Silnik 1.6 CRDi Hyundai/Kia - nie ma "dwumasy" i większych problemów

Już na wstępie trzeba zaznaczyć, że opisywana w tym artykule jednostka 1.6 CRDi o kodzie D4FB należy do rodziny U silników Hyundai/Kia, do których należą również konstrukcje o pojemnościach 1,4 l, 1,5 l oraz 1,7 l. Także 1,1 l, ale ten różni się liczbą cylindrów, których ma tylko trzy.

Wariant 1.6 jest technicznie identyczny jak 1.5 (D4FA), którego produkcję zakończono w 2009 r. Można więc przyjąć, że jednostka 1.6 jest jego naturalnym następcą. Różnią się średnicą cylindra zwiększoną z 75 do 77,2 mm. Zadebiutowała w czerwcu 2005 roku w modelu Kia Cerato.

Pierwszym popularnym modelem z tą jednostką był jednak kompaktowy Cee'd (2006 r.). W 2008 r. pojawił się wariant poprawiony z rodziny U2. Modernizacja miała na celu przede wszystkim obniżenie emisji spalin (do normy Euro 5 i wyższej) oraz hałasu. Pojawił się nie tylko bardziej zaawansowany system oczyszczania spalin, ale także system start&stop, a w 2012 r. również system miękkiej hybrydy opartej na instalacji 48V. Produkcję opisywanego silnika D4FB zakończono w 2018 r. Zastąpił go już w 2015 r. silnik D4FE o pojemności 1598 cm3, ale wariant 136-konny D4FB był oferowany w latach 2015-2018.

Podstawowym przeznaczeniem tej jednostki był segment kompaktowy. Najwięcej silników trafiło pod maski Hyundaiów i30 I i II oraz Kii Cee'd I i II. Również Hyundaia Elantry czy i20 I. W Kiach montowano go również w modelach Cerato, Soul czy Venga. Silnik 1.6 CRDi trafił do segmentu SUV dopiero po zmianie konstrukcji na D4FE.

W Polsce silnik ten był intensywnie eksploatowany przez policję, bo montowano go w radiowozach Kia Cee'd oraz Huyndai i30.

Aluminiowy blok z czterema cylindrami i aluminiowa głowica z 16 zaworami. Pojemność 1582 cm3, średnica i skok tłoka to 84,5 × 77,2 mm, moc od 90 do 136 KM, maksymalny moment obrotowy od 235 do 260 Nm. Silniki z rodziny U uzyskują moc 90 lub 115 i 116 KM, a U2 moc 90, 115, 116, 126, 128 lub 136 KM.

Układ wtryskowy przygotowała firma Bosch i są to wtryskiwacze elektromagnetyczne. Dopiero w silnikach od 2018 r. stosowano wtryskiwacze firmy Siemens. Układ doładowania realizuje turbosprężarka o zmiennej geometrii firmy Garrett. W kolektorze dolotowym znajdują się klapy wirowe.

Ciekawostką może być fakt, że w pierwszych latach produkcji silnik miał napęd rozrządu realizowany paskiem zębatym (tylko w samochodach Kii), ale generalnie rozrząd obsługują dwa łańcuchy - jeden napędzający wałki rozrządu, a drugi pompę wtryskową.

Standardowo na początku produkcji, spełniający normę Euro 4 silnik 1.6 CRDi nie był wyposażony w filtr cząstek stałych. Jednak na niektórych rynkach zachodnich, m.in. w Niemczech, montowano prosty DPF typu otwartego o ograniczonym działaniu i bez kontroli napełnienia czy procesu wypalania sadzy. Wyjątek stanowiła wersja o mocy 116 KM, gdzie od początku montowano standardowy DPF typu zamkniętego. W 2010 r. zaczęto regularnie wprowadzać DPF zamknięty. W 2015 r. wprowadzono wariant 136-konny spełniający normę emisyjną Euro 6, wyposażony w klasyczny system DPF oraz katalizator SCR.

Jedną z typowych usterek silników pierwszej serii (do 2009 r.) jest zużycie turbosprężarki. Niektóre były wymieniane na gwarancji przy przebiegu ok. 100 tys. km. Kia regulowała ciśnienie doładowania aktualizacją programu, by w końcu w rodzinie U2 delikatnie zmodyfikować konstrukcję turbiny. Podobno w samochodach Hyundaia takie problemy nie występowały. W skrajnych przypadkach turbina wciskała olej do cylindrów i niszczyła m.in. wtryskiwacze oraz brudziła wnętrze silnika. Dochodziło też do rozbiegania.

Wymiana turbosprężarki nie jest droga. Regenerowana kosztuje mniej niż 1000 zł, nowy zamiennik da się znaleźć do 1500 zł, a oryginał kosztuje niecałe 3000 zł. Czasami jednak świst podczas przyspieszania oznacza błahą awarię uszczelki kolektora wydechowego, a nie turbosprężarki. Potrzebna jest ostrożna diagnoza.

Problemy z rozruchem silnika mogą być dwojakie. Na początku produkcji były kłopoty z działaniem świec żarowych. Rozwiązano to w 2010 r. wymieniając je na inne. Drugą przyczyną jest regulator ciśnienia paliwa w szynie Common Rail. Po prostu się zacina. Kosztuje ok. 350-450 zł.

Łańcuch rozrządu w koreańskim silniku, podobnie jak w wielu innych nowoczesnych dieslach, też się rozciąga. Są to jednak przypadki sporadyczne i zwykle przy większych przebiegach, powyżej 200 tys. km. Do wymiany są dwa łańcuchy, koło przy pompie wtryskowej z dwiema zębatkami, koła przy wałkach rozrządu, dwa napinacze i komplet ślizgów. Brzmi drogo, ale zestaw dobrej jakości kosztuje ok. 800-900 zł.

Ostatnim słabym punktem sinika jest system filtracji paliwa. Sitko w zbiorniku ma taką konstrukcję, że po kilkudziesięciu tysiącach km zatyka się i wymaga czyszczenia. Zaleca się robić to regularnie co 2-3 wymiany oleju, przy założeniu, że olej wymieniacie co 10-15 tys. km.

Warto na koniec wspomnieć o kilku mocnych stronach tej jednostki. Są nią klapy wirowe o bardzo wytrzymałej konstrukcji. Ich nastawniki psują się bardzo rzadko. Nieznane są przypadki urwania klapy. Drugi mocny obszar to wtryskiwacze o nieprzeciętnej trwałości i niskiej cenie, przynajmniej silników spełniających normę do Euro 5. Regenerowane wtryskiwacze można kupić za niecałe 600 zł za sztukę. Dopiero w późniejszych silnikach (np. D4FE) koszty wtryskiwaczy Siemensa znacząco wzrosły, do ok. 1200-1500 zł.

Jedną z największych eksploatacyjnych zalet tej jednostki jest brak koła dwumasowego do aut z manualną skrzynią biegów. Ciekawostką może być konfigurowanie tego silnika ze skrzyniami o 5 i 6 przełożeniach, zależnie od wariantu mocy, a także z automatami 4- i 6-biegowymi. Te pierwsze trafiły do aut pierwszej generacji, np. i30 do 2012 r. czy Ceed' do 2013 r. w odmianach 115-116 oraz 128 KM.

Pod koniec produkcji, w modelach drugiej generacji, pojawił się automat dwusprzęgłowy z siedmioma przełożeniami. Tam już stosowano koła dwumasowe. Ich ceny nie są jednak ponadprzeciętnie wysokie. Zamiennik można kupić za ok. 1400-1800 zł, a oryginał za 2000 zł. Sprzęgło do jednostki ze skrzynią manualną kosztuje 400 zł.

Najważniejsze, poza wymianą oleju, jest czyszczenie wspomnianego sitka w zbiorniku paliwa. Zablokowanie go powoduje przejście silnika w tryb awaryjny i spadek mocy z powodu braku odpowiedniej dawki paliwa. Co 2-3 zmiany oleju poza czyszczeniem sitka warto skontrolować pracę łańcuchów rozrządu.

Do wymiany oleju potrzeba go aż 5,3 l, co skutkuje koniecznością zakupu więcej niż jednej "bańki" 4- lub 5-litrowej. Zalecana lepkość to 5W-30, choć silnik z początku produkcji radzi sobie także na lepkości 10W-40.