową instalację elektryczną i elektrohydraulicznie sterowany układ Porsche Dynamic Chassis Control, który zmniejsza tendencję do przechyłów bocznych podczas zmiany kierunku jazdy i zwiększa zwinność podczas wchodzenia i wychodzenia z zakrętów. Głównym elementem systemu są połączone krzyżowo, aktywne drążki sprzęgające, w których ciśnienie jest budowane przez przepływ objętości oleju w zależności od sytuacji na drodze.

W rezultacie topowy model serii 911 oferuje jednocześnie większy komfort jazdy, stabilność i zwinność. Dla optymalnej użyteczności na co dzień, elektrohydrauliczny układ PDCC jest dostępny z opcjonalnym systemem podnoszenia przedniej osi, który działa znacznie szybciej niż jego poprzednik dzięki integracji z układem 400 V.

Nowe 911 Turbo S dostało lekki układ wydechowy z tytanowymi końcówkami, który pozwala nie tylko na redukcję masy, ale i zapewnia niepowtarzalne brzmienie, charakterystyczne tylko dla tej wersji, na co wpływ ma także asymetryczny rozrząd 3,6-litrowego boksera.

Wariant Turbo S wyróżnia się na tle słabszych odmian szerszymi nadkolami i dodatkowymi otworami wentylacyjnymi. Znajdziemy je w tylnej części bocznej, ale i na tylnym pasie. Dla topowej odmiany zarezerwowano także kontrastujące wstawki w kolorze Turbonite, felgi o specjalnym wzorze z centralną śrubą, jak również owalne końcówki wydechu.

W kabinie natomiast znajdziemy charakterystyczny zegarek będący częścią pakietu Sport Chrono, perforowaną podsufitkę z mikrofibry czy ozdobne wstawki o strukturze włókna węglowego. Standardowo dostaniemy dwa fotele, ale można domówić tylną kanapę jako bezpłatną opcję w coupe. W kabriolecie tylne miejsca są obligatoryjne.

Więcej szczegółów dotyczących specyfikacji na polski rynek powinniśmy poznać niebawem. Za granicą ceny nowego 911 Turbo S startują od 271 000 euro za coupe i 285 200 euro w przypadku kabrioletu. Pierwsze dostawy powinny ruszyć już na przełomie 2025 i 2026 roku.