Silnik 2.0 dCi – najlepszy diesel francuskiej marki

Pod koniec lat 90. zapanowała w Europie era diesli. Szturm Volkswagena z jednostkami TDI z bezpośrednim wtryskiem oraz wprowadzenie przez Fiata systemu Common Rail były kamieniami milowymi w motoryzacji na Starym Kontynencie. Wielu kierowców pragnęło mieć diesla, a w połowie lat 2000 nieposiadanie diesla było dla producenta samochodów samobójstwem w Europie.

Japońskie firmy skierowały się do Francuzów, żeby tylko coś mieć, a nawet duże koncerny wiązały się z mniejszymi, by zaoferować diesla. Swoją drogą, to właśnie francuskie firmy pokazały, że akurat na silnikach wysokoprężnych znają się jak mało kto, choć nie od samego początku. Spore perypetie miało Renault.

W 1999 roku zadebiutował w gamie Renault silnik 1.9 dCi, bazujący na leciwym już, ale sprawdzonym i trwałym 1.9 dTi. Pojawienie się litery C oznaczało Common Rail i silnik był rewelacyjny, ale do czasu. Po dwóch-trzech latach pojawiają się pierwsze skargi na poważne awarie związane z zacieraniem panewek i turbosprężarek. W 2001 roku zadebiutował mniejszy silnik 1.5 dCi, który miał być przełomem w niższej klasie. Był, ale do czasu. Na zatarciu panewek tu się jednak nie skończyło, bo użytkownicy narzekali też na układ wtryskowy i ponownie turbosprężarki.

W tym samym czasie, od 1998 r., klienci nie mogą się nachwalić silnika 2.0 HDi od konkurencyjnego koncernu PSA. Chwilę później, w 2002 r., pojawia się mniejszy motor 1.6 HDi. Nie aż tak udany, ale użytkownicy aut z 1.5 dCi pod maską i tak tylko mogli patrzeć z zazdrością. Jakby tego było mało, PSA wypuściło drugą odmianę o nieco mniejszej pojemności i prostszej konstrukcji oraz nazwie 1.4 HDi – absolutnie doskonałego, bo tylko 8-zaworowego diesla o skromnej mocy, ale niesamowicie niezawodnego.

Renault oczywiście wciąż sprzedawało swoje diesle, bo w motoryzacji chyba nie było nigdy tak, by kogokolwiek wadliwe silniki odstraszały, ale oddech konkurencji był coraz silniejszy. I choć jednostka 1.9 dCi została pod koniec produkcji doprowadzona niemal do perfekcji, to po pierwsze, nie nadawała się już do nowej normy emisyjnej Euro 4, a po drugie, nikt już nie wierzył w ten silnik. Powstał więc nowy.

Debiut nowej jednostki 2.0 dCi miał miejsce 20 lat temu, w 2006 roku, jeszcze w Lagunie II, modelu, który ze względu na awaryjną elektronikę i wadliwy silnik 1.9 dCi do dziś jest synonimem awaryjności. Nowa jednostka, co ciekawe, bazuje na poprzedniej.

Do stworzenia nowego diesla przyczynił się również Nissan, który współpracował już ściśle z Renault. Jednostka o oznaczeniu M9R ma blok żeliwny, a głowicę aluminiową. W głowicy, a konkretnie w pokrywie zaworów, są zamontowane dwa wałki rozrządu. Zaworów jest 16. Połączone kołami zębatymi wałki napędza dość prosty łańcuch. W dolnej części silnika znajduje się bardzo krótki łańcuch napędzający od wału pompę oleju. Pompa wtryskowa nie jest napędzana od rozrządu, lecz bezpośrednio od wałków, po drugiej stronie bloku.

Ciekawostką może być nie tylko pojemność silnika, zmieniająca się wraz z rocznikiem produkcji i modelami (od 1995 do 1998 cm3), ale także układ smarowania, który w zależności od modelu wynosi od 6,5 l do 7,4 l.

Można tu jedynie ironizować, że to pokłosie kłopotów silnika 1.9 dCi, który miał po prostu mało wydajny układ smarowania o pojemności 5 l, przez co użytkownicy nauczyli się, by nie wierzyć producentom w deklaracje, że silnik wytrzyma długo, jeśli będzie serwisowany co 30 tys. km.

Pojemność układu zwiększono, by zachować długie okresy międzyprzeglądowe, choć doświadczenia warsztatowe pokazują, że nawet w udoskonalonym 2.0 dCi dochodzi do zatarcia panewek, kiedy klient serwisuje auto zgodnie z zaleceniami producenta. Ale o tym w dalszej części artykułu.

Turbosprężarki firmy Garrett mają zmienną geometrię i są sterowane elektronicznie, a także chłodzone cieczą. Za układ wtryskowy odpowiadała firma Bosch, która dostarczyła wtryskiwacze piezoelektryczne. W zależności od normy emisyjnej stosowano różne wtryskiwacze, ale też układy emisyjne. Od początku silniki współpracowały z filtrem FAP, czyli tzw. mokrym filtrem cząstek stałych. Tak samo, jak w przypadku silnika 2.0 HDi.

Z czasem pojawiały się inne rozwiązania - jak odzyskiwanie energii, system start&stop (dopisek Energy w nazwie) czy system SCR z płynem AdBlue (norma Euro 6 i nazwa Blue dCi). W całym okresie produkcji oferowano warianty o mocach od 90 do 200 KM. Sukcesywnie wycofywano go z gamy aut osobowych (do 2018 r.), ale wdrażano do gamy aut dostawczych, w miejsce słabszego 1.6 dCi (w modelu Trafic) czy dużego 2.3 dCi (w Masterze).

Silnik montowano pod maską wielu modeli Renault i Nissana, od kompaktowych aut pokroju Megane, poprzez kompaktowe crossovery, jak Qashqai, SUV-y Koleos czy X-Trail, po największe auta jak Vel Satis i Espace, czy użytkowe Trafiki. Obecnie montuje się go w nowym Renault Masterze i wciąż pozostaje w Traficu.

Jednostka 2.0 dCi jest uznawana powszechnie za udaną i trwałą. Główny problem z panewkami został wyeliminowany, ale jak zostało wspomniane wyżej, zwiększono tu pojemność układu smarowania celem utrzymania dużych resursów międzyolejowych, które wynoszą 30-40 tys. km, zależnie od modelu. Nie ma tu niespodzianki, że przy takim serwisowaniu uszkadzają się panewki i to nie tylko w tym silniku, ale użytkownicy i mechanicy nauczeni doświadczeniem o tym wiedzą. Mimo wszystko, w 2.0 dCi do takich usterek dochodzi rzadko. Warto pilnować wymian oleju, a w razie czego zestaw naprawczy (wał korbowy i panewki) kosztuje nieco poniżej 2000 zł.

Z typowych usterek tego silnika należy wymienić zacinający się z powodu nagromadzenia sadzy zawór EGR czy zablokowanie napędu przepustnicy, która jest sterowana poprzez zębatki wykonane z tworzyw. Kiedy nagromadzi się w niej dużo sadzy, przepustnica pozostanie nieruchoma. W wielu silnikach 2.0 dCi z tych powodów powyłączano zawory EGR, co ma rzekomo być rozwiązaniem kłopotów z sadzą.

Mniej typowym problemem jest rozciągnięty łańcuch rozrządu przy przebiegu poniżej 300 tys. km. Zwykle wynika to z kiepskiej obsługi serwisowej, bo jest to ogólnie obszar o wysokiej trwałości. Oczywiście łańcuch z założenia jest dożywotni. Komplet części do wymiany, bez łańcucha dolnego, który jest rzeczywiście wytrzymały, kosztuje od ok. 650 zł za zamiennik do ok. 1000 zł za oryginał, pod warunkiem że kupicie w serwisie Renault.

Problemem nie jest jednak sam napęd rozrządu, który trzeba wymieniać naprawdę sporadycznie, lesz dostęp do niego. Tak utrudniony, że w praktyce w modelach osobowych trzeba demontować silnik. Tego problemu nie ma w autach dostawczych.

Turbosprężarki są z reguły trwałe, ale czasami zawodzą, jednak nie oznacza to ich zużycia. Zwykle usterki są powodowane przez czynniki zewnętrzne jak czujniki, nieszczelności czy samo sterowanie zmienną geometrią.

Z dodatkowych rzeczy warto wspomnieć o niezbyt trwałych kołach dwumasowych (ok. 2000 zł za zamiennik). Użytkownicy w niektórych modelach chętnie zmieniali je na jednomasowe wraz ze sprzęgłem z dostawczego Trafica.

Innym problemem jest tłumik drgań na wale korbowym, który wytrzymuje mniej więcej 100-150 tys. km. Dobrej klasy zamiennik kosztuje ok. 400-500 zł i warto takie koło wymieniać wraz z paskiem osprzętu i jego rolkami.

Co około 100 tys. km silnik powinien przejść gruntowny serwis polegający na wymianie paska osprzętu i koła pasowego, czyszczeniu zaworu EGR i przepustnicy, a także kontroli stanu panewek wału korbowego. Zasadniczo, niczego, poza wymianą oleju, nie trzeba do utrzymania tego motoru w dobrej kondycji. Nawet podkładki pod wtryskiwacze są zaskakująco trwałe, choć samo wyjmowanie wtryskiwaczy bywa bardzo uciążliwe.

Do wymiany oleju potrzeba od 6,5 do 7,4 l, więc taki serwis jest nieco droższy niż w przypadku konkurencyjnego 2.0 HDi, w którym wystarczy 5,5 l. Rekomendowana lepkość to od 5W-30 do 0W-20, w zależności od rocznika. Również aprobaty olejowe zmieniały się wraz z unowocześnianiem konstrukcji, a tak naprawdę wraz ze zmianą normy emisyjnej. Producent zaleca klasę ACEA C4, a w nowszych autach z normą Euro 6 klasę ACEA C5.

Marcin Łobodziński, dziennikarz Wirtualnej Polski