Silnik 1.7 CRDi Kia/Hyundai – zabić go może tylko ekologia

1.7 CRDi to diesel należący do rodziny U Hyundaia, podobnie jak opisywany wcześniej na łamach Autokultu 1.6 CRDi. To nieduża różnica pojemności - wydawać by się mogło, że nie ma większego sensu, wszak jest jeszcze motor 1.5 CRDi oraz 1.4 CRDi. Po co Hyundai tak nieznacznie różnicował te silniki, to nie do końca wiadomo. Wiadomo natomiast, że przeznaczenie jednostek 1.6 i 1.7 było zupełnie inne.

Mniejszy kuzyn 1.6 CRDi był przeznaczony do samochodów kompaktowych i mniejszych. Większy brat trafiał pod maskę SUV-ów, takich jak Hyundai ix30 oraz Tucson II i Kia Sportage III i IV, a także większych aut jak Hyundai i40, ix30, Kia Carens, Kia Optima. Warte podkreślenia jest to, że silnik był konfigurowany zarówno ze skrzynią manualną jak i automatyczną dwusprzęgłową, ale zawsze z przednim napędem. Napęd na cztery koła był dostępny z nowszym wariantem silnika 1.6 CRDi.

Debiut tego silnika miał miejsce w 2010 roku, czyli znacznie później niż 1.6. Nie jest błędnym założenie, że silnik ten był po prostu stuningowanym poprzez rozwiercenie tulei cylindrowych silnikiem 1.6, celem uzyskania lepszych parametrów w sposób naturalny, dzięki czemu sprawniej mógł napędzać większe i cięższe modele.

Co ciekawe, parametry obu silników o tej samej mocy są niemal identyczne. Warianty 115-konne rozwijają po 260 Nm momentu. Jednak 1.7 CRDi wartość tę uzyskuje już od 1250 obr./min (1.6 - przy 1900 obr./min), co jest fenomenem wśród diesli.

Motor o oznaczeniu D4FD występował tylko w trzech wariantach mocy: 115/116, 136 oraz 141 KM. Konstrukcyjnie silnik ten był bardziej zbliżony do późniejszego 1.6 CRDI z rodziny U2 (od 2008 r.), do której oba należały. Od razu więc spełniał normę emisyjną Euro 5 i później Euro 6. O ile jednak konstrukcję 1.6 CRDi zmodernizowano do spełniania normy Euro 6d-Temp (D4FE), tak w 2018 roku zakończono montaż jednostki 1.7 i nie trafiła ona już do późniejszych modeli, m.in. Tucsona trzeciej i Sportage piątej generacji.

Konstrukcja jest bliźniacza z 1.6 CRDi, czyli mamy tu żeliwny blok z aluminiową głowicą i 16 zaworami. Układ wtryskowy przygotowała firma Bosch i są to wtryskiwacze elektromagnetyczne. Układ doładowania realizuje turbosprężarka o zmiennej geometrii firmy Garrett, taka sama jak w 1.6 CRDi.

Od 2015 roku, kiedy silnik zaczął spełniać normę Euro 6, zmieniono sterowanie geometrią z podciśnieniowego na elektroniczne. W kolektorze dolotowym znajdują się klapy wirowe. To co odróżnia 1.7 od 1.6 to układ zmiennych faz rozrządu, co było w tym okresie wyjątkowym rozwiązaniem w dieslach. Wcześniej tylko Mitsubishi zastosowało system MIVEC w swoim dieslu 1.8 DI-D. Napęd rozrządu realizują dwa łańcuchy. Jeden napędza pompę wtryskową, drugi wałki rozrządu.

Od początku produkcji silnik ten był wyposażony w dość mocno rozwinięty system emisyjny z filtrem DPF w roli głównej. W przeciwieństwie do mniejszego brata nie stosowano tu rozwiązań kompromisowych. W odróżnieniu od jednostki 1.6 CRDi, większy silnik był łączony z kołem dwumasowym. Z dostępnych źródeł wynika, że w każdej wersji i w każdym modelu.

Tak jak rodzina U2 jest dopracowaną wersją silników U1, tak można założyć, że motor 1.7 CRDi jest jeszcze bardziej dopracowany od 1.6 CRDi. Przede wszystkim nie ma żadnych wad technicznych, na które należałoby zwrócić uwagę.

Problemy w autach wyposażonych w tę jednostkę stwarza najczęściej filtr DPF, ale nie z powodu wadliwej konstrukcji, lecz użytkowania. Auta jeżdżące na krótkich dystansach po wielu próbach niewypalenia filtra zaczynają szwankować. Zaczyna się od błędów, kończy na zapchanym filtrze i potencjalnie ryzyku uszkodzenia silnika (zatarcie lub pęknięcie głowicy).

Z wyżej wymienionego powodu w silniku mogą się nagromadzić osady. To z kolei może prowadzić do awarii turbosprężarki, zanieczyszczenia zaworu EGR, klap wirowych w kolektorze dolotowym czy przepustnicy, a także zablokowania systemu odpowietrzania skrzyni korbowej. Dlatego posiadając auto z tą jednostką warto sobie zamontować jakiekolwiek rozwiązanie informujące o uruchomieniu procesu regeneracji filtra i pilnować, by tego nie przerwać. Dzięki temu zarówno filtr wytrzyma przebieg większy niż 200 tys. km, jak i sam silnik wytrzyma setki tysięcy km.

W 1.7 CRDi rzadziej awarii ulegają turbosprężarki, a jeśli już się to dzieje, to jest to pochodną wymienionych wyżej problemów z przepustowością w kilku miejscach oraz nagromadzoną sadzą. Regenerowana kosztuje ok. 1000 zł, nowy zamiennik da się znaleźć do 1500 zł, a oryginał kosztuje niecałe 3000 zł.  

Jak widać, niemal wszystkie problemy silnika 1.7 CRDi są wynikiem ekologii, czyli rozwiązań oczyszczających spaliny z cząstek stałych i tlenków azotu, dlatego wielu mechaników doradza usunięcie filtra DPF. Warto upewnić się przed zakupem samochodu, czy jest on jeszcze wyposażony w filtr DPF, albo czy filtr jest sprawny i działa. Trzeba jednak przyznać, że po usunięciu DPF-u silniki te, jeśli są regularnie serwisowane, są praktycznie niezniszczalne.

Bardzo wytrzymałym obszarem jest system paliwowy Boscha, który zastosował w tej jednostce bardzo trwałe elementy, jak pompa wtryskowa i wtryskiwacze. Tylko ogromne zanieczyszczenie nagarem lub fatalnej jakości paliwo może zniszczyć te elementy układu.

Co 100 tys, km warto wymienić podkładki pod wtryskiwacze, a po przebiegu rzędy 150 tys. km uszczelkę pompy wtryskowej, przez którą w niewielkich ilościach "ucieka" paliwo. Przy takim przebiegu dobrze jest także wyczyścić kolektor dolotowy, sprawdzić klapy wirowe, sprawdzić odpowietrzenie silnika oraz wyczyścić zawór EGR. Dzięki tym zabiegom silnik praktycznie bez awarii zrobi kolejne 150 tys. km.

Do wymiany oleju potrzeba go aż 5,7 litra. Zalecana lepkość to 5W-30, a klasa jakościowa ACEA A3/B4 lub C2/C3. Warto sprawdzić rekomendację do swojego samochodu.